Nota de Falecimento: Michael Daly

Michael J. Daly

(15/09/1924 - 25/07/2008)

Faleceu em Fairfield, Connecticut, no último dia 25 de julho, de câncer pancreático aos 83 anos de idade, o ganhador da Medalha de Honra, Michael J. Daly.

Nascido em Nova Iorque, Daly entrou para a Academia Militar de West Point em 1942. Seu pai, Paul Daly, já era um condecorado veterano da Primeira Guerra Mundial, e tinha acabado de ser enviado à Guadalcanal como comandante de uma unidade de infantaria. Após um ano em West Point, Michael desistiu da Academia para lutar na Europa, sendo enviado para a Inglaterra com Soldado.

Ele desembarcou em Omaha Beach no Dia-D e participou do avanço pela Europa até ser ferido em Aachen, na Alemanha, e ser enviado à Inglaterra para tratamento. Ele voltou às linhas de frente como Segundo-Tenente junto à 3ª Divisão de Infantaria. Em 18 de abril de 1945, já como Primeiro-Tenente e comandante da Companhia A do 15º Regimento, Daly viu sua unidade ser emboscada em Nuremberg por uma metralhadora alemã, causando diversas baixas. Ele, sozinho, avançou contra a posição e matou os três alemães que operavam a arma. Em seguida, ele deparou-se com uma patrulha inimiga que preparava-se para usar bazucas contra tanques americanos. Mais uma vez atacando sozinho, e com pequena chance de sucesso, ele eliminou os seis membros da patrulha. Por fim, quando uma segunda metralhadora abriu fogo à curta distância, ele pegou o rifle de um soldado morto e matou os dois alemães que a operavam. No dia seguinte, Daly foi gravemente ferido na cabeça por uma bala e enviado aos EUA para tratamento.

Ainda se recuperando dos ferimentos, ele foi promovido a Capitão em 23 de agosto e condecorado com a Medalha de Honra do Congresso pelo presidente Harry Truman por seus extraordinários feitos no campo de batalha. Sobre suas ações, Daly disse: "Sorte é importante na vida, mas no combate ela é crucial. As mais bravas ações freqüentemente são feitas com Deus como única testemunha".

Após a guerra ele se tornou representante da indústria manufatureira e foi um dos primeiros financiadores do Centro Médico St. Vincent em Bridgeport, Connecticut, servindo na junta de diretores da instituição por mais de 30 anos. Michael Daly deixa esposa e dois filhos.

Daly (no alto), com Harvey Barnum Jr, Jack Jacobs (também ganhadores da MoH) e o ex-governador de Connecticut, Frank Romig, em 2004.
Veja também:
>>Nota de Falecimento: Jack Lucas
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Conheça os ases finlandeses

Neste sucinto vídeo estão apresentados todos os ases finlandeses com mais de 30 vitórias. Os finlandeses foram pilotos destacados pela tenacidade e perfeição em combate, fazendo de aeronaves por outros consideradas de segunda classe, máquinas de primeira categoria. Nunca tiveram fartura de suprimentos, mas fizeram o melhor com o que lhes foi dado. O lema da Força Aérea Finlandesa, Qualitas Potentia Nostra ("A Qualidade é a nossa Força"), ilustra muito bem essa virtude. Vale a pena prestar uma homenagem à soldados tão dedicados à defesa de sua pátria:

Veja também:
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>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Entrevista com Ilmari Juutilainen - Parte 1 , Parte 2 , Parte 3

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Entrevista com Ilmari Juutilainen - Parte 3

Entrevista com Ilmari Juutilainen

Ás dos Ases da Finlândia - Conclusão

-Em que circunstância se deu sua última vitória confirmada?
-Em 3 de setembro de 1944 minha sessão estava em missão de reconhecimento, e eu voava a 500 metros quando um Yak veio para cima de mim diretamente pela frente. Eu atirei na cara dele e ele mergulhou por baixo de mim. Virei, mas não consegui vê-lo novamente. Após um tempo, notei um bimotor à minha frente. O identifiquei como um transportador Douglas DC-3, tendo a designação soviética Lisunov Li-2. Olhei ao redor com suspeitas enquanto me esgueirava para sua retaguarda. Disparei primeiro contra a fuselagem e depois num motor, que começou a queimar. Depois disparei de novo contra a fuselagem. O avião caiu num campo perto de Nurmijärvi.

-Houve outros combates na Guerra de Continuação que ficaram marcados em sua mente?
-Bem, houve outro combate no qual eu não disparei um único tiro. Em 8 de março de 1944 eu estava retornando de um vôo de reconhecimento e me aproximava de Suulajärvi quando nosso centro de controle reportou quatro caças inimigos bem próximos da nossa base à uma altitude de 4.000 metros. Eu comecei a subir, esperando ardentemente que o inimigo me esperasse, porque era uma rara oportunidade de lutar tão dentro do nosso próprio território. Já estava a 3.800 metros quando vi quatro La-5s numa bela formação cerca de 500 metros abaixo de mim, entre a estação ferroviária de Perkjärvi e nossa base. Enquanto me aproximava de cima por trás, me vi admirando suas formas esguias e belo padrão de camuflagem. Coloquei o líder na mira, certo de atingir surpresa completa. Estava prestes a apertar o gatilho quando, como uma explosão, eles se dividiram em direções opostas e tentaram subir à minha altitude. Eles perceberam minha aproximação e esperaram pelo exato momento. Não me admira, porque meu controlador de inteligência por rádio me avisou que o líder dos meus adversários era um ás chamado Medvetjev [provavelmente o Coronel Aleksandr A. Matveyev, comandante da 275ª Divisão de Caças, que sobreviveria à guerra com 15 vitórias].

