ORIGENS
Em fevereiro de 1938, o Bureau de Aeronáutica da US Navy (Marinha dos Estados Unidos) publicou requisitos para propostas (RFP) de um caça bimotor e um monomotor. Para o monomotor a Marinha requisitou a maior velocidade possível, e uma velocidade de estol que não ultrapassasse 113 km/h. Um alcance de 1.610 km foi especificado. O caça teria de carregar quatro metralhadoras, ou três, com calibre maior. Teria de ter suporte para bombas antiaéreas sob as asas; essas pequenas bombas seriam, de acordo com o pensamento reinante na década de 1930, despejadas sobre formações de aeronaves inimigas.
Um inusitado elemento do RFP da Marinha foi considerar desenhos com motores resfriados a líquido, em contradição à política usada desde 1927, que requeria motores resfriados a ar para aeronaves embarcadas. Do ponto de vista dos aviadores navais, os motores com resfriamento líquido tinham sérias desvantagens: eram mais pesados, mais vulneráveis, e de manutenção mais difícil.
Mas no fim da década de 1930, havia uma crescente convicção no mundo da aviação, dizendo que motores radiais representavam alta penalidade em arrasto. Motores com resfriamento líquido, com suas áreas frontais menores, podiam ser instalados em uma fuselagem mais afilada. Conseqüentemente, passou a ser aceito o projeto de construir um caça com tal motor, no caso, um Allison V-1710.
Esse motor foi de fato escolhido pela Bell para entrar na competição: seu Bell Model 5 Airabonita era praticamente um P-39 Airacobra com trem de pouso de roda traseira, asas maiores e estrutura reforçada. Como no P-39, o motor foi posicionado atrás da cabine, sobre as asas. O piloto se sentava na frente do motor, com um longo tubo passando por entre suas pernas para mover o propulsor no nariz. Um canhão Madsen de 23 mm (ou uma metralhadora 12,7 mm) e duas metralhadoras 7,62 mm foram instalados na parte frontal, o canhão disparando pelo propulsor.
Não havia mais escolha entre os motores radiais: Seria o velho Pratt & Whitney R-1830, ou os novos Wright R-2600 e Pratt & Whitney R-2800. Esses motores radiais com refrigeração a ar tinham frente maior que o V-1710, e geravam mais arrasto. Para o R-2600 e R-2800 isso era compensado pela força gerada: enquanto o V-1710 lutava para conseguir 1.150 hp, o R-2800 esperava gerar 2.000 hp e o R-2600, 1.500 hp. Motores radiais haviam sido escolhidos pela Brewster, Grumman, Vought e Curtiss.
A Grumman propôs um desenvolvimento do seu F4F Wildcat, que seria equipado com o R-2600. A Brewster, fabricante do F2A Buffalo, que tinha sido o primeiro caça monoplano da Marinha, ofereceu projetos com o R-2600 e R-2800. A Curtiss propôs desenvolver o P-36 Mohawk, a ser propelido pelo R-2600 ou R-1830. Em abril de 1938, a Vought submeteu seus dois projetos à Marinha.
DESENVOLVIMENTO
O primeiro, chamado V-166A pela fábrica e "Vought A" pela Marinha, tinha o motor R-1830. O outro, V-166B ou "Vought B", foi desenhado para o novo Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 hp. Era um radial de 18 cilindros refrigerado a ar. Esse motor foi mais tarde instalado no Grumman F6F Hellcat e no Republic P-47 Thunderbolt da USAAF. O R-2800 adquiriria posteriormente a reputação de poderoso e confiável, mas era também vultoso, e a aeronave com ele equipada tendia a ser grande. Em maio, o Bureau de Aeronáutica avaliou as duas propostas. O "Vought B" foi, de longe, considerado o melhor, conseguindo a nota de 86,4 numa escala de 0 a 100. Em 11 de junho, o contrato foi concedido para o desenvolvimento do Vought V-166B, que se tornaria o famoso F4U Corsair.
