Nota de Falecimento: Michael Kyrle-Pope

Michael Kyrle-Pope

(01/10/1916 - 14/09/2008)

Faleceu na Inglaterra no último dia 14 de setembro, de causas naturais aos 91 anos de idade, o Contra-Almirante Michael Kyrle-Pope.

Michael juntou-se à Royal Navy em 1934, sendo transferido para os submarinos em 1938. No começo da guerra, ele servia no HMS Oswald, ancorado no porto de Alexandria, no Egito. Em fins de julho de 1940, o Oswald saiu para uma patrulha no Mediterrâneo central, aproximando-se e atacando um comboio italiano perto do Cabo Spartivento, mas errando os alvos. O submarino então enviou uma mensagem de rádio para Alexandria, anunciando a posição do comboio. A mensagem, contudo, foi capturada pelos italianos, que colocaram todas as suas unidades anti-submarinas na área em alerta.

Na noite de 1 de agosto de 1940, o HMS Oswald foi avistado na superfície por uma divisão de destróieres da Regia Marina, mas o capitão do submarino, Tenente-Comandante David Alexander Fraser, não ordenou nenhuma contra-medida. Às 23:05h, o Oswald foi atingido pelo destróier Vivaldi e afundou em seguida. Kyrle-Pope ainda tentou salvar um de seus colegas, mas perdeu-o na confusão. Três homens morreram e 52 foram resgatados pelos italianos.

Kyrle-Pope passaria os próximos cinco anos e meio em cativeiro inimigo, inicialmente dos italianos e depois dos alemães. Ele organizou e participou de diversas tentativas de fuga, sendo condecorado após a guerra por sua liderança. Ao retornar para a Inglaterra, ele divorciou-se de sua esposa e casou-se com Suzanne Parlby, que ele tinha conhecido em Malta antes da guerra. Suzanne contou a vida do casal em seu livro "Same Wife in Every Port", publicado em 1998.

Após fazer o Curso de Estado-Maior da Marinha em 1947, Kyrle-Pope foi designado para o porta-aviões HMS Warrior, fazendo duas missões no Pacífico durante a Guerra da Coréia. Apesar do seu tempo como prisioneiro de guerra, a competência de Kyrle-Pope superou esse preconceito e ele ascendeu na cadeia de comando. Ele trabalhou no setor de inteligência no Báltico, onde utilizou antigos barcos torpedeiros da Kriegsmarine com ex-marinheiros alemães disfarçados para interceptar o tráfego radiofônico soviético na região.

Em 1961, cursou a Academia de Defesa Imperial em Londres, que forma líderes para altas posições de comando. Dessa forma, foi designado Comandante Naval do Oriente Médio, responsável por manter estável aquela turbulenta região. Em 1965 foi promovido a Contra-Almirante, tomando o posto de Chefe de Estado-Maior do Comandante-em-Chefe do Extremo Oriente entre 1967 e 1969, quando se aposentou.

Michael Kyrle-Pope deixa esposa, um filho e duas filhas.

HMS Oswald.
Veja também:
>>Nota de Falecimento: Ian Fraser
>>Nota de Falecimento: Eric Dowling
>>Nota de Falecimento: Sir Anthony Troup
>>Sir John Tovey
>>R.N. Roma em 3D

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Fotos do museu da ANR

Nosso colaborador Paul Perron, que compareceu à reunião da ANR este ano em San Pelagio, Itália, também tirou algumas fotos exclusivas da pequena, mas rica, ala do museu aeronáutico dedicada à Aeronautica Nazionale Repubblicana. Hoje é difícil encontrar qualquer tipo de militaria original relacionada à ANR, pois no pós-guerra os comunistas do norte da Itália executavam pessoas à mera menção de que teriam sido fascistas ou lutado pela RSI. Dessa forma, a quase totalidade dos uniformes, condecorações e máquinas foi destruída no fim da década de 40. O museu de San Pelagio é, então, um abrigo de verdadeiros tesouros da história aeronáutica. Vamos apreciar:

Começando com o conjunto completo (!) de condecorações do Generale Mario Bellagambi. Destaque para as três Medaglie d'Argento (acima, à esq.), Ordine della Corona d'Italia (centro, terceira da esq. para dir.) e Cruz de Ferro (abaixo, à dir.).

Capacete de Bellagambi quando pilotava jatos Republic F-84Gs do 20º Gruppo na década de 50.

Paul Perron é colaborador da Sala de Guerra. Vive na Itália e é pesquisador da história militar italiana na Segunda Guerra Mundial, tendo entrevistado dezenas de veteranos das forças armadas.

Veja também:
>>Militaria: Ordine Militare di Savoia
>>Militaria: Ordine della Corona D'Italia
>>O Fiat CR.42 de Salvadori
>>Nota de Falecimento: Arrigo Boldrini
>>Camionetta AS 42 Sahariana

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Evento: Reunião 2008 da ANR

Reunião 2008 da ANR

por Paul Perron

San Pelagio fica perto da cidade de Padova, e a cada ano lá é realizada uma pequena reunião de aviadores da Aeronautica Nazionale Repubblicana. O evento acontece no segundo domingo de setembro. Esta foi a segunda vez que tive a oportunidade de comparecer à reunião. É um pequeno acontecimento que é realizado sem qualquer publicidade... Você só aparece se souber que existe ou se for convidado. Além de familiares dos veteranos, também comparecem historiadores amadores e entusiastas da aviação. Reuniões de veteranos da RSI são sempre pequenas e discretas; há diversas razões para isso, mas estou aqui para relembrar o dia, não falar sobre política.

A Condessa dirige um pequeno museu localizado numa villa, que abriga um tesouro em artefatos da aviação italiana, desde o começo do século XX até o presente. Para mim, a ala mais importante é a dedicada à ANR. Ela contém vários itens pessoais de diversos pilotos e muitas fotografias e outros documentos. Há algum tempo, havia um pequeno aeródromo em San Pelagio. E foi de lá que Gabriele d’Annunzio decolou para seu famoso vôo sobre Viena em agosto de 1918. Oito aeronaves lançaram folhetos sobre a capital austríaca numa tentativa de abaixar o moral da população.

Este foi um ano especialmente bom porque sete antigos aviadores compareceram. Há pouquíssimos pilotos da ANR ainda vivos, porque a maioria deles foi morta em combate ou já faleceu. O dia começou com uma missa na pequena igreja localizada na villa e depois todos nós nos dirigimos para o salão de jantar para um maravilhoso almoço preparado pela equipe da Condessa.

Também compareceu este ano a irmã de Antonio Max Longhini, que foi extraordinário piloto de caça que voou centenas de missões no Mediterrâneo enquanto servia junto a Regia Aeronautica. Max voou de diversas localidades como Sicília, Calábria, Albânia e Sardenha. Após o armistício de 8 de setembro de 1943, ele voltou para sua família, entristecido pela forma como as coisas aconteceram. Após o bombardeio de Vicenza no dia de Natal de 1943, Max não pôde suportar mais e decidiu juntar-se à ANR e defender sua terra natal das ondas de bombardeiros Aliados que estavam devastando o norte da Itália. Ele foi morto em ação no dia 16 de novembro de 1944 durante seu terceiro combate do dia; ele tinha acabado de derrubar um B-17, somente para cair vítima de suas escoltas. Sua irmã estava orgulhosamente usando suas duas Cruzes de Guerra, uma Medaglie di Bronzo al Valor Militare e três Medaglie d’Argento.

Após o almoço era hora de sentar-se e conversar com aqueles velhos guerreiros e escutar alguns de seus audaciosos contos de combate sobre a Itália, seja indo contra formações de bombardeiros Aliados, lutando contra suas escoltas, ou perfazendo um lançamento de torpedo contra navios Aliados perto de Anzio. No fim do dia foi um grande prazer encontrar e ver alguns dos velhos amigos que eu passei a estimar e respeitar ao longo dos anos. Apesar do que já foi escrito, estes homens foram italianos primeiramente, lutaram por patriotismo e, acima de tudo, para restaurar a honra da Itália.