Eu tinha mais velocidade que meus adversários, então manobrei para ficar acima deles. Eles continuaram subindo, e toda vez que eu tentava cortar algum deles na curva, ele mergulhava e o restante se amontoava em cima de mim. No mesmo momento em que começou a batalha, meu alerta de combustível começou a piscar. Significava que eu ainda tinha combustível para 20 minutos em velocidade de cruzeiro. Infelizmente, era muito menos tempo se eu tivesse que ficar em potência máxima, que era o caso. O controlador de rádio me disse que Medvetjev tinha requisitado que mais caças se juntassem à batalha, então durante cada curva eu olhava na direção do sol, de onde a força adicional certamente viria. Nossa altitude já era de 7.000 metros e eu ainda não tinha colocado a máscara de oxigênio. Eu a agarrei do meu lado, abri a válvula e, sem tempo de ajustá-la corretamente ao capacete, a grudei na face segurando-a com os dentes.

Houve uma péssima conseqüência desse arranjo mal-feito. Eu respirava pesadamente, e minha respiração úmida estava escapando nas laterais da máscara, congelando o lado de dentro da capota, exceto o pára-brisa blindado à frente. Então o primeiro reforço chegou, outro La-5 cujos lampejos de canhão eu pude ver de longe. Mergulhei para baixo de seu nariz e imediatamente depois subi numa apertada curva ascendente, simultaneamente usando a unha do meu dedão para limpar o gelo uma pequena área do vidro lateral onde o inimigo deveria estar. Justo como eu esperava, lá estava o nariz do caça inimigo através do orifício visível. Ele estava atirando, e a rajada passou tão perto por baixo do meu avião que fui tentado a me levantar do assento. Era muito difícil manter os meus cinco oponentes à vista, especialmente quando um deles começava a subir para me atacar por trás e por cima enquanto os outros me forçavam a curvar. Eu tive um vislumbre de neve no ar em nossa base 9.000 metros abaixo, indicando que nossos caças estavam decolando para me ajudar. Foi uma visão reconfortante! Somente esperei poder segurar aqueles lobos por tempo suficiente para que eles chegassem à nossa altitude. O operador de rádio me disse que um sexto caça tinha se juntado ao grupo de Medvetjev. Já estávamos combatendo havia 15 minutos, e eu estava sufocado de suor. Me desviei de outro ataque mergulhando por baixo do nariz do inimigo, escapei de outro avião que me atacava por cima, então coloquei o inimigo em curva na minha frente e tive a oportunidade de atirar. Eu rapidamente limpei o vidro e seguia o inimigo de perto quando meu motor tossiu e apagou por falta de combustível.

Fiz uma curva em mergulho sob outro caça inimigo que atirava em mim, continuando num mergulho vertical. Era agora minha única salvação. Eu sabia que o La-5 tinha a mesma velocidade de mergulho do Messerschmitt, então deixei meu Me 109 cair verticalmente por quase 7.000 metros, à altíssima velocidade. Os controles pareciam fixos em cimento, e meus ouvidos zuniam como linhas telefônicas. A 2.000 metros, comecei a uma lenta retomada. O nariz começou a subir vagarosamente, mas o chão se aproximava rapidamente. Eu esperava que as asas se rompessem a qualquer momento. A velocidade começou a cair, a resposta do profundor melhorou e fui capaz de aplicar mais força no manche. O avião atingiu o nível horizontal a uma altitude de 150 metros, e minha velocidade tinha caído. O perigo passara. Converti a velocidade que me restava em altitude e circulei a base preparando um pouso planado, baixando o trem de pouso e os flaps, fazendo uma recuperação sem erros. O pessoal da nossa base me disse que dois aviões me seguiram no mergulho, mas saíram da perseguição antes de 1.700 metros.

-Como o senhor reagiu ao segundo armistício em 4 de setembro de 1944?
-Pessoalmente, eu estava tão acostumado à vida de piloto de caça que tive sentimentos amargos quando parei de voar em combate. A Guerra de Continuação terminou de maneira parecida à Guerra de Inverno. Fomos capazes de parar a ofensiva soviética, e novamente nossa força de caças, graças às pequenas perdas e contínua entrega de novas aeronaves, estava mais forte do que no começo da guerra. Durante julho, notamos que os pilotos soviéticos estavam evitando o combate aéreo, e no fim do mês, eles fugiam quando nos viam. Durante nossas missões de reconhecimento, também vimos que os soviéticos começaram a retirar tropas do front da Karélia. Aquela foi a única ofensiva soviética a falhar no avanço deles para oeste. Por outro lado, como na Guerra de Inverno, a Finlândia não teve os recursos para continuar a lutar sozinha quando a Alemanha começou a ruir. Então demos aos soviéticos algumas áreas que estavam em nossas mãos e a guerra acabou. Novamente, nossa independência foi a coisa mais importante. A salvamos novamente, e provamos um ponto interessante. De todos os países da Europa que participaram da Segunda Guerra Mundial, somente dois nunca foram ocupados: Grã-Bretanha e Finlândia. Desenvolvemos relações civilizadas com a União Soviética após a guerra nos beneficiamos economicamente importando óleo e matérias-primas enquanto exportávamos equipamento industrial e produtos. Mas todas as vezes que eles tentavam seus truques políticos, nossos líderes firmemente diziam não. E eles recuaram todas as vezes.

-O senhor lutou contra os alemães depois do armistício?
-Havia um plano para o nosso esquadrão participar das operações contra os alemães na Lapônia, mas foi cancelado.