O comitê de avaliação também recomendou que a proposta "Brewster A", a terceira melhor, fosse desenvolvida devido à alternativa do motor R-2600. Por causa das dificuldades gerenciais da Brewster, isso nunca aconteceu. A Grumman recebeu um contrato para desenvolver a versão F4F-3 do Wildcat, e ganhou simultaneamente a competição para o bimotor com o F5F Skyrocket. Seu caça com o R-2600 foi rejeitado, mas um junho de 1941, a Marinha encomendou dois protótipos do F6F Hellcat, que trocara para o R-2800 durante seu desenvolvimento. O XFL-1, a proposta da Bell, ficou em sexto e obviamente não entraria em produção.
O engenheiro-chefe da Vought era Rex Beisel. Ao invés de usar a fuselagem "ovalada" presente no P-47 Thunderbolt, Beisel decidiu-se pela fuselagem circular, com o exato diâmetro do motor. Ele também preferiu não usar a "corcunda" na fuselagem frontal, feita para dar mais visibilidade ao piloto, tornando o corpo do Corsair totalmente cilíndrico. Sua construção era inteiramente em metal e com acabamento finíssimo.
Um enorme propulsor era requerido para converter o poder do R-2800 em empuxo. Foi então escolhido um propulsor de três lâminas com diâmetro de 4,04 m. Para evitar que tal propulsor tocasse o chão, poderia ter sido criado um longo e forte trem de pouso, ou tornar a fuselagem mais grossa, ou ainda mover a asa mais para baixo em relação ao motor. Ao invés de tudo isso, a equipe da Vought simplesmente adotou a asa em "gaivota invertida". A asa começava curvada para baixo fortemente presa à fuselagem, e depois se curvava para cima na direção das pontas. O trem de pouso foi instalado na parte mais baixa da dobra da asa. Tal construção não era incomum, mas era associada ao trem de pouso fixo, caso do bombardeiro de mergulho alemão Junkers Ju 87 Stuka.
Com o trem de pouso preso naquela posição, podia-se prender a asa com total eficiência, evitando fraquezas estruturais. Toda essa construção não contribuiu muito para a beleza do desenho, mas funcionava. Toda a asa tinha tanques de combustível, que eram pouco protegidos. Para ser guardado nos porta-aviões, as asas se dobravam para cima logo após o trem de pouso. As rodas se recolhiam para trás, girando 90º enquanto retraindo, sendo guardadas na horizontal. Toda a borda de fuga da asa, interna aos ailerons, foi provida de flaps.
O piloto se sentava num grande cockpit fechado, com visão dianteira prejudicada devido ao imponente motor. O armamento era composto de seis metralhadoras Browning MG 53-2 de 12,7 mm, mais 1.000 kg de bombas ou oito foguetes de 127 mm. O primeiro vôo do protótipo XF4U-1 foi feito em 29 de maio de 1940, pilotado por Lyman A. Bullard Jr., ocorrendo sem complicações. Um atraso no projeto aconteceu quando o piloto Boone T. Guyton ficou sem combustível durante o quinto teste de vôo e fez um pouso forçado num campo de golfe. O XF4U-1 ficou severamente danificado, mas foi reconstruído. Em 1 de outubro de 1940 o XF4U-1 fez um vôo de Stratford a Hartford com uma velocidade média de 650 km/h (404 mph), se tornando o primeiro caça americano a ultrapassar a barreira das 400 mph.
O Corsair apresentava também ótima razão de subida. Porém, alguns requerimentos da Marinha não foram cumpridos à risca, tendo de ser reescritos. Em testes de mergulho com plena potência, o Corsair atingia 885 km/h, mas não sem danificar as superfícies de controle e o painel, ou ainda, causar falha do motor. Após numerosos aperfeiçoamentos e modificações, a aeronave passou a ser bastante eficiente, e o primeiro lote de produção F4U-1 foi encomendado.