Estão na foto, da esquerda para a direita:

Eu
Giuseppe Soldi, piloto de SM.82 do Gruppo Aerotrasporti “Terraciano”
Loris Baldi, 2º Gruppo Caccia
Bruno Tito Livio, 2º Gruppo Caccia
Franco Benetti, 2º Gruppo Caccia
Aghito Gabriello, operador de rádio de SM.79 do Gruppo Aerosiluranti “Faggioni”
Sr. Navillo, não terminou o treinamento devido ao fim da guerra
Gino Pizzati, 1º Gruppo Caccia
O último cara eu não lembro o nome

Paul Perron é colaborador da Sala de Guerra. Vive na Itália e é pesquisador da história militar italiana na Segunda Guerra Mundial, tendo entrevistado dezenas de veteranos das forças armadas.

Veja também:
>>Mario Bellagambi
>>Hino da Decima MAS
>>Luigi Poluzzi - Uma história de guerra e de paz
>>Baú da Sala - Luigi Poluzzi
>>Serie 5 – Uma salvação tardia para a Regia Aeronautica - Parte 1, Parte 2

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Lavochkin-Gorbumov-Gudkov LaGG-3

ORIGENS

A geração de aeronaves de combate construída pela União Soviética durante a Segunda Guerra Mundial testemunhou o trabalho ardoroso de projetistas que se tornariam mundialmente famosos nos anos seguintes. Seguindo Mikoyan e Gurevich (pais da família MiG), outro técnico extremamente talentoso foi Semyon Alexseyevich Lavochkin, que emprestou seu nome a uma série de caças que sobreviveu até fins da década de 1950, indo do LaGG-1 em 1940, até o La-11 em 1947, o último caça com motor a pistão que serviu com a VVS.

DESENVOLVIMENTO

Lavochkin executou seu primeiro projeto junto com outros grandes engenheiros, Vladimir Petrovich Gorbumov e Mikhail Ivanovich Gudkov, com quem trabalhava desde 1938. Era um caça monoposto, inicialmente designado I-22 e depois, LaGG-1; o protótipo fez seu primeiro vôo em 30 de março de 1940. Tinha configuração de monoplano de asa baixa, cuidadosamente estudado do ponto de vista aerodinâmico e equipado com trem de pouso totalmente retrátil.

A característica predominante que o fez único entre seus compatriotas, era sua construção inteiramente em madeira, excetuando-se partes móveis, que eram de metal. Seu motor Klimov M-105 produzia 1.050 hp na decolagem. Entretanto, os testes de vôo se provaram insatisfatórios.

Conseqüentemente, antes da produção se iniciar, numerosas modificações foram-lhe aplicadas. Incluíam a adaptação de uma versão mais poderosa e com supercharger do motor Klimov M-105, o M-105PF de 1.260 hp, um propulsor metálico de três lâminas, aumento na capacidade do tanque de combustível e mudanças nas pontas das asas. O protótipo foi então designado I-301 e, uma vez completados os testes, o modelo foi para a produção com a designação oficial LaGG-3.

EM OPERAÇÃO

Porém, com seus serviços operacionais iniciais (a partir de 1941), apareceram diversas características negativas de vôo, como por exemplo, a tendência de entrar em parafuso em manobras fechadas, fazendo necessários mais testes e estudos. Uma vez em serviço com as unidades, o LaGG-3 foi amplamente usado nas fases iniciais da guerra contra os alemães, especialmente no front finlandês, provando ter performance satisfatória.

Contudo, a aeronave nunca apresentou as características de interceptador que foram planejadas nos desenhos iniciais. Ainda assim, foi empregado com sucesso como escolta de bombardeiros, ataque ao solo e contra as aeronaves menos perigosas da Luftwaffe, como reconhecedores e bombardeiros (já que não era adversário para o Messerschmitt Bf 109).

O LaGG-3 provou-se uma aeronave versátil e confiável. Seu armamento típico incluía um canhão de 20 mm no nariz e duas metralhadoras 12,7 mm, enquanto sob as asas podia levar duas bombas de 100 kg ou seis foguetes RS-82. Até agosto de 1942, um total de 6.528 LaGG-3s haviam sido despachados das linhas de montagem, um número impressionante para uma aeronave de performance mediana.

CONCLUSÃO

Durante o curso da produção, numerosos protótipos experimentais foram completados, visando-se melhorar suas características. Lavochkin, em particular, dedicou-se à tarefa de aperfeiçoá-lo.

Seguindo uma série de tentativas falhas, o sucesso foi atingido ao se experimentar um novo motor, recentemente disponibilizado. Era o radial Shvetsov M.82, que uma vez instalado na fuselagem do LaGG-3, deu origem a uma aeronave de primeira classe, o Lavochkin La-5 de 1942, um dos melhores caças soviéticos da Segunda Guerra Mundial.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 1
Comprimento: 8,81m
Envergadura: 9,8 m
Altura: 2,54 m
Área alar: 17,4 m²
Peso vazio: 2.205 kg
Peso cheio: 2.620 kg
Motor: 1× Klimov M-105PF de 1.260 hp (924 kW)
Velocidade máxima: 575 km/h
Alcance: 1.000 km
Teto operacional: 9.700 m
Armamento: 1× canhão ShVAK de 20 mm, 2x metralhadoras Berezin BS de 12,7 mm, 6x foguetes RS-82, 200 kg de bombas

Veja também:
>>Lavochkin La-5
>>Yakovlev Yak-9
>>Ivan Kozhedub
>>Fyodor Okhlopkov
>>Parada da Vitória Soviética 1945 - Em Cores

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Câmera de combate do P-47

Encontrei este vídeo, bem legal. Os filmes coloridos utilizados pelos americanos em 1944-45 fornecem um retrato bastante fiel do que eram os ataques aéreos à baixa altitude sobre a Alemanha no período final da guerra. Somente alguns caças inimigos aparecem, pois a Luftwaffe já era somente a sombra do que costumava ser. As unidades de ataque ao solo de P-47s fizeram um serviço de interdição de campo digno de nota, paralizando o que quer que restasse da máquina de guerra alemã:

OBS: O som do "Every me, every you" do Placebo, não é bem o ideal, mas até que ficou legal.

Veja também:
>>Vídeo: Colisões aéreas
>>Vídeo: Ataque de caça noturno em "Night Flight"
>>Vídeo: Günther Rall e as vitórias alemãs
>>Yaks em ação!
>>Vídeo: Identificando soldados alemães

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Museu do campo de Auschwitz corre risco de inundação

Museu do campo de Auschwitz corre risco de inundação

Auschwitz-Birkenau, o maior dos infames campos de extermínio da Alemanha Nazista na Polônia, enfrenta o perigo de enchentes catastróficas a menos que ações urgentes sejam tomadas para protegê-lo, alerta um especialista.

Por Matthew Day, em Varsóvia


Andrzej Telka, um especialista em proteção contra enchentes, disse que o campo, que agora é um museu e memorial aos milhões que pereceram lá durante o Holocausto, enfrenta o crescente perigo de ser inundado pelo adjacente rio Vístula.

“Se os estranhos padrões de tempo que estamos vendo continuarem, uma tragédia vai acontecer”, diz ele.

O Sr. Telka, que também é ex-prefeito de Oswiecim, a cidade polonesa mais próxima do campo, ainda diz que em risco particular está a sessão de Auschwitz-Birkenau onde os fornos crematórios consumiam incontáveis vítimas, e uma séria enchente poderia levar para longe as cinzas dos mortos.

Ele tem instigado um plano de proteção contra enchentes, concebido em 1998 após sérias enchentes na Polônia no ano anterior. De acordo com o plano, que o Sr. Telka diz estar sendo bloqueado e prejudicado pelos ambientalistas, o atual sistema de diques ao longo do rio Vístula seriam elevados e fortalecidos.

Um advogado local e membro da diretoria do Museu de Auschwitz, Stanislaw Rydzon, recentemente colocou-se a favor das medidas para maior proteção, dizendo que o campo quase foi inundado em 2001, quando o Vístula quase rompeu suas margens nos dias seguintes a uma chuva torrencial.

Um porta-voz do conselho regional de Malopolska disse que eles têm planos para renovar os diques, mas admitem que o trabalho não pode começar antes de 2010.

O medo das enchentes vem como mais um medo para a manutenção de Auschwitz-Birkenau, que atrai cerca de 500.000 turistas por ano.