-Que condecorações o senhor recebeu do seu governo?
-Fui um de somente quatro – dois dos quais eram pilotos – a receber a mais alta comenda finlandesa, a Cruz de Mannerheim, duas vezes [o outro piloto foi Hans Henrik Wind, o segundo maior ás da Finlândia, com 75 vitórias]. Recebi minha primeira Cruz de Mannerheim em 26 de abril de 1942, e me tornei “cavaleiro duplo” em 28 de junho de 1944. Em adição, recebi a Medalha da Liberdade e a Cruz da Liberdade de 4ª e 3ª Classes com Folhas de Carvalho.

-Em retrospecto, que papel gostava mais durante a guerra aérea – lobo solitário, trabalho de equipe ou líder?
-Acredito que fui todos eles, dependendo da situação. Sempre tentei completar minha missão inteiramente, então constantemente perseguia o inimigo por longas distâncias e permanecia na arena o máximo possível. Então, houve muitas ocasiões em que me vi sozinho, embora nunca tenha planejado que fosse assim. Perdi a confirmação de quase 30 abates por causa disso. Na Ilmavoimat, nós tínhamos a regra de que para confirmar uma vitória, ou os destroços da aeronave tinham que ser encontrados ou alguma testemunha confirmaria a queda. Muitas vezes pedi câmeras para nossos caças, mas nunca as conseguimos. Na maioria do tempo, eu fazia o trabalho de equipe, já que foi a forma na qual fomos treinados. Frequentemente voava como cobertura, e essa era uma posição respeitável em nossas formações. Também fui líder na sessão e formações de divisão, e muitas vezes fui também instrutor.

-Há algum compatriota aviador que o senhor particularmente admire?
-Considero todos os meus colegas como os melhores. Se tivesse que escolher um deles, seria Oiva Tuominen. Ele era um piloto brilhante e um combatente exemplar, com 44 vitórias. Quando ele via um oponente, o que ele normalmente fazia antes de qualquer um no vôo, ele já formulava uma estratégia e procedia para implementá-la.

-Como foi sua carreira na aviação no pós-guerra?
-Fiquei na Força Aérea até 17 de maio de 1947, quando me aposentei. Então continuei a voar na aviação civil e comercial. Também tive meu próprio De Havilland Tiger Moth, com o qual eu voava com rodas e skis. Eu voei somente esporadicamente após meados dos anos 50.

-O senhor encontrou algum colega do Eixo ou adversários Aliados após a guerra?
-Após a guerra, conheci um interessante velho piloto francês, Robert LePetit, que tinha sido comandante de esquadrão na Primeira Guerra Mundial. Ele me contou algumas histórias interessantes sobre o ás dos ases franceses, René Fonck. Também conheci um general russo. Ele me disse que ouvia falar sobre mim praticamente todo dia durante a guerra e agora queria me conhecer. Discutimos todo tipo de coisas, e então o ofereci um vôo no Messerschmitt. Ele apenas sorriu – ele já estava tão gordo que precisaria de uma calçadeira para entrar no pequeno cockpit do Messerschmitt. Também encontrei alguns aviadores Aliados. Um deles, um americano, esteve um Boeing B-17 Flying Fortress e voou 33 missões sobre a Alemanha. Foi interessante ouvir sobre aquelas operações. Na Finlândia, nós temos uma fraternidade de pilotos de guerra. Nos encontramos uma vez por mês e aproveitamos a amizade que foi refinada pelos tempos difíceis.

-O senhor tem mais algum comentário sobre qualquer aspecto de sua carreira na aviação?
-Penso que a história mostrou o valor do poder aéreo. Se uma nação deseja ser livre e independente, tem que investir em sua força de caças. Nesses investimentos, qualidade é muito mais importante que quantidade. E a qualidade do pessoal é mais importante que a qualidade do material. Pilotos de caça bem treinados, de primeira classe, são bens estratégicos de uma nação, que devem ser mantidos em boa forma.

Fonte: World War II Magazine, fevereiro de 1999.

Veja também:
>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Entrevista com Ilmari Juutilainen - Parte 1 , Parte 2
>>Entrevista com Adolf Galland - Parte 1 , Parte 2
>>Entrevista com Luigi Gorrini - Parte 1 , Parte 2 , Parte 3
>>Entrevista com James Edmundson - Parte 1 , Parte 2

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Entrevista com Ilmari Juutilainen - Parte 2

Entrevista com Ilmari Juutilainen

Ás dos Ases da Finlândia - Continuação

-Pode descrever sua primeira vitória na Guerra de Continuação?
-Estávamos na base aérea de Rantasalmi em 9 de julho de 1941, e recebemos a informação de que aeronaves soviéticas estavam vindo atacar nossas tropas do Exército cedo pela manhã. Decolamos às 4h da manhã e após cerca de meia hora de espera, vimos a primeira aeronave inimiga – biplanos Polikarpov I-153 Chaika. A batalha começou a uns 4.000 metros, a oeste da estação ferroviária de Huuhanmäki. Eu já tinha feito uns dois ataques quando vi movimento abaixo, contra a superfície do lago. Eram caças inimigos tentando escapar. Mergulhei atrás deles e rapidamente encostei em um dos russos, que voava bem no nível das árvores e obviamente pensou que estava seguro lá. À distância de cerca de 20 metros eu puxei o gatilho. Tive que puxar o avião para cima para evitar a colisão, e o Chaika desmoronou na floresta. Naquele ponto, meu motor começou a falhar, ao mesmo tempo em que um Chaika aproximava-se de mim no alto à frente. Eu comecei a preparar um pouso de emergência num pequeno campo perto da vila de Miinala. Logo antes de eu começar a pousar, o motor voltou à vida. O Chaika aparentemente não me viu e passou diretamente por cima. Eu voltei às pressas depois disso.