EM OPERAÇÃO
O primeiro Corsair de produção fez seu vôo de estréia em 25 de junho de 1942. A Marinha recebeu sua primeira aeronave em 31 de julho, mas passar-se-iam mais de dois anos até que liberasse o modelo para operar em seus porta-aviões. A explicação se encontrava no fato do Corsair oferecer pouca visibilidade para o pouso, com o piloto mal podendo ver o deque da embarcação por causa do avantajado nariz. Confiando somente em seu novo F6F Hellcat, que era bom de pouso, mas não tão eficiente quanto o Corsair, a Marinha pôs o Chance-Vought F4U na espera.
Porém, em 25 de setembro de 1942, a Marinha liberou-o para o US Marine Corps (Corpo de Fuzileiros Navais), que precisava rapidamente substituir seus F4F Wildcat. Para os Fuzileiros, era importante que o Corsair pudesse ser operado em porta-aviões, mas eram normalmente operados de bases terrestres. A primeira unidade dos fuzileiros equipada com o F4U, a VMF-124, foi declarada operacional em 28 de dezembro de 1942, sendo rapidamente enviada a Guadalcanal.
Lá o Corsair recebeu seu batismo de fogo em 11 de fevereiro de 1943. O primeiro combate ar-ar ocorreu três dias depois, quando uma força americana composta por P-38s Lightning, P-40s Warhawk, PB4Ys Liberator e F4Us derrubaram quatro Mitsubishi A6Ms "Zero" japoneses. Dentro de seis meses todas as unidades do USMC no Pacífico estavam equipadas com o caça da Chance-Vought, e em agosto de 1943, 1.000 aeronaves já haviam sido entregues.
A Royal Navy (Marinha Real Britânica) operou o Corsair no Pacífico e na Europa, sendo que a mais importante missão do F4U no velho continente foi dar apoio e escolta aos bombardeiros que, em abril, julho e agosto de 1944, atacaram o encouraçado alemão Tirpitz, escondido nos fiordes da Noruega. A Nova Zelândia também utilizou o Corsair, empregando-o principalmente em missões de apoio cerrado.
A Marinha Americana finalmente aceitou o F4U para operação em porta-aviões em abril de 1944. A primeira unidade Corsair a operar efetivamente embarcada foi a mesma dos Fuzileiros, a VMF-124, que se juntou ao USS Essex. Com a crescente necessidade de caças como proteção contra os ataques kamikaze, mais e mais unidades Corsair foram sendo movidas para os porta-aviões. Apoiaram de perto as invasões de Iwo Jima e Okinawa, atuando como caça-bombardeiro e despejando napalm nas posições inimigas. Os japoneses passaram a ter um respeito temeroso do Corsair, apelidando-o de “Morte que Assobia”.
CONCLUSÃO
O Chance-Vought F4U foi o último caça americano com motor a pistão a ser fabricado, e o último exemplar saiu da fábrica em 31 de janeiro de 1953. A produção totalizou 12.571 exemplares. Pode-se dizer que o Corsair foi uma das aeronaves mais bem-sucedidas da Segunda Guerra Mundial, apresentando uma média de 11 vitórias para cada F4U derrubado, finalizando o conflito tendo derrubado 2.140 aeronaves japonesas e perdendo 189 dos seus. O produto da Chance-Vought provou-se de extrema excelência, sendo utilizado ainda com mérito na Guerra da Coréia.