Piotr Cywinski, o diretor do museu, disse que um número de prédios de tijolos construídos antes da guerra na sessão Auschwitz do campo cairiam sob seu próprio peso, e que há preocupações constantes com o estado de conservação das cabanas de madeira que certa vez abrigaram centenas de milhares de prisioneiros em Birkenau.

O diretor disse que os custos de renovação seriam da ordem de £48 milhões, vinte vezes o orçamento anual vindo do estado.

As ameaças ao campo espalharam o alarme entre os sobreviventes do Holocausto.

“Se alguma coisa acontecer ao campo, seria tanto uma tragédia quanto uma perda para as gerações futuras”, diz o antigo prisioneiro de Auschwitz Ziggy Shipper.

“Há outros campos, como Belsen, que são visitados, mas eles não se comparam a Auschwitz porque foram destruídos; não a realmente nada lá, nada que te diga que era um campo de concentração”.

Fonte: The Telegraph, 22 de setembro de 2008.

Veja também:
>>Entrevista: Henrietta Braun
>>Nota de Falecimento: Irena Sendler
>>O terror invisível
>>Nota de Falecimento: Dinko Sakic
>>Prisioneiro morre mais de 60 anos após ser torturado por nazistas

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Nota de Falecimento: Ion Marinciu

Ion Marinciu
(01/12/1919 - 14/08/2008)

Faleceu no último dia 14 de agosto em Bucareste, Romênia, vítima de um tumor cerebral aos 88 anos de idade, o ás romeno Ion Marinciu.

Nascido em Bacau, no nordeste da Romênia, Marinciu desde pequeno queria seguir carreira militar na Marinha. Contudo, ao mudar-se com a família para Balcic, cidade que tinha um aeroporto, ficou apaixonado pela aviação. Ele tomou um trem para Brasov e foi admitido no aeroclube local. Marinciu e seus colegas tiveram um instrutor italiano, experiente piloto de hidroaviões S.55. Após terminar o curso civil, ele ingressou na Escola de Aviação Militar em Zilistea, próximo a Buzau. Bastante inclinado à aventura, Marinciu foi repreendido diversas vezes por realizar acrobacias arriscadas com as aeronaves de treinamentto de caça. Seu instrutor disse: "Ele vai ser um bom piloto de caça, mas fiquem de olho nele!"

Marinciu graduou-se na primavera de 1942 e passou por um período de treinamento com os alemães em Galati e Tiraspol, qualificando-se para pilotar o Messerschmitt Me 109G. Ele postado na linha de frente no verão de 1943, com o 7º Grupo de Caça. Realizando missões de interdição e escolta, os pilotos romenos tinham poucas chances de praticar caça livre; somente era possível quando sobrava-lhes combustível após cumprirem suas ordens. Quando isso acontecia, muitas vezes enfrentavam oposição pesada: "Não me lembro de ter encontrado formações soviéticas com menos de 10 caças", disse Marinciu. No fim de outubro de 1943, seu grupo foi chamado de volta à Romênia para missões de defesa aérea, e Marinciu passou a enfrentar os caças da USAAF. Ele é um dos defensores da controversa teoria de que os americanos costumavam atirar em pilotos que saltavam de pára-quedas. "Atiravam no pára-quedas ou no homem pendurado nele. Era para confirmar sua vitória", relatou. Segundo ele, os búlgaros ficaram tão enraivecidos com a prática que ameaçaram queimar prisioneiros americanos vivos.

Após a Romênia trocar de lado em 23 de agosto de 1944, ele ainda derrubou um Stuka e um Storch. Em 23 de dezembro ele foi perseguido por quatro Me 109s por um longo mergulho, sendo atingido diversas vezes na fuselagem e conseguindo fazer um pouso forçado com o avião em frangalhos. Existe grande possibilidade de que o piloto que o derrubou fosse Erich Hartmann. Bastante ferido, ele foi recolhido por soldados russos e levado a um hospital, não voando mais até o fim da guerra.

Ion Marinciu terminou a Segunda Guerra Mundial com 6 vitórias confirmadas e 8 prováveis.

Ion Marinciu, em 2003, mostra uma foto sua, saindo do Me 109.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Jan Reznak
>>Mato Dukovac
>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Vídeo: "Bud" Peterson e a brutalidade da guerra
>>Lilya Litvyak

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Focke-Wulf Fw 200 Kondor

ORIGENS

Planejada para acabar rapidamente, com uma vitória completa para suas tropas, a Segunda Guerra Mundial se transformou num pesadelo para os alemães ao se estender por seis anos. Entre as razões do despreparo germânico para conduzir um conflito arrastado, estava a total ausência de um bombardeiro de longo alcance e aeronave de reconhecimento marítimo nas fileiras da Luftwaffe.

A falta de tais aeronaves de certo modo se consolidou em 1936, com a morte do General der Flieger Walther Wever, primeiro comandante da Luftwaffe e ferrenho defensor do bombardeiro estratégico. Wever foi substituído por Albert Kesselring, e a política passou a se concentrar em bombardeiros táticos bimotores, com os quais Goering podia suprir Hitler às centenas.

DESENVOLVIMENTO

Quando o protótipo Focke-Wulf Fw 200 V1 voou em 27 de julho de 1937, foi levantado somente um pequeno interesse por parte da Força Aérea. O Fw 200 se tornou o melhor avião comercial de longo alcance da Europa, se não do mundo. O Kondor se originou de uma discussão entre Kurt Tank, diretor técnico da Focke-Wulf Flugzeugbau de Bremen, e a cúpula da DLH (Deutsche Lufthansa), na primavera de 1936. Já há algum tempo, Tank vinha querendo projetar uma aeronave comercial moderna para vencer o Douglas DC-3 e substituir o Junkers Ju 52/3m como equipamento principal da Lufthansa. Quando decidiu iniciar os rascunhos, tinha escolhido um quadrimotor com alcance nunca visto, capaz de cruzar o Atlântico sem escalas.

Essa capacidade estava longe do alcance de qualquer aeronave de carga anterior, e Tank tinha em mente propósitos de propaganda. Havia um requerimento de que pudesse carregar a tripulação e 26 passageiros. Os destinos europeus podiam ser facilmente atendidos com aeronaves do porte do DC-3, mas o Fw 200 foi feito muito maior e com quatro motores, inicialmente os importados Pratt & Whitney S1E-G Hornet de 875 hp cada.

Aerodinamicamente, o Kondor era magnífico. Tinha fuselagem lisa, asa de alta eficiência e flaps hidráulicos. Era metálico com superfícies de controle em lona. Um desenho especial foi feito para o trem de pouso totalmente retrátil, que se recolhia para a frente. Tank estava nos comandos no bem-sucedido primeiro vôo. O Fw 200 V1 tinha nove janelas de Plexiglass em cada lado da fuselagem. Foi posteriormente registrado como D-AERE na Lufthansa, como o nome "Saarland".

Desde o início do programa, Tank tinha feito um acordo com sua equipe para a construção de três protótipos e nove aeronaves de pré-produção Fw 200A-0. Algumas mudanças foram então introduzidas, como um leve enflechamento nas extremidades alares, aperfeiçoamento da cauda e a mudança para a versão licenciada do motor Hornet, o BMW 132G-1 de 720 hp. O Fw 200 V2 foi entregue à Lufthansa, enquanto o Fw 200 V3 teve uma longa carreira como a aeronave pessoal de Adolf Hitler, o D-2600 "Immelmann III". Dos nove Fw 200A-0, dois foram vendidos à DDL da Dinamarca e outros dois ao Syndicato Condor do Rio de Janeiro.

No início de 1938 o Fw 200 V1 recebeu tanques extras e foi repintado como D-ACON, recebendo o nome "Brandenburg". Tank havia pedido ao RLM o número 200 para propósitos de propaganda, e o V1 se tornou o Fw 200S (especial). Em 10 de agosto de 1938, com os Flugkapitänen Henke e von Moreau nos controles, ele decolou de Berlim-Tempelhof com destino ao aeroporto de Floyd Bennett em Nova York. Foi um feito extraordinário, um vôo sem escalas através do Atlântico cobrindo 6.558 km em 24 horas e 55 minutos. O vôo de retorno foi feito em 19 horas e 47 minutos, com velocidade média de 330 km/h.