Após certo tempo, eu vi um novo alvo, que parecia juntar-se ao avião que eu estava perseguindo. Eles voaram sobre a ilha de Sorola e, após voltar para o Mar de Laatoka, viraram e voltaram para sua base. Naquele ponto, coloquei a alavanca de potência no máximo e fui atrás deles. Mirando cuidadosamente no ala, disparei. Talvez o piloto inimigo tenha suspeitado do perigo, porque ele evadiu-se no mesmo instante. Mas também foi tarde – minhas balas já tinham feito o estrago. Não tive tempo de atirar no outro avião porque ele também evadiu-se no mesmo segundo e desapareceu entre as pequenas ilhas. Tentei ir atrás dele, mas meu motor doente me convenceu do contrário. Parcialmente insatisfeito pelo trabalho incompleto, voei para casa. O espírito de equipe na base estava alto. Este tinha sido o primeiro engajamento aéreo real e grande da guerra, e nosso esquadrão tinha destruído nove aeronaves inimigas.

-E sobre quando o senhor derrubou três I-16s em 18 de agosto de 1942?
-Tínhamos que ir para a área do Golfo da Finlândia. Na noite de 18 de agosto veio um alarme, e todo o vôo envolveu-se numa grande batalha aérea perto da ilha soviética de Kronstadt. Aviões vinham de todas as direções – I-16s Ratas, Hawker Hurricanes e mesmo um Petlyakov Pe-2 estava entrando na luta. Coloquei um dos Ratas em minha mira, aproximando-me de cima e por trás. Coloquei chumbo em sua fuselagem. O avião foi abaixo e quase levou um de seus amigos junto. Subi numa curva bastante apertada para manter minha retaguarda livre. Voei entre a antiaérea de quatro navios de guerra, que estavam no mar abaixo de mim, até que consegui voltar para a luta. Tive tempo de notar mais caças inimigos decolando de Kronstadt para juntar-se à nossa ciranda.

Em certo ponto estimamos que havia uns 60 aviões naquela confusão. Um Rata me atacou diretamente abaixo pela frente. Rolei e simultaneamente puxei a alavanca com violência. Mirei rapidamente, disparei em sua fuselagem e a aeronave desceu, chocando-se contra o mar. Novamente mergulhei naquele fogo antiaéreo. Estava me desviando de um caça inimigo em mergulho quando outro voou diretamente na minha frente. Permanecendo colado no alvo, disparei uma longa rajada e pensei que podia ficar sem munição. Finalmente, ele caiu em chamas no mar. A partir daí ficou tão escuro que ficou difícil distinguir amigos de inimigos, então ambos os lados foram embora. Um dos nossos pilotos, Segundo-Tenente Aarno Raitio, saltou e morreu no mar revolto naquela noite. Os inimigos perderam 16 aeronaves.

-O senhor se lembra de outros combates memoráveis com o B-239?
-Sim, houve outro engajamento sobre o Golfo da Finlândia que foi bastante peculiar. Tínhamos acabado de atacar uma formação de MiGs e Spitfires em 20 de setembro, e eu estava prestes a atacar um Mikoyan-Gurevich MiG-3 quando a transmissão do propulsor quebrou e a força do meu motor diminuiu. Reportei minha condição e pedi ajuda, se alguém pudesse fazer isso. Um de três caças inimigos estava entrando numa ótima posição de tiro um pouco abaixo de mim. Rapidamente rolei minha aeronave sobre ele. Certamente, um Spitfire veio por trás e acima, esperando um abate fácil. Tentei passar a impressão de que não o havia visto.

Quando o Spitfire entrou em alcance de tiro, fiz um tunneau rápido e controlado, exigindo bastante do meu profundor. Meu caça deslizou bastante para o lado, e continuei com uma curva fechada de uns 90 graus. O inimigo não conseguiu manter-me em sua mira, e ao fim da manobra ele estava tão próximo que passou ao meu lado. Rapidamente voltei à minha posição original e o Spitfire estava na minha frente, subindo à direita. Eu não tinha velocidade, mas o alcance era bom, cerca de 70 metros. Mirei cuidadosamente e apertei o gatilho. As traçadoras atingiram o alvo como um chicote, e o avião começou a fumegar densamente. Quase verticalmente e um pouco invertido, bateu no mar. Então, quase imediatamente, outro Spitfire chegou para vingar seu camarada. Levei a potência ao máximo e o motor parou! Foi um sentimento realmente péssimo. O caça inimigo veio descendo por trás à grande velocidade, então eu fiz uma curva fechada sob seu nariz. O Spitfire não pôde manobrar comigo e após um ataque mal-sucedido continuou seu mergulho para Lavansaari. Virei meu avião para a costa da Estônia, pretendendo fazer um pouso de emergência. Então notei que quando não colocava a potência no máximo, o motor voltava. Novamente comecei a subir na direção de meu vôo quando um MiG me atacou num ângulo de deflexão impossível. Não havia necessidade nem mesmo de desviar. Então vi um MiG-1 mergulhar velozmente na direção da água, mas ele saiu do mergulho no último momento. Agora era minha vez de fazer o ataque. O MiG não parecia ter me avistado e foi parar diretamente na minha frente. Tive somente que reposicionar meu nariz para alinhar com o alvo e disparei. O avião rolou e foi parar no mar. Quando novamente comecei a subir, encontrei nossos pilotos controlando a área, e me juntei a eles.

-Qual era sua impressão geral dos aviadores soviéticos?
-Havia bons pilotos soviéticos, mas também havia aqueles que não eram tão bons. Eles normalmente manuseavam bem seus aviões, mas penso que a acuracidade de tiro deles não era tão boa quanto a nossa.