DADOS TÉCNICOS (F4U-1A)
Tripulação: 1
Comprimento: 10,1 m
Envergadura: 12,5 m
Altura: 4,9 m
Área alar: 29,17 m²
Peso vazio: 4.073 kg
Peso cheio: 6.300 kg
Motor: 1× Pratt & Whitney R-2800-8W de 2.250 hp (1.678 kW)
Velocidade máxima: 684 km/h
Alcance: 1.634 km
Teto operacional: 11.200 m
Armamento: 6x metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm, 4x foguetes 127 mm, 910 kg de bombas
Em fevereiro de 1938, o Bureau de Aeronáutica da US Navy (Marinha dos Estados Unidos) publicou requisitos para propostas (RFP) de um caça bimotor e um monomotor. Para o monomotor a Marinha requisitou a maior velocidade possível, e uma velocidade de estol que não ultrapassasse 113 km/h. Um alcance de 1.610 km foi especificado. O caça teria de carregar quatro metralhadoras, ou três, com calibre maior. Teria de ter suporte para bombas antiaéreas sob as asas; essas pequenas bombas seriam, de acordo com o pensamento reinante na década de 1930, despejadas sobre formações de aeronaves inimigas.Um inusitado elemento do RFP da Marinha foi considerar desenhos com motores resfriados a líquido, em contradição à política usada desde 1927, que requeria motores resfriados a ar para aeronaves embarcadas. Do ponto de vista dos aviadores navais, os motores com resfriamento líquido tinham sérias desvantagens: eram mais pesados, mais vulneráveis, e de manutenção mais difícil.
Mas no fim da década de 1930, havia uma crescente convicção no mundo da aviação, dizendo que motores radiais representavam alta penalidade em arrasto. Motores com resfriamento líquido, com suas áreas frontais menores, podiam ser instalados em uma fuselagem mais afilada. Conseqüentemente, passou a ser aceito o projeto de construir um caça com tal motor, no caso, um Allison V-1710.
Esse motor foi de fato escolhido pela Bell para entrar na competição: seu Bell Model 5 Airabonita era praticamente um P-39 Airacobra com trem de pouso de roda traseira, asas maiores e estrutura reforçada. Como no P-39, o motor foi posicionado atrás da cabine, sobre as asas. O piloto se sentava na frente do motor, com um longo tubo passando por entre suas pernas para mover o propulsor no nariz. Um canhão Madsen de 23 mm (ou uma metralhadora 12,7 mm) e duas metralhadoras 7,62 mm foram instalados na parte frontal, o canhão disparando pelo propulsor.Não havia mais escolha entre os motores radiais: Seria o velho Pratt & Whitney R-1830, ou os novos Wright R-2600 e Pratt & Whitney R-2800. Esses motores radiais com refrigeração a ar tinham frente maior que o V-1710, e geravam mais arrasto. Para o R-2600 e R-2800 isso era compensado pela força gerada: enquanto o V-1710 lutava para conseguir 1.150 hp, o R-2800 esperava gerar 2.000 hp e o R-2600, 1.500 hp. Motores radiais haviam sido escolhidos pela Brewster, Grumman, Vought e Curtiss.
A Grumman propôs um desenvolvimento do seu F4F Wildcat, que seria equipado com o R-2600. A Brewster, fabricante do F2A Buffalo, que tinha sido o primeiro caça monoplano da Marinha, ofereceu projetos com o R-2600 e R-2800. A Curtiss propôs desenvolver o P-36 Mohawk, a ser propelido pelo R-2600 ou R-1830. Em abril de 1938, a Vought submeteu seus dois projetos à Marinha.
DESENVOLVIMENTO
O primeiro, chamado V-166A pela fábrica e "Vought A" pela Marinha, tinha o motor R-1830. O outro, V-166B ou "Vought B", foi desenhado para o novo Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 hp. Era um radial de 18 cilindros refrigerado a ar. Esse motor foi mais tarde instalado no Grumman F6F Hellcat e no Republic P-47 Thunderbolt da USAAF. O R-2800 adquiriria posteriormente a reputação de poderoso e confiável, mas era também vultoso, e a aeronave com ele equipada tendia a ser grande. Em maio, o Bureau de Aeronáutica avaliou as duas propostas. O "Vought B" foi, de longe, considerado o melhor, conseguindo a nota de 86,4 numa escala de 0 a 100. Em 11 de junho, o contrato foi concedido para o desenvolvimento do Vought V-166B, que se tornaria o famoso F4U Corsair.O comitê de avaliação também recomendou que a proposta "Brewster A", a terceira melhor, fosse desenvolvida devido à alternativa do motor R-2600. Por causa das dificuldades gerenciais da Brewster, isso nunca aconteceu. A Grumman recebeu um contrato para desenvolver a versão F4F-3 do Wildcat, e ganhou simultaneamente a competição para o bimotor com o F5F Skyrocket. Seu caça com o R-2600 foi rejeitado, mas um junho de 1941, a Marinha encomendou dois protótipos do F6F Hellcat, que trocara para o R-2800 durante seu desenvolvimento. O XFL-1, a proposta da Bell, ficou em sexto e obviamente não entraria em produção.