Em 28 de novembro do mesmo ano, a aeronave e os mesmos pilotos deixaram a Alemanha num vôo com escalas em Basra, Karachi e Hanoi, sendo seu destino final Tóquio. O tempo total foi 46 horas e 18 minutos de vôo. No retorno, inexplicavelmente o Kondor ficou sem combustível e pousou no mar perto de Manila, nas Filipinas. Nesse tempo, a fábrica de Bremen montava a versão prevista como padrão, o Fw 200B, com motores BMW 132D de 850 hp, ou BMW 132H de 830 hp, e considerável aumento no peso.

Nenhuma encomenda aparecia, entretanto. O Kondor era muito grande e custoso para as curtas linhas da DLH. Algumas vendas externas foram feitas, sendo cinco unidades para a Dai Nippon KK japonesa e duas para a Aero O/Y finlandesa. O início da guerra impediu a entrega dessas aeronaves, e o Fw 200B serviu somente com algumas unidades na Lufthansa e no KGrzbV 105 da Luftwaffe, com somente uma sobrevivendo à guerra, o Fw 200B-2 "Pommern". O penúltimo Fw 200B da Lufthansa caiu em 21 de abril de 1945, transportando líderes nazistas que tentavam fugir de Berlim.

Secretamente, o Japão também havia encomendado uma versão de reconhecimento marítimo, cuja Tank ansiava por projetar, pois estava convencido de que também poderia ser usada pela Luftwaffe. Ele usou o Fw 200 V10 (protótipo da versão B) para a conversão. O novo Kondor tinha 60% a mais de combustível, e levava 2.000 kg de câmeras, flares, marcadores, e outros equipamentos. Era armado com três metralhadoras MG 15 de 7,62 mm, uma na torreta no dorso, e as outras duas atirando para frente e para trás numa gôndola ventral. Não havia compartimento de bombas.

EM OPERAÇÃO

Na primavera de 1939, com a guerra em seu alvorecer, Jeschonnek, o comandante da Luftwaffe, convocou o experiente Oberstleutnant Edgar Petersen para formar um esquadrão que pudesse afundar navios no Atlântico, minando os suprimentos da França e Inglaterra. A aeronave pretendida, o Heinkel He 177 Greif, estava a anos do combate. A única resposta parecia ser o Fw 200 V10 japonês. Petersen formou o Fernaufklärungstaffel (mais tarde 1./KG 40). A unidade fez seu primeiro ataque em 8 de abril de 1940, contra navios ingleses.

Como no caso do Junkers Ju 52/3m, Dornier Do 17 e outros, o RLM se via com o desafio de criar um avião de combate a partir de um cargueiro civil. Ironicamente, os ingleses pensavam que os projetistas do Reich estavam ocupados desenvolvendo bombardeiros disfarçados de cargueiros civis. O Fw 200 era claramente inapto para seu novo papel, pois sua fuselagem ficava exposta a um stress muito maior do que o planejado e tinha que levar carga excessiva e armamento. Por essa razão a versão Fw 200C foi aceita quase imediatamente quando oferecida em agosto de 1939.

O lote de pré-produção Fw 200C-0 foi encomendado logo após o início das agressividades na Polônia. Os quatro primeiros foram entregues como transportadores, participando da invasão da Noruega em abril de 1940. Os outros seis tiveram estrutura reforçada e foram armados com três metralhadoras MG 15 de 7,62 mm. Podiam levar quatro bombas de 250 kg sob as asas. A produção continuou com o Fw 200C-1, supostamente definitivo, apesar de ainda ter fuselagem vulnerável e pouca blindagem. A principal modificação foi a adição de uma gôndola ventral, como no Fw 200 V10. No entanto, a nova gôndola era mais longa, apresentando espaço para um compartimento de armas. Na frente da gôndola se encontrava um canhão MG FF de 20 mm para neutralizar artilheiros da antiaérea a bordo das embarcações inimigas. Na parte de trás ficava uma metralhadora MG 15. A tripulação padrão era de cinco pessoas: piloto, co-piloto e três artilheiros, sendo um deles engenheiro e outro operador de rádio/navegador.

Havia espaço de sobra dentro da fuselagem do Kondor, com todos os compartimentos tendo aquecimento e luz elétrica, mas desde o início as tripulações de Edgar Petersen no Kampfgeschwader 40 estavam insatisfeitas com a integridade estrutural do Fw 200, bem como com seu fraco armamento. Além do grupo de transporte já mencionado, o KG 40 foi a única unidade a operar o Kondor. As entregas estavam sempre atrás da demanda, e a Focke-Wulf estava ciente desse fato, espalhando a manufatura entre cinco fábricas com montagem final em Bremen, Cottbus, e na Blohm & Voss de Finkenwerder. Isso era reflexo dos desapontamentos do programa, que nunca teve total prioridade.

A produção foi encerrada em fevereiro de 1944 com somente 252 Fw 200Cs sendo construídos. Por isso, o KG 40 raramente tinha mais do que 12 aeronaves operacionais simultaneamente. As primeiras missões do 1./KG 40 foram feitas a partir de bases dinamarquesas em 8 de abril de 1940. Em fins de junho, a unidade foi transferida para Bordeaux-Merignac, que seria sua base principal até a evacuação da França, no outono de 1944. Nessa época foram visitados pelos pilotos italianos Bruno Mussolini (filho do Duce) e Gori Castellani, que buscavam experiência para operar os bombardeiros quadrimotores Piaggio P.108 da Regia Aeronautica.

Inicialmente, em 1940, os Kondors juntaram sua diminuta força à ofensiva da Luftwaffe contra a Grã-Bretanha, fazendo patrulhas a oeste de Cornwall até o oeste da Irlanda, voltando para pousar na Noruega e fazendo o vôo de volta um dia ou dois mais tarde. Dois deles foram derrubados nessa rota. Um piloto inglês do 87º Esquadrão avistou um Fw 200 na direção de Plymouth, mas ficou sem munição e continuou a perseguir a aeronave apenas filmando-a.

Em agosto finalmente começaram seu dever principal: as patrulhas atlânticas. Em dois meses foi creditado aos Kondors o afundamento de 90.000 toneladas de suprimentos britânicos! Em 26 de outubro entraram as manchetes quando o Oberstleutnant Bernhard Jope e sua tripulação encontraram o gigantesco Empress of Britain (42.348 toneladas) a sudoeste de Donegal. Suas bombas danificaram pesadamente o navio, que foi mortalmente torpedeado por um U-Boat. Em 9 de fevereiro de 1941 o 1./KG 40 marcava 363.000 toneladas afundadas. Juntaram-se a eles então mais dois Staffeln, totalizando 36 Fw 200Cs em operação.

A versão Fw 200C-3 voou em fevereiro, usando os novos motores BMW Bramo Fafnir 323R-2 de 1.200 hp cada. A carga de bombas foi ampliada e 12 bombas SC-50 de 50 kg podiam ser carregadas na gôndola. Um novo membro foi adicionado à tripulação, para operar duas metralhadoras MG 15 inseridas uma de cada lado da fuselagem. O Fw 200C-3/U2 finalmente apresentava poder defensivo real, com a adição de um canhão MG 151/15 de 20 mm numa torre frontal, e a substituição do MG FF por um MG 151/20. A velocidade ao nível do mar sofreu uma redução, caindo de 305 km/h para 275 km/h.

A versão Fw 200C-4 foi considerada padrão a partir de fevereiro de 1942, usando radar de busca FuG 200 Hohentwiel. No início de 1943, alguns Fw 200C-3s foram modificados para levar um míssil anti-navio Henschel Hs 293A. Esses foram designados Fw 200C-6. Os últimos Kondors a serem produzidos foram os Fw 200C-8s, no inverno 1943-1944.

CONCLUSÃO

Chamados por Winston Churchill de "Escória do Atlântico", os Kondors foram mortalmente eficazes no limite de seu reduzido número. As últimas versões, em contraste com as primeiras, eram reconhecidamente presas difíceis para a antiaérea, Grumman F4F Wildcats (baseados em pequenos porta-aviões de escolta) e Hurricanes catapultados (que conseguiram sua primeira vitória em 3 de agosto de 1941).

No início, até mesmo um Short Sunderland podia derrubar um Fw 200, e a partir de 1942, os Kondors passaram a evitar o raio de ação dos Bristol Beaufighters e De Havilland Mosquitos do Comando Costeiro da RAF. Em adição, sua eficiência foi prejudicada por chamadas urgentes de diversos teatros de batalha, incluindo Stalingrado. O KG 40 foi desmantelado no outono de 1944, quando suas bases em Biscaia foram capturadas. Alguns Kondors terminaram a guerra servindo como transportadores.