-E quanto às aeronaves deles, incluindo aviões ocidentais recebidos pelo Lend-Lease como o Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire e Curtiss Tomahawk?
-Os I-16s estavam no mesmo nível do B-239. O Lavochkin-Gorbumov-Gudkov LaGG-3 era mais rápido mas não muito ágil. O Lavochkin La-5 e Yakovlev Yak-9 eram claramente melhores que o Brewster. O Hurricane era um oponente bastante fácil de lidar, especialmente em baixa altitude. Sem problemas com o Tomahawk também. O Spitfire, claro, era superior ao Brewster.

-O senhor também derrubou um Heinkel He 111 capturado que os soviéticos estavam usando em missões clandestinas, certo?
-O incidente com o He 111 aconteceu em 20 de outubro de 1942. Eu perseguia um Pe-2 dentro de uma nuvem sobre o Golfo da Finlândia quando de repente fui parar atrás de um Heinkel. Claro, primeiramente pensei que fosse uma aeronave alemã, e decidi deixá-lo seguir seu caminho, mas quando o artilheiro de ré começou a atirar em mim, decidi revidar. Foi só então que notei que não havia emblemas nacionais em lugar nenhum no avião. Após atirar no artilheiro, coloquei seus dois motores em chamas. Três homens saltaram do ventre da aeronave, mas eles todos morreram nas águas geladas do Golfo da Finlândia.

-Quando sua unidade recebeu os Messerschmitt Me 109Gs?
-Em 8 de fevereiro de 1943 eu me juntei ao recém-formado LeLv 34, e em 10 de fevereiro voamos para a Alemanha para pegar nossos novos caças Me 109G-2s. Fizemos vôos de familiarização na escola de caças alemã em Werneuchen. Os alemães tinham preparado um curso realmente extensivo para nós, mas nossos líderes disseram que tínhamos vindo pegar as aeronaves e não aprender a voá-las. Eu voei uma vez no Me 109E e duas vezes no Me 109G, testando sua performance e manobrabilidade. Eu diria que enquanto o Brewster era um avião de cavalheiros, o Messerschmitt era uma máquina de matar.

-Em 31 de agosto de 1943 o senhor derrubou seu primeiro La-5. A aparição do novo caça soviético perturbou-o ou aos seus colegas?
-O La-5 era mais ágil que o Me 109G, mas no mais era da mesma categoria. Nós pilotos de Messerschmitt não tínhamos problemas especiais com o La-5, mas os pilotos de Brewster tiveram que usar táticas nas quais voavam em diversas divisões – uma acima da outra, com grande diferença de altitude – para cobrir umas às outras. Eu frequentemente usava um truque tático com o La-5 que funcionava toda vez. Quando o piloto do La-5 ficava atrás de mim, eu começava uma curva ascendente, para que o piloto apontasse suas armas para mim, mas não conseguisse a deflexão apropriada. Costumeiramente ele disparava e, claro, errava. Eu gradualmente apertava a curva, e o piloto inimigo tentava colocar mais e mais deflexão. Se começássemos à baixa altitude, íamos até uns 4.000 metros antes de o inimigo começar a perder velocidade e descer. Então eu apenas rolava atrás dele e o derrubava.

-Seu recorde inclui sete vitórias sobre Ilyushin Il-2s. Como conseguia derrubar esses aviões blindados de ataque ao solo?
-O Il-2 tinha uma blindagem bem resistente, e diretamente por trás você apenas podia eliminar o artilheiro de ré. Havia três placas blindadas separadas atrás do piloto e o motor. A aeronave normalmente voava à baixa altitude, então o único meio de aproximação era por cima. Atacávamos suas formações de ambos os lados para dispersar seu fogo defensivo. Lateralmente e por cima, você podia atirar num ponto da junção da asa do Il-2, que normalmente pegava fogo.

-O senhor também é creditado pela destruição de um Lockheed P-38 Lightning em 10 de julho de 1943 – junto com dois I-153s. O que um P-38 estava fazendo na Finlândia naquela época?
-O oficial de inteligência do nosso esquadrão identificou a aeronave somente depois que eu a descrevi para ele. Nossos colegas da inteligência radiofônica nos disseram mais tarde que os inimigos que encontramos aquele dia estavam transferindo novos caças para Lavansaari e retirando os velhos aviões. Talvez a visita do Lightning tenha algo a ver com essa troca. Não os vimos mais depois.

-Outro avião peculiar na sua lista de vitórias é o North American P-51 Mustang, do qual os soviéticos somente receberam 10 unidades. Pode descrever seus dois encontros com os Mustangs?
-A única vez que vimos Mustangs foi durante o ápice da ofensiva de verão soviética em 1944. Os Mustangs que encontramos eram modelos velhos, com motores Allison. Em 26 de junho estávamos escoltando bombardeiros Bristol Blenheim e retornando sobre a frente de batalha que eu vi um Mustang se aproximar de mim pela direita numa curva com seu ventre virado para mim. Coloquei a potência no neutro e deixei-o passar por mim. O piloto do Mustang, no entanto, recuperou sua curva e me viu. Ele também diminuiu sua potência, e vi longas chamas saírem de seus escapamentos. Ele também usou o profundor para diminuir a velocidade, mas eu estava fazendo a mesma coisa, e porque eu tinha começado antes dele, o Mustang foi parar bem na minha frente. O piloto do Mustang então foi à potência máxima e tentou me despistar com uma curva ascendente. Fazendo isso ele cometeu seu último erro e voou diretamente para dentro de minha mira. Atirei, e logo o Mustang estava queimando na floresta perto de Tammisuo. Dois dias depois minha sessão estava retornando de uma missão de reconhecimento e fez o costumeiro desvio para envolver-se em combate antes de voltar à base. Rapidamente vimos uma formação de Il-2s vindo em nossa direção, escoltada por três Mustangs. Um deles fez uma curva à esquerda e os outros dois mergulharam. Numa apertada curva em mergulho, fui atrás do avião que tinha ido para a esquerda, disparando curtas rajadas para mexer com os nervos do piloto. Funcionou, porque ele aparentemente ficou nervoso e desceu num mergulho. O piloto pisou no profundor, mas muito rápido, apenas causando uma chacoalhada da cauda enquanto seu avião continuava confortavelmente no meio da minha mira. O alvo estava numa altitude de cerca de 50 metros quando pegou fogo e caiu entre os altos pinheiros.