O engenheiro-chefe da Vought era Rex Beisel. Ao invés de usar a fuselagem "ovalada" presente no P-47 Thunderbolt, Beisel decidiu-se pela fuselagem circular, com o exato diâmetro do motor. Ele também preferiu não usar a "corcunda" na fuselagem frontal, feita para dar mais visibilidade ao piloto, tornando o corpo do Corsair totalmente cilíndrico. Sua construção era inteiramente em metal e com acabamento finíssimo.Um enorme propulsor era requerido para converter o poder do R-2800 em empuxo. Foi então escolhido um propulsor de três lâminas com diâmetro de 4,04 m. Para evitar que tal propulsor tocasse o chão, poderia ter sido criado um longo e forte trem de pouso, ou tornar a fuselagem mais grossa, ou ainda mover a asa mais para baixo em relação ao motor. Ao invés de tudo isso, a equipe da Vought simplesmente adotou a asa em "gaivota invertida". A asa começava curvada para baixo fortemente presa à fuselagem, e depois se curvava para cima na direção das pontas. O trem de pouso foi instalado na parte mais baixa da dobra da asa. Tal construção não era incomum, mas era associada ao trem de pouso fixo, caso do bombardeiro de mergulho alemão Junkers Ju 87 Stuka.
Com o trem de pouso preso naquela posição, podia-se prender a asa com total eficiência, evitando fraquezas estruturais. Toda essa construção não contribuiu muito para a beleza do desenho, mas funcionava. Toda a asa tinha tanques de combustível, que eram pouco protegidos. Para ser guardado nos porta-aviões, as asas se dobravam para cima logo após o trem de pouso. As rodas se recolhiam para trás, girando 90º enquanto retraindo, sendo guardadas na horizontal. Toda a borda de fuga da asa, interna aos ailerons, foi provida de flaps.
O piloto se sentava num grande cockpit fechado, com visão dianteira prejudicada devido ao imponente motor. O armamento era composto de seis metralhadoras Browning MG 53-2 de 12,7 mm, mais 1.000 kg de bombas ou oito foguetes de 127 mm. O primeiro vôo do protótipo XF4U-1 foi feito em 29 de maio de 1940, pilotado por Lyman A. Bullard Jr., ocorrendo sem complicações. Um atraso no projeto aconteceu quando o piloto Boone T. Guyton ficou sem combustível durante o quinto teste de vôo e fez um pouso forçado num campo de golfe. O XF4U-1 ficou severamente danificado, mas foi reconstruído. Em 1 de outubro de 1940 o XF4U-1 fez um vôo de Stratford a Hartford com uma velocidade média de 650 km/h (404 mph), se tornando o primeiro caça americano a ultrapassar a barreira das 400 mph.O Corsair apresentava também ótima razão de subida. Porém, alguns requerimentos da Marinha não foram cumpridos à risca, tendo de ser reescritos. Em testes de mergulho com plena potência, o Corsair atingia 885 km/h, mas não sem danificar as superfícies de controle e o painel, ou ainda, causar falha do motor. Após numerosos aperfeiçoamentos e modificações, a aeronave passou a ser bastante eficiente, e o primeiro lote de produção F4U-1 foi encomendado.