DADOS TÉCNICOS (Fw 200C-3/U4)

Tripulação: 5
Comprimento: 23,5 m
Envergadura: 32,8 m
Altura: 6,3 m
Área alar: 118 m²
Peso vazio: 12.950 kg
Peso cheio: 22.700 kg
Motor: 4× BMW/Bramo 323R de 1.200 hp (882 kW)
Velocidade máxima: 360 km/h
Alcance: 3.556 km
Teto operacional: 5.800 m
Armamento: 2× canhões MG 151 de 20 mm, 6x metralhadoras de 7,92 mm, 1x metralhadora MG 131 13 mm, 3.000 kg de bombas

Veja também:
>>Piaggio P.108
>>Junkers Ju 87 Stuka
>>Cant Z.1007 Alcione
>>Messerschmitt Me 323 Gigant
>>Arado Ar 234 Blitz

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Sapos Crus e andança pela Sibéria Oriental

Sapos Crus e andança pela Sibéria Oriental

Por Dan Krieger

Saltar sobre a Sibéria Soviética, encontrar a tripulação, encontrar o rio Amur e segui-lo. Essa foi a única opção do Major Richard McGlinn após seu B-29 Superfortress ser danificado pela antiaérea sobre o Japão em 20 de agosto de 1944.

Desviar-se do plano significava correr o risco de ver sua tripulação capturada pelos japoneses na Manchúria ocupada.

O Território de Khabarovsk no leste da Sibéria cobre mais de 450.000 quilômetros quadrados do Mar de Okhotsk e o Mar do Japão até a fronteira chinesa. Grande parte é montanhosa. O Território passa por severos invernos e verões quentes e úmidos, parecidos com o Alaska.

O rio mais importante é o Amur, que historicamente era o principal corredor de transporte regional. Qualquer esperança de resgate pelos russos estava no vale desse rio.

A tripulação sabia que a aparição dos russos seria uma bênção duvidosa. Stalin manteve uma posição estritamente neutra com o Japão até 8 de agosto de 1945, um dia antes do bombardeio atômico de Nagasaki. Era possível que eles fossem internados em condições adversas.

Uma vez no solo, o Tenente Ernest Caudle, co-piloto, e o Tenente Lyle Turner, navegador, foram separados dos outros membros da tripulação. Os homens mantiveram um diário, que os acompanha desde o salto, sobrevivência, até a jornada como internos dos soviéticos por metade do continente asiático.

Carol Russell de San Luis Obispo compartilha os diários de seu pai, Ernest Caudle, conosco.

Em 24 de agosto, os dois homens fizeram uma mochila para rações com um pára-quedas – consistia de uma barra de chocolate, uma barra de queijo desidratado, três cubos de açúcar, um pedaço de chiclete e quatro bolachas – que serviriam como três refeições para ambos.

Em 26 de agosto, não tinham mais nada para comer, salvo um pedaço de chocolate.

Os mosquitos e outros insetos eram insuportáveis no clima de floresta tropical. A tela de proteção de Caudle queimou durante a noite, por causa de uma faísca. Ele teve que usar seus óculos de aviador para proteger seus olhos dos insetos. Mas os óculos eram inapropriados e embaçavam constantemente. Seus olhos incharam horrivelmente e ficavam piores a cada dia.

Em 31 de agosto os olhos de Caudle ainda estavam bons o suficiente para ele atirar num esquilo com sua pistola. “Estávamos felizes por ter pelo menos aquilo para comer”, ele escreveu.

Em 2 de setembro, eles construíram uma balsa e começaram a descer o rio com a correnteza.

“Comemos dois ou três sapos crus e possivelmente uma dúzia de frutas selvagens”, ele escreveu. “Também pegamos todas as lesmas que encontramos... atiramos em uma galinha silvestre e um esquilo”. Em 5 de setembro, Caudle e Turner se encontraram com quatro de seus colegas da tripulação. Caudle pegou uma truta no rio, mas eles começaram a ficar sem munição.

Em 12 de setembro, pouco antes do pôr-do-sol, ele viram dois aviões sobrevoando o rio. Não puderam usar seus espelhos de sinalização para chamar as aeronaves porque o tempo estava encoberto e chuvoso.

A corrente do rio estava forte, a cerca de 8 km/h.

As balsas não conseguiam ser bem controladas, e em 13 de setembro Caudle foi jogado para fora, mas conseguiu subir a bordo novamente.

Logo após o meio-dia, a outra balsa estava de cabeça para baixo presa a troncos no rio. A correnteza começou a aumentar e as coisas não podiam estar piores.

Então Caudle disse: “Escutem!”

“Com certeza”, diz o diário, “em alguns minutos vimos dois aviões subindo o rio... Vimos a grande estrela vermelha na cauda”.

O Tenente Caudle usou seu espelho para sinalizar para as aeronaves. Os aviões balançaram as asas e soltaram sinais luminosos para mostrar que receberam a mensagem.

“Foi um sentimento forte, pois estávamos vendo algo humano além de nós pela primeira vez em 23 dias”.

Mas o que se seguiria ao resgate russo?

Fonte: San Luis Obispo County Website, 7 de setembro de 2008.

Veja também:
>>Bastidores do último ano da guerra
>>Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI
>>Bate-papo com o veterano - Cel. Ashland responde
>>Primeiro-Ministro japonês queria continuar a luta
>>Decisão de Truman ganha terceira "última saudação"

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Leonardo Ferrulli

Leonardo Ferrulli
Sottotenente

(1918 - 1943)

Dos maiores ases italianos, Leonardo Ferrulli é sem sombra de dúvidas o menos conhecido. Isso se deve parcialmente ao seu caráter tímido, bem como à história de sua unidade, a 91ª Squadriglia, 10º Gruppo do 4º Stormo, que saboreou muitos sucessos, mas também amargou pesadas perdas.

Provavelmente a mais famosa de todas as unidades de caça da Regia Aeronautica, a 91ª Squadriglia levava o nome do maior ás italiano da Primeira Guerra Mundial, Maggiore Francesco Baracca. Durante a Segunda Guerra, não menos que 16 pilotos da unidade foram mortos em ação, e com poucos veteranos da 91ª sobrevivendo a diferentes campanhas, relatórios de combate da Squadriglia são difíceis de encontrar. Essa falta de informação é coroada pela quase total destruição dos arquivos oficiais da unidade em tempo de guerra.

Dessa forma, quando se trata de recontar a carreira de Ferrulli, somente fragmentos de informação estão disponíveis, que são cruzados com relatos de pessoas com conhecimento pessoal de seus feitos.

Leonardo Ferrulli nasceu em Brindisi, em 1 de janeiro de 1918. Ele entrou para a Regia Aeronautica em 1935 e obteve seu badge de Sergente Pilota em maio de 1936. Suas habilidades de pilotagem foram reconhecidas por sua transferência para o 4º Stormo, de onde ele imediatamente voluntariou-se para servir na Espanha. Em 7 de outubro de 1937, Ferrulli conseguiu derrubar um bombardeiro bimotor Tupolev SB-2 (a que os Nacionalistas se referiam como bombardeiro “Martin”) após uma longa perseguição em seu caça Fiat CR.32; a aeronave inimiga caiu no mar perto de Palma di Majorca. No esteio da vitória Nacionalista, Ferrulli retornou para Itália e recebeu a Medaglie d’Argento al Valor Militare.

Ele acabaria por se tornar um dos primeiros pilotos na Regia Aeronautica a fazer a transição para o caça monoplano Macchi MC.200 Saetta, embora a predileção de seus colegas pelo antiquado Fiat CR.42 forçasse o 4º Stormo a entrar na Segunda Guerra Mundial ainda voando velhos biplanos. Ferrulli fez total uso de suas experiências na Guerra Civil Espanhola durante seu primeiro tour operacional no Norte da África, derrubando seis Hurricanes e um Bristol Blenheim.

Ao retornar para a Itália com seu Stormo em janeiro de 1941, Ferrulli se viu envolvido nos combates sobre Malta seis meses depois – já na época em que sua unidade tinha sido completamente convertida para o MC.200. Ele marcou uma única vitória enquanto voava da Sicília, derrubando um Hurricane em 4 de julho de 1941.