-Em 30 de junho de 1944, o senhor empatou o recorde de Jorma Sarvanto de seis vitórias numa missão. As suas também foram numa única missão?
-Foi durante uma missão, mas em três combates separados. O primeiro começou quando nossas quatro sessões encontraram mais ou menos o mesmo número de Bell P-39 Airacobras, e acabei derrubando dois deles sobre a área de Viipuri. Depois pensei que havia uma nuvem escura no céu, mas depois olhei de novo e percebi que era uma enorme formação de aviões inimigos seguindo para Tali. Reagrupamos-nos, subimos e chamamos mais caças para a área, então atacamos. Naquela batalha eu derrubei dois Yak-9s sobre Juustila. Quando a luta terminou, continuamos nossa patrulha, e a próxima formação inimiga veio da direção de Viipuri, incluindo bombardeiros de mergulho Pe-2, Il-2s de ataque ao solo e caças La-5. Nós atacamos e eu inicialmente derrubei um Il-2 entre Juustila e Tali, bem como um La-5 perto de Viipuri. Meu indicador de nível de combustível já estava piscando há um bom tempo, então chamei o pessoal para voltar. Somente durante o vôo para casa é que fui parar para pensar que tinha acabado de derrubar seis aeronaves inimigas. Após o pouso nosso combustível tinha praticamente acabado. Também, toda a munição tinha-se ido.

CONTINUA...

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Entrevista com Ilmari Juutilainen - Parte 1

Entrevista com Ilmari Juutilainen

Ás dos Ases da Finlândia

Por John Guttman

Nem Josef Stalin nem Adolf Hitler consideravam o Pacto de Não-Agressão de agosto de 1939 como algo mais do que um adiamento de inevitáveis hostilidades entre a União Soviética e a Alemanha Nazista. Após dividirem a Polônia entre si em setembro, Hitler se envolveu numa guerra contra a Inglaterra e a França, enquanto Stalin tomava para si territórios que ele considerava estratégicos junto à Rússia. Uma concessão que Stalin queria era parte do Istmo da Karélia finlandês, onde ele queria construir bases aéreas e navais. Quando a Finlândia se recusou a entregar suas terras, os soviéticos bombardearam Helsinki e lançaram uma invasão em 30 de novembro de 1939.

O conflito que se seguiu, conhecido como Guerra de Inverno, terminou em 13 de março de 1940 com a ocupação soviética de 10% do território finlandês, mas não antes que o Exército Vermelho sofresse uma série de humilhantes derrotas nas mãos dos finlandeses. A Voyenno Vozdushny Sily (Força Aérea Soviética, VVS) sofreu ainda mais desproporcionalmente perante os poucos, mas talentosos, pilotos da Suomen Ilmavoimat (Força Aérea Finlandesa).

Exemplo máximo da tenacidade e treinamento que fizeram a Ilmavoimat tão formidável, Eino Ilmari Juutilainen, totalizou 94 e 1/6 vitórias oficiais, fazendo dele o ás dos ases finlandeses. Nesta entrevista exclusiva ao jornalista John Guttman, “Illu” Juutilainen descreve seus feitos durante a Guerra de Inverno e a Guerra de Continuação, como a Finlândia chama sua participação na Segunda Guerra Mundial como “co-beligerante”, e não “aliada” da Alemanha.

-Pode nos falar sobre seu histórico no pré-guerra?
-Eu nasci em Lieksa em 21 de fevereiro de 1914, mas passei minha infância em Sortavala. Quando era adolescente, fui membro da Associação Voluntária de Defesa Marítima, e passei um tempo maravilhoso velejando no Mar de Laatokka.

-O que o inspirou a escolher o vôo?
-Havia uma base da Força Aérea no meio da nossa cidade, e era uma fonte permanente de curiosidade para nós jovens. Muitos de nós nos tornamos pilotos mais tarde – por exemplo, meu líder de vôo na Guerra de Inverno e comandante de esquadrão na Guerra de Continuação, Eino “Eikka” Luukkanen. Uma importante inspiração para mim foi um livro do Barão Vermelho, Manfred von Richthofen, que meu irmão mais velho me deu. Me lembro de ficar na janela do andar de cima, sonhando com manobras aéreas. Comecei meu serviço nacional como mecânico assistente no 1º Esquadrão Marítimo Independente de 1932 a 1933, então consegui um brevê de pilotagem num curso civil. Me juntei então à Ilmavoimat como oficial não-comissionado e fiz meu treinamento de piloto militar na Ilmasotakoulu (Academia da Força Aérea) em Kauhava, de 1935 a 1936. Tive a oportunidade de escolher minha primeira designação e, em 4 de fevereiro de 1937, fui para o LeLv (Lentolaivue, ou esquadrão aéreo) 12 na base aérea de Suur-Merijoki perto de Viipuri. Em 1938 fui para a base aérea de Utti e enfrentei um ano muito duro de treinamento de caça e tiro. Então, em 3 de março de 1939, fui designado para o LeLv 24, uma unidade de caças equipada com o aparelho holandês Fokker D.XXI, em Utti.