EM OPERAÇÃO
O primeiro Corsair de produção fez seu vôo de estréia em 25 de junho de 1942. A Marinha recebeu sua primeira aeronave em 31 de julho, mas passar-se-iam mais de dois anos até que liberasse o modelo para operar em seus porta-aviões. A explicação se encontrava no fato do Corsair oferecer pouca visibilidade para o pouso, com o piloto mal podendo ver o deque da embarcação por causa do avantajado nariz. Confiando somente em seu novo F6F Hellcat, que era bom de pouso, mas não tão eficiente quanto o Corsair, a Marinha pôs o Chance-Vought F4U na espera.
Porém, em 25 de setembro de 1942, a Marinha liberou-o para o US Marine Corps (Corpo de Fuzileiros Navais), que precisava rapidamente substituir seus F4F Wildcat. Para os Fuzileiros, era importante que o Corsair pudesse ser operado em porta-aviões, mas eram normalmente operados de bases terrestres. A primeira unidade dos fuzileiros equipada com o F4U, a VMF-124, foi declarada operacional em 28 de dezembro de 1942, sendo rapidamente enviada a Guadalcanal.Lá o Corsair recebeu seu batismo de fogo em 11 de fevereiro de 1943. O primeiro combate ar-ar ocorreu três dias depois, quando uma força americana composta por P-38s Lightning, P-40s Warhawk, PB4Ys Liberator e F4Us derrubaram quatro Mitsubishi A6Ms "Zero" japoneses. Dentro de seis meses todas as unidades do USMC no Pacífico estavam equipadas com o caça da Chance-Vought, e em agosto de 1943, 1.000 aeronaves já haviam sido entregues.
A Royal Navy (Marinha Real Britânica) operou o Corsair no Pacífico e na Europa, sendo que a mais importante missão do F4U no velho continente foi dar apoio e escolta aos bombardeiros que, em abril, julho e agosto de 1944, atacaram o encouraçado alemão Tirpitz, escondido nos fiordes da Noruega. A Nova Zelândia também utilizou o Corsair, empregando-o principalmente em missões de apoio cerrado.
A Marinha Americana finalmente aceitou o F4U para operação em porta-aviões em abril de 1944. A primeira unidade Corsair a operar efetivamente embarcada foi a mesma dos Fuzileiros, a VMF-124, que se juntou ao USS Essex. Com a crescente necessidade de caças como proteção contra os ataques kamikaze, mais e mais unidades Corsair foram sendo movidas para os porta-aviões. Apoiaram de perto as invasões de Iwo Jima e Okinawa, atuando como caça-bombardeiro e despejando napalm nas posições inimigas. Os japoneses passaram a ter um respeito temeroso do Corsair, apelidando-o de “Morte que Assobia”.CONCLUSÃO
O Chance-Vought F4U foi o último caça americano com motor a pistão a ser fabricado, e o último exemplar saiu da fábrica em 31 de janeiro de 1953. A produção totalizou 12.571 exemplares. Pode-se dizer que o Corsair foi uma das aeronaves mais bem-sucedidas da Segunda Guerra Mundial, apresentando uma média de 11 vitórias para cada F4U derrubado, finalizando o conflito tendo derrubado 2.140 aeronaves japonesas e perdendo 189 dos seus. O produto da Chance-Vought provou-se de extrema excelência, sendo utilizado ainda com mérito na Guerra da Coréia.
DADOS TÉCNICOS (F4U-1A)
Tripulação: 1
Comprimento: 10,1 m
Envergadura: 12,5 m
Altura: 4,9 m
Área alar: 29,17 m²
Peso vazio: 4.073 kg
Peso cheio: 6.300 kg
Motor: 1× Pratt & Whitney R-2800-8W de 2.250 hp (1.678 kW)
Velocidade máxima: 684 km/h
Alcance: 1.634 km
Teto operacional: 11.200 m
Armamento: 6x metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm, 4x foguetes 127 mm, 910 kg de bombas
Veja também:
>>Bell P-39 Airacobra
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>>Republic P-47 Thunderbolt
>>North American P-51 Mustang
>>Northrop P-61 Black Widow
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