Pelo fim do ano o 4º Stormo tinha recebido o novo Macchi MC.202 Folgore, e em maio de 1942 a unidade foi novamente enviada para o Norte da África para dar apoio à ofensiva do Eixo no Egito. Durante os próximos cinco meses Ferrulli derrubou oito Curtiss P-40s e um Spitfire, e quando retornou à Itália em dezembro, foi promovido a Sottotenente.

Contudo, sua carreira operacional encontrou um fim abrupto durante a defesa da Sicília, quando ele foi derrubado por um Spitfire em 5 de julho de 1943, o mesmo dia em que Franco Lucchini também perdeu a vida. Ferrulli tinha conseguido derrubar um P-38 Lightning apenas 24 horas antes, e na manhã do dia da sua morte ele tinha decolado para interceptar uma formação de Boeing B-17s do 99º Grupo de Bombardeio.

Conseguindo derrubar um dos bombardeiros (três Fortalezas Voadoras foram perdidas naquela missão), bem como um caça Lightning de escolta, ele foi em seguida atacado por uma formação de Spitfires que patrulhavam acima dos B-17s. Ferrulli saltou de seu danificado Folgore, mas estava muito baixo; seu pára-quedas falhou em abrir antes que ele atingisse o solo perto de Scordia. Leonardo Ferrulli recebeu postumamente a Medaglie d’Oro al Valor Militare, que foi adicionada às suas três prévias Medaglie d’Argento. Ele tinha em seu recorde 22 vitórias individuais e uma compartilhada.

Macchi MC.202 Folgore de Leonardo Ferrulli. 91ª Squadriglia, 10º Gruppo do 4º Stormo - Fuka, outubro de 1942.

Veja também:
>>Franco Lucchini
>>Ennio Tarantola
>>Ugo Drago
>>Luigi Gorrini
>>Adriano Visconti

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Bombardeiro é resgatado em Liperi

Bombardeiro é resgatado em Liperi

A região ficará movimentada pelas próximas três semanas. Foi encontrado em um lago um bombardeiro Junkers Ju 88, que caiu com quatro tripulantes em 1944

A polícia e as forças armadas no Norte da Karélia, Finlândia, começaram hoje a levantar um Junkers Ju 88, bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, de um lago em Liperi. O resgate é estimado para durar cerca de três semanas, e a equipe de trabalho é composta de 40 pessoas.

A aeronave está com sua carga de bombas intacta, segundo relatórios da polícia. Por causa do nível da água, pouco do bombardeiro pode ser visto da superfície. Uma preocupação constante são os curiosos e historiadores amadores, que se aventuram perigosamente perto do local, buscando recolher qualquer material que encontrarem.

A região está isolada desde 2006, mas a preocupação da polícia acabou autorizando a remoção do Junkers, relata o comissário Leevi Makkonen.

Acesso ao local será limitado durante resgate

O acesso ao lago e arredores, do dia 15 de setembro a 3 de outubro, de segunda a sexta, das 7h às 18h, será proibido sem prévias autorizações. O espaço aéreo acima do local também é considerado de risco.

A área de reclusão chega até 1.700 metros da aeronave. Segundo a polícia, a área deve ser evitada como destino de férias de verão. A polícia também preparou um plano de evacuação se a situação pedir.

“O maior risco está numa área que cobre cerca de 40 propriedades, muitas das quais são alugadas durante o verão”, diz Makkonen.

O tamanho da área de risco foi calculado com base na carga máxima de bombas que o Junkers Ju 88 podia carregar. Não se sabe quantos quilos nem que tipo de bombas estão lá dentro.

“A máquina pode carregar até 2.000 kg de explosivos. A maioria desses aviões transportava uma bomba de 1.000 kg, mas não sabemos ao certo a carga deste aqui. Por isso a área chega a 1.700 metros”, diz Makkonen.

As bombas também podem ter se soltado e ir parar no fundo do lago. A polícia informou que também fará buscas individuais por esses possíveis artefatos na zona de isolamento.

“Estimamos que mergulhos de até quatro horas devem ser realizados”, explica Makkonen.

Os lagos da região guardam mais segredos?

O Junkers, pertencente à Força Aérea Finlandesa, caiu num lago próximo à estação ferroviária de Onttola, na noite do 1 de julho de 1944, matando seus quatro tripulantes.

“O resgate de destroços levanta muitos rumores. Pelo menos outra aeronave desaparecida parece ter sido encontrada”, diz Rauno Suhonen, presidente do aeroclube de Joensuu.

Suhonen se refere a um Tupolev SB-2 que se encontra no fundo de um lago a leste de Joensuu. É um dos quatro Tupolevs que Oiva Suominen (44 vitórias) derrubou numa missão em 4 de julho de 1941. Suominen se tornou sexto soldado (e primeiro piloto) a receber a Cruz de Mannerheim por esse feito.

“Não é unanimidade, mas parece que também está lá outro Tupolev derrubado naquela ação”, diz Suhonen.

O aeroclube de Joensuu levou para inspeção da Força Aérea Finlandesa algumas peças encontradas do Tupolev.

Anteriormente, grande atenção foi dada aos destroços do Brewster Buffalo BW-372, que foi encontrado na Karélia russa. Único exemplar do Brewster no mundo, o caça foi enviado para os Estados Unidos, que doou-o este ano para exibição no Museu de Aviação da Finlândia Central em Tikkakoski, parcialmente restaurado.

Fonte: Karjalainen, 15 de setembro de 2008.

Cerimônia em honra dos tripulantes mortos no Junkers 88 de Liperi, outono de 1995.

Veja também:
>>Heinkel He 111 será restaurado na Noruega
>>Conheça os ases finlandeses
>>Entrevista com Ilmari Juutilainen - Parte 1, Parte 2
>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Hitler visita a Finlândia - Parte 1, Parte 2

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Spitfire em condições de vôo será leiloado por £1 milhão

Spitfire em condições de vôo será leiloado por £1 milhão

Um Spitfire em condições de vôo deverá ser vendido por £1 milhão quando for a leilão neste fim de semana pela Bonhams & Goodman.

O Spitfire Mk.XVI original foi completado no final de abril de 1945, apenas alguns dias antes da rendição alemã na Segunda Guerra Mundial.

Agora deverá ser vendido numa coleção de automóveis e aeronaves pela Bonhams na Nova Zelândia no domingo (14 de setembro de 2008).

O exemplar viu serviço ativo após ser construído pela fábrica da Castle Bromwich em West Midlands, e recebido pela base da RAF em Cosford, Shropshire.

Mais tarde tomou parte no vôo do Memorial da Batalha da Inglaterra em 1957, antes de ser doado para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1959, onde ficou exposto nos próximos 38 anos.

James Slade, um empresário e entusiasta da aviação residente em Hong Kong, começou a restaurar a aeronave quando comprou-a em 1997, antes de vendê-la ao atual dono dois anos depois.

Agora, está novamente em condições de vôo, diz a Bonhams.

Robert Brooks, presidente dos leiloeiros (e que também é piloto de Tiger Moths), disse: "A venda deste Spitfire me toca pessoalmente como entusiasta da aviação, piloto amador e estudante de história militar".

Ele continuou: "O fato da Bonhams estar associada à essa aeronave me dá muito prazer e orgulho".

Fonte: The Telegraph, 12 de setembro de 2008.

Veja também:
>>Caça francês à venda no eBay
>>Vídeo: Sea Hurricane Ib restaurado
>>Spitfire vs Repórter
>>O Fiat CR.42 de Salvadori
>>Vídeo: Batalha da Inglaterra

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Piloto de caça alemão salvou tripulação americana

Piloto de caça alemão salvou tripulação americana

Franz Stigler e Charles Brown

Charles “Charlie” Brown, de 21 anos, era um piloto de Boeing B-17 do 379º Grupo de Bombardeio em Kimbolton, Inglaterra. Seu B-17 era chamado “Ye Olde Pub” e estava em terrível estado, após ser atingido diversas vezes por flak e caças durante uma missão de bombardeio de uma fábrica em Bremen, na Alemanha, em 20 de dezembro de 1943. A bússola estava quebrada e eles estavam voando para dentro do território alemão ao invés de voltar para Kimbolton. Sete dos seus tripulantes estavam feridos e ele próprio sangrava, com um estilhaço fincado no ombro.