-Como era o treinamento na Força Aérea?
-A tendência internacional em meados dos anos 30 era usar uma formação cerrada de três aviões, ou “vic”, como elemento básico de caça. Os pilotos de caça na Finlândia sabiam que nunca teriam grandes números de caças, e consideravam as grandes formações cerradas como ineficientes. Partindo de estudos conduzidos entre 1934 e 1935, a Força Aérea desenvolveu uma formação solta de dois aviões como elemento básico de caça. Divisões (quatro caças) e vôos (oito caças) eram compostos de sessões soltas, mas sempre mantendo a independência da sessão. A distância entre os caças numa sessão era de 150-200 metros, e as distâncias entre sessões numa divisão era de 300-400 metros. O princípio era sempre o ataque, desconsiderando os números; dessa forma a grande formação inimiga era quebrada e o combate se tornava uma seqüência de duelos, nos quais os melhores pilotos sempre ganhavam. O treinamento de caça finlandês enfatizava pesadamente o completo controle do caça e a precisão de tiro. Até o treinamento básico na Academia da Força Aérea incluía muita acrobacia com todas as manobras de combate e tiro aéreo.

-Quais eram seus sentimentos quando a guerra começou em 30 de novembro de 1939?
-Eu estava mentalmente preparado, porque os sinais já eram bastante claros. Ainda assim, foi difícil acreditar que era pra valer quando decolamos para nossa primeira missão de interceptação. Acho que no geral as pessoas estavam zangadas. Sabíamos, é claro, que Stalin queria que déssemos à União Soviética algumas áreas para ampliar a segurança de Leningrado. E nossa resposta foi bastante clara: Sem chance! A reação da nação à guerra não foi analítica – foi emocional. O sentimento era: “Quando eu morrer, haverá muitos inimigos morrendo também”.

-Que espécie de preparação houve?
-À medida em que piorava a situação internacional, nossas forças de defesa iniciaram os assim chamados “exercícios extras” no começo de outubro de 1939. Todos os caças e armas foram checados, mais cintas de munição carregadas, peças de reposição e equipamento de manutenção empacotados e prontos para partir. Em 11 de outubro voamos de Utti para a base aérea de Immola, que era mais perto da fronteira. Abrigos foram construídos para as aeronaves e continuamos a voar patrulhas de combate aéreo – tomando cuidado para permanecer do nosso lado, para não provocar os soviéticos. Os pilotos mais novos tiveram treinamento de combate e tiro extras. Durante o mal-tempo praticávamos esportes, tiro com pistolas e fazíamos discussões sobre táticas de caça. Nosso espírito de grupo estava alto apesar do fato de enfrentarmos chances negativas. Estávamos prontos.

-Como era voar o Fokker D.XXI?
-Era nosso melhor caça em 1939, mas o Polikarpov I-16 era mais rápido, mais ágil e também tinha blindagem para o piloto. Mais tarde voei um I-16 capturado, era bastante rápido em baixa altitude e manobrava como um dínamo. Gostei daquele avião. Em comparação, o Fokker era mais lento. O D.XXI não tinha blindagem, mas tinha boas características de mergulho e era uma plataforma de tiro estável. Acho que nosso treinamento de tiro fez do Fokker um vencedor na Guerra de Inverno.

-Pode descrever seu primeiro combate?
-19 de dezembro de 1939 foi meu primeiro dia de combate real após um longo período de mal-tempo. Tive problemas para ligar o motor, então fiquei um pouco para trás do resto do meu vôo. Quando estava próximo de Antrea, recebi uma mensagem dizendo que três bombardeiros inimigos se aproximavam. Após cerca de 30 segundos, vi três Ilyushin DB-3s se aproximando. Eu estava cerca de 500 metros acima deles e comecei uma curva de ataque da mesma forma que fazíamos no treino de tiro em Käkisalmi. Os DB-3s imediatamente despejaram suas bombas na floresta e fizeram a volta. Atirei nos três artilheiros traseiros, um por um. Então comecei a atirar nos motores. Os segui por um longo caminho e continuei atirando. Um deles foi abaixo e explodiu. Os outros dois ficaram furados como queijo suíço, mas continuaram somente soltando fumaça. Tinha gastado toda minha munição, então voltei. Não houve nenhum sentimento especial pelo combate real. Tudo correu exatamente igual ao treinamento.

-Em que circunstância ocorreu seu 1/6 de vitória no dia 23 de dezembro?
-Naquela época, os bombardeiros soviéticos voavam sem escolta, e era uma situação típica quando nosso vôo atacava uma formação de Tupolev SB-2s. Muitos de nós atirávamos em muitos alvos diferentes, e as vitórias eram então divididas, porque era impossível distinguir um ataque decisivo. Mais tarde, parei de contar esses abates compartilhados e dei minha quota ao piloto mais novo.

-E o seu primeiro encontro com um I-16 em 31 de dezembro?
-Esse foi um duelo clássico dos velhos tempos. Eu inicialmente estava numa boa posição por trás daquele piloto vermelho, mas ele me viu e iniciou uma abrupta curva para a esquerda. Eu o segui, atirando ocasionalmente, testando seus nervos. Nossa velocidade diminuiu enquanto circulávamos colados sob o teto de nuvens, que estava a somente 200 metros. O caça do meu oponente era bem mais ágil que o meu, e ele foi gradualmente ganhando a vantagem, então eu decidi testar um truque tático com ele. Enquanto ele se aproximava de meu setor traseiro, eu subi para as nuvens, continuando na apertada curva para a direita. Uma vez dentro, rolei para a direita e para baixo, fora das nuvens. Eu estimei corretamente – mais uma vez eu estava na traseira dele. Quando ele me viu novamente, eu já tinha me aproximado a um alcance de uns 100 metros. Ele aparentemente tentou manobrar melhor que eu, como tinha feito antes. Pus a mira nele e apertei o gatilho. Minhas traçadoras passaram a alguns metros na frente dele, e eu aliviei a alavanca de controle para ajustar a mira. Minha próxima rajada atingiu seu motor, que começou a fumegar. Eu continuei atirando, deixando as traçadoras percorrerem toda a sua fuselagem. Mais uma vez eu puxei com força, ajustando apropriadamente a deflexão e atirando novamente. Houve um fluxo contínuo de fumaça preta quando o alvo foi abaixo em meio à floresta.