Após voar a baixa altitude sobre um aeródromo inimigo, Charlie Brown disse que seu coração gelou. Um piloto chamado Franz Stigler tinha sido ordenado a decolar e derrubar o B-17. Quando aproximou-se do quadrimotor, o alemão não pôde acreditar em seus olhos. Nas suas palavras, ele “nunca tinha visto uma aeronave em estado tão ruim”. Da cauda e da sessão traseira pouco restava, e o artilheiro de cauda estava ferido. O artilheiro de dorso tinha seus restos espalhados pela fuselagem. O nariz estava esmagado, e havia furos por toda parte.

Apesar de ter munição, Franz voou para o lado do B-17 e olhou para Charlie Brown, o piloto. Brown estava aterrorizado e lutando para controlar seu danificado e ensangüentado avião.

Brown disse que notou o caça de Stigler voando ao seu lado: pareceu incrível que aquele B-17 tão danificado permanecesse no ar. Mas permaneceu, e Brown esperou que assim ficasse até atingir as costas da Inglaterra a 400 quilômetros dali.

Ainda parcialmente inconsciente, o Tenente Brown começou uma lenta subida com somente um motor funcionando a pleno. Com três tripulantes seriamente feridos a bordo, ele rejeitou a alternativa do salto ou pouso forçado. A sua alternativa era a frágil chance de atingir a Inglaterra. Enquanto guiava o agonizante bombardeiro de volta para casa, Brown olhou para a janela direita e viu o Me 109 voando junto à sua asa.

Ciente de que os americanos não tinham idéia de onde estavam indo, Franz balançou as asas para Charlie, indicando que virasse 180 graus. Franz escoltou e guiou o bombardeiro ferido até sobre o Mar do Norte na direção da Inglaterra. Então ele saudou Charlie Brown e fez a volta, de volta ao continente.

Quando Franz pousou, ele disse ao seu comandante que tinha derrubado o avião sobre o mar, e nunca disse a verdade a ninguém. Charlie Brown e seus colegas disseram toda a verdade no relatório, mas receberam ordens de não comentar o incidente com ninguém.

Mais de 40 anos depois, Charlie Brown queria encontrar o piloto da Luftwaffe que tinha salvado sua tripulação. Franz nunca falou sobre o incidente, nem mesmo em reuniões no pós-guerra.

Eles se encontraram numa reunião do 379º Grupo nos EUA em 1989, junto com outros cinco tripulantes do B-17 – tudo porque Franz não disparou suas armas naquele dia.

Após a guerra, Brown permaneceu na Força Aérea, servindo em diversos postos até aposentar-se em 1972 como Tenente-Coronel e mudar-se para Miami como gerente de uma empresa de pesquisa de combustíveis. Mas o episódio do alemão que recusou-se a atacar um adversário ferido o perseguia. Ele estava determinado a encontrar o piloto inimigo que tinha poupado sua tripulação.

Ele escreveu numerosas cartas para fontes militares alemãs, com pouco sucesso. Finalmente, uma nota num jornal de ex-pilotos da Luftwaffe exibiu uma resposta de Franz Stigler, um ás de 28 vitórias aéreas. Ele, descobriu-se, foi o anjo misericordioso nos céus da Alemanha naquele fatídico dia antes do natal de 1943.

Levou 46 anos, mas em 1989 Brown encontrou o misterioso homem do Me 109. Questionando cuidadosamente Stigler sobre detalhes, não restou dúvida sobre sua identidade.

Stigler, após a guerra, emigrara para o Canadá e vivia perto de Vancouver, na Columbia Britânica. Após uma troca de cartas, Brown voou para lá para uma reunião. “Quase quebrou minhas costelas, ele me deu um grande abraço de urso”, disse Brown. Os dois homens se visitaram com freqüência desde aquele dia, e apareceram juntos em eventos militares nos EUA e Canadá. No Air Force Ball de Miami em 1995, os dois receberam honrarias.

Na primeira carta para Brown, Stigler escreveu: “Após todos esses anos, imagino o que aconteceu com o B-17, ele sobreviveu?”

Sobreviveu, por pouco. Mas porque o alemão não destruiu sua presa, virtualmente indefesa?

“Não tive coração para aniquilar aqueles bravos homens”, disse Stigler. “Voei ao lado deles por um longo tempo. Eles tentavam desesperadamente voltar para casa, e eu ia permitir que o fizessem. Eu não podia ter atirado neles. Seria a mesma coisa que atirar num homem num pára-quedas”.

Franz Stigler faleceu no dia 22 de março de 2008, aos 92 anos de idade.

Fonte: Pat Dollard, 28 de maio de 2008.

Franz Stigler, Sir Ernie Boyette e Charles Brown, com um quadro do B-17 "Ye Olde Pub".

Veja também:
>>Boeing B-17 Flying Fortress
>>Mesmo assim voltavam!
>>Vargas Girls
>>B-17 "Liberty Belle" chega à Inglaterra
>>Vídeo: Aquecendo os motores do B-17

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Nota de Falecimento: Nathan Gordon

Nathan Green Gordon

(04/09/1916 - 08/09/2008)

Faleceu no último dia 8 de setembro em Morrilton, Arkansas, de pneumonia aos 92 anos de idade, o ganhador da Medalha de Honra, Nathan Green Gordon.

Nascido na pequenina cidade de Morrilton, Gordon ingressou na Universidade do Arkansas em Fayetteville, graduando-se em Direito em 1939. Ele praticou a advocacia por dois anos até alistar-se na Marinha em maio de 1941. Apaixonado pelo vôo, escolheu ser piloto por pensar que a primeira forma de envolvimento dos Estados Unidos na guerra seria o combate aéreo. Mas ao invés de escolher os caças, Gordon preferiu pilotar um Consolidated PBY-5 Catalina, patrulhando inicialmente o Atlântico contra submarinos alemães. Nos anos seguintes ele patrulhou o Caribe, Havaí, Midway e Perth, na Austrália, antes de finalmente ser enviado para Samarai, uma pequena ilha na ponta sudeste da Nova Guiné. Lá, voou missões de bombardeio e torpedeamento contra a navegação japonesa no Mar de Bismarck.

Em 15 de fevereiro de 1944, bombardeiros B-25 norte-americanos atacaram o aeródromo japonês em Kavieng, que era ponto importante para a invasão das Ilhas do Almirantado. Os bombardeiros tomaram pesado fogo antiáereo, e muitos tiveram de fazer pousos forçados na água, ao largo da ilha. Gordon estava de patrulha em seu Catalina, quando recebeu o chamado de socorro dos aviadores no mar, em território inimigo. No primeiro pouso que fez, em mar revolto, que estourou rebites e causou rachaduras na aeronave, ele não encontrou sobreviventes. Ao avistar um segundo B-25, ele pousou e taxiou para perto dos destroços, mas teve que desligar os motores e se tornou um alvo estacionário para a artilharia japonesa, que disparava da praia. Mesmo assim, conseguiu resgatar seis aviadores seriamente feridos. Após decolar com dificuldade, ele recebeu o chamado de outro B-25, dessa vez bem mais próximo da costa. Novamente ele pousou, enfrentando o fogo inimigo, e resgatou mais três aviadores. Contudo, após decolar, mais uma vez ele recebeu um chamado de socorro. Corajosamente, com o avião lotado e danificado, Gordon pousou o Catalina nas águas revoltas e resgatou mais seis homens. Lutando contra as ondas, ele decolou com sua aeronave pela última vez, chegando em segurança à base com 15 aviadores resgatados. Por seus feitos de extremo valor e camaradagem, o Segundo-Tenente Nathan Gordon foi condecorado com a mais alta honraria militar dos EUA: a Medalha de Honra do Congresso.

Ele continuou voando até 1945, quando passou para a reserva da Marinha. Após a guerra, Gordon voltou a praticar a advocacia, até que em 1947 foi convencido a concorrer às eleições para vice-governador do estado de Arkansas, pelo Partido Democrata. Ele foi vitorioso e reeleito por mais nove mandatos de 2 anos, deixando o cargo 20 anos depois, em 1967. Gordon tornou-se advogado novamente, até finalmente aposentar-se em 1992, aos 76 anos! Ficou viúvo em 1995, e passou o resto da vida em sua cidade natal de Morrilton.

Nathan Gordon assina um livro durante a abertura de uma exposição em homenagem a seus feitos na Segunda Guerra, agosto de 2005.
Agradecimentos a Rodrigo Souza Gomes.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Ian Fraser
>>Nota de Falecimento: Sir Edmund Hillary
>>Nota de Falecimento: "Dick" Rossi
>>Nota de Falecimento: Hamilton McWhorter III
>>Nota de Falecimento: Sam Manekshaw

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Vídeo: Ataque de caça noturno em "Night Flight"

Este é um trecho de ataque de um caça noturno Ju 88 a um Lancaster, no telefilme da BBC "Night Flight" (2002). Ainda não assisti o filme, mas parece ser interessante. Há também algumas boas tomadas do Lancaster em vôo:

Veja também:
>>Vídeo: Anime Kamikaze
>>B-17 "Liberty Belle" chega à Inglaterra
>>Vídeo: O show dos Moranes
>>Vídeo: Aquecendo os motores do B-17
>>Nota de Falecimento: John Hereford

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Donald "Don" Blakeslee

Donald "Don" Blakeslee
Coronel
(1918 - 2008)

Donald James Matthew Blakeslee nasceu em 11 de setembro de 1918 em Fairport Harbor, Ohio, de uma tradicional família de colonizadores do território do Rio Ohio no século XVIII. Quando adolescente, tornou-se um apaixonado por aviação assistindo às Corridas Aéreas Nacionais realizadas anualmente em Cleveland. Após juntar dinheiro trabalhando na Diamond Alkali Company, Blakeslee e um amigo compraram um Piper Cub, com o qual voavam em Willoughby Field, Ohio, em 1939. Contudo, seu amigo destruiu a aeronave durante um pouso, e Blakeslee viu que o melhor jeito de continuar voando era cruzar a fronteira ao norte e juntar-se à Real Força Aérea Canadense.

Após tranqüilizar sua mãe, dizendo que sempre seria um instrutor de vôo, Blakeslee partiu para a Inglaterra em 15 de maio de 1941, sendo designado para o 401º Esquadrão, que voava Spitfires. Ele conseguiu sua primeira vitória em 22 de novembro daquele ano, ao derrubar um Messerschmitt Me 109 sobre Desvres. No verão de 1942, ele se tornou líder de vôo e completou o primeiro tour operacional, perfazendo 200 horas de combate e 3 vitórias aéreas. Blakeslee sempre evitou tornar-se parte dos esquadrões “Eagle” de voluntários americanos, mas após receber a notícia de que seria feito instrutor, finalmente voluntariou-se para o 133º Esquadrão “Eagle”, somente para continuar combatendo. Em 18 e 19 de agosto de 1942 ele abateu dois Focke-Wulf Fw 190s sobre Dieppe, atingindo o status de “ás”.

Em 12 de setembro de 1942, os 71º, 122º e 133º Esquadrões foram incorporados à USAAF como componentes do novo 4º Grupo de Caça, operando da base aérea de Debden, na Inglaterra. Após alguns meses voando o Spitfire, fizeram a conversão para o P-47 Thunderbolt, algo que desagradou Don Blakeslee. Mesmo após se tornar o primeiro piloto a marcar uma vitória com o Thunderbolt, ao derrubar um Fw 190 em 14 de abril de 1943, ele torcia o nariz para a aeronave. “Ainda bem que consegue mergulhar, porque subir não consegue”, disse ele sobre o P-47.

Blakeslee não era considerado um bom atirador, mas tinha raciocínio tridimensional e altíssima capacidade de liderança, e é tido como o único líder de caças que podia manter o controle de uma unidade quando uma batalha começava. Enquanto sua ferocidade no ar lhe deu o apelido de “George Patton num P-51”, em solo Blakeslee tinha uma reputação um tanto excêntrica: na noite anterior a uma visita de inspeção do Major-General Frank Hunter, ele levou duas aviadoras da WAAF para seu quarto. Quando avisadas da aproximação do General, as duas mal tiveram tempo de se vestir e saíram pela janela, só para cair em frente à comitiva de Hunter. Aconselhado a punir e transferir Blakeslee, Hunter respondeu: “Se fosse uma, talvez; mas duas! Ele devia é ser promovido!”

O Major Blakeslee recebeu o comando do 355º Esquadrão e o liderou sobre a Alemanha pela primeira vez em 28 de julho de 1943, desenvolvendo uma tática na qual sobrevoava a batalha e enviava mais caças de acordo com a necessidade. Ele voou o North-American P-51 Mustang pela primeira vez em dezembro, finalmente encontrando sua montaria ideal. Blakeslee recebeu o comando do 4º Grupo de Caças em 1 de janeiro de 1944, e passou a advogar junto ao novo comandante da 8ª Força Aérea, Tenente-General Jimmy Doolittle, prioridade para reequipar o 4º Grupo com o novo P-51D, prometendo deixá-los operacionais em 24 horas. E assim o fez. Blakeslee recebeu seus primeiros Mustangs em 24 de fevereiro, completando as 48 unidades dois dias depois. A primeira missão do Grupo com os novos caças se deu no dia seguinte, com cada piloto tendo em média 1 hora e 10 minutos de familiarização de vôo na aeronave.

A agressiva liderança de Don Blakeslee transformou o 4º Grupo de Caça de uma unidade mediana no Grupo de Caça americano mais bem-sucedido da história. Ultrapassando em muito o chamado do dever, o 4º Grupo passou de 150 vitórias em 1 de janeiro de 1944 para 650 vitórias em 1 de maio de 1944, um avanço fenomenal. “Se querem voar comigo, venham. Se não quiserem, não preciso de vocês”, dizia freqüentemente. Em 6 de março de 1944, Blakeslee estava nos comandos do primeiro Mustang a sobrevoar Berlim. Mais tarde, Hermann Goering se lembraria desse dia: “Quando vi os Mustangs escoltando bombardeiros sobre Berlim, vi que estava tudo perdido”.

Em abril de 1944, o General Eisenhower condecorou os Coronéis Don Gentile e Don Blakeslee com a Distinguished Flying Cross pelo extraordinário sucesso nas operações de destruição da Luftwaffe em fevereiro e março. Como conseqüência dessas operações, pouquíssima atividade aérea alemã foi vista durante os desembarques na Normandia.

Em 21 de junho de 1944, Blakeslee liderou a primeira missão de cruzamento oeste-leste na Europa, decolando de Debden e pousando em Poltava, na Ucrânia, voando por todo o continente usando como guia somente seu relógio e um mapa nos joelhos, e chegando exatamente na hora prevista.

Os Aliados tinham conseguido a superioridade aérea sobre a Alemanha em setembro de 1944, e a Luftwaffe não mais posava de ameaça séria. Com a perda do Coronel Hubert “Hub” Zemcke (que saltou sobre a Alemanha e tornou-se prisioneiro), o comando de caças da 8ª Força Aérea temeu perder os seus grandes líderes, e proibiu Blakeslee de voar novas missões a partir de 11 de outubro de 1944. Ele então ocupou uma posição de estado-maior pelo restante da guerra.

Don Blakeslee terminou a guerra com 15,5 vitórias aéreas, e sendo reconhecido como o piloto americano que mais voou missões contra a Luftwaffe. Seu total de horas de combate durante a Segunda Guerra gira em torno de 1.200. Ele ainda chefiou a 27ª Ala de Caça com F-84 Thunderjets na Guerra da Coréia, e serviu no Vietnã antes de se aposentar da Força Aérea em 1972. A partir daí, mudou-se para a Flórida, desfrutando de uma tranqüila aposentadoria. O Coronel Donald Blakeslee, tido por muitos como o maior piloto de caça dos EUA, faleceu calmamente durante o sono em 3 de setembro de 2008, nove dias antes de seu 90º aniversário.

North-American P-51 Mustang de Don Blakeslee. Debden, julho de 1944.

Veja também:
>>Jefferson DeBlanc
>>North American P-51 Mustang
>>Nota de Falecimento: Donald "Don" Lopez
>>Nota de Falecimento: Gordon Graham
>>Nota de Falecimento: "Tex" Hill

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