-Que outras missões o senhor realizou além de interceptações?
-Nossas aeronaves de reconhecimento eram obsoletas, então elas tinham que cumprir sua missão à noite ou durante mal-tempo, enquanto nós voávamos nossas missões de reconhecimento durante o dia em nossos caças. Nós também ocasionalmente realizávamos missões de ataque ao solo até os últimos dias da guerra, quando o inimigo tentou uma ofensiva de flanqueamento por sobre o gelo do Golfo da Finlândia na Baía de Viipuri. Aquelas foram operações decisivas, mas para nós, pilotos de caça, elas foram as missões mais miseráveis da guerra, porque os soviéticos juntaram seus caças para proteger as tropas em terra. Conseguimos atingir surpresa por usar as condições meteorológicas e chegar toda vez de uma direção diferente, atacando rapidamente sobre o gelo e lutando para abrir caminho de volta à nossa base para rearmar e reabastecer para uma nova missão. Durante essas missões, eu pessoalmente disparei cerca de 25.000 projéteis no Exército Vermelho.

-Quais foram seus sentimentos quando, no fim, a Finlândia foi forçada a aceitar os termos da União Soviética?
-Fiquei desapontado. Fomos capazes de deter a ofensiva soviética, eles tinham ganhado apenas uma pequena faixa de território, e tínhamos infligido pesadas baixas a eles. Graças às perdas leves e entregas de novos Gloster Gladiators, Fiat G.50s e Morane-Saulnier MS-406s, nossa força de caças estava mais forte do que era no começo da guerra. Nos sentíamos como vencedores, mas agora tínhamos que dar a eles algumas áreas que estavam firmemente em nossas mãos. Mais tarde, quando a situação econômica se tornou clara, a decisão se tornou mais tolerável. A Suécia era neutra, a Alemanha era hostil e o apoio da França e Inglaterra não era suficiente. A Finlândia simplesmente não tinha recursos suficientes para continuar uma campanha prolongada sozinha. No fim, o que mais importava era a independência da Finlândia. Estávamos lutando para salvar isso, e com certeza salvamos. Acho que também ensinamos uma lição a Stalin e companhia: se você ameaçar os finlandeses, eles não se assustam – eles ficam furiosos. E nunca se rendem.

-O que fez entre março de 1940 e junho de 1941?
-No fim de março de 1940 voamos de nossa última base do tempo de guerra, Lemi (que era um lago congelado) para Joroinen, onde nossos caças passaram por manutenção geral. Então entregamos nossos Fokkers e nos familiarizamos com um novo caça, o Brewster B-239 Buffalo. Alguns destes aviões já tinham chegado nos últimos dias da Guerra de Inverno, e agora estavam sendo trazidos de Trollhättan, Suécia, onde mecânicos noruegueses os estavam montando após o transporte por mar. O piloto de testes americano Robert Winston atuou como representante da empresa durante o processo. Os Brewsters foram enviados para a base aérea de Malmi, perto de Helsinki, e nosso esquadrão começou a operar de lá. Em 14 de junho dois bombardeiros soviéticos derrubaram um de nossos aviões de passageiros sobre o Golfo da Finlândia, logo após ter decolado de Tallinn, Estônia. Eu estava procurando pelo avião com meu Brewster, e encontrei um submarino soviético em meio aos destroços da aeronave, obviamente procurando por correio diplomático. Em agosto de 1940, fomos para a nova base em Vesivehmaa, ao norte de Lahti. Lá, testamos a performance do Brewster e suas características de tiro, e achamos ambas muito boas. Muitos pilotos colocaram todas as suas balas nos alvos. Em 17 de junho de 1941, recebemos uma ordem de permanecer na base, em prontidão contínua, então pensamos que logo estaríamos em guerra.

-Quais foram as suas impressões do B-239?
-Comecei meus vôos no Brewster no início de abril de 1940, fazendo todas as manobras acrobáticas, estol e mergulho. Eu estava feliz com meu Brewster. Era ágil, tinha autonomia de 4 horas e meia, bom armamento – uma metralhadora 7,62 mm e três de 12,7 mm – e um assento blindado para o piloto. Era tão melhor que o Fokker que era outra categoria. Se tivéssemos Brewsters durante a Guerra de Inverno, os russos não seriam capazes de voar sobre a Finlândia. Também era um “avião de cavalheiros”, pois tinha uma cabine ampla e muito espaço na fuselagem, como costumávamos dizer, para um time de pôquer. Extra-oficialmente transportávamos lá mecânicos, peças sobressalentes, latas de óleo, etc. Uma vez, dois pilotos foram um pouco longe demais – um Sargento estava pilotando, e na fuselagem estava um Segundo-Tenente amigo dele, seu cachorro e um monte de bagagem. No pouso, o avião derrapou na pista e uma mala caiu para fora. Ambos os pilotos foram punidos. O engraçado é que a sentença do Tenente começava com: “Como comandante de uma equipe de caças monopostos...”

-Qual era a situação na Finlândia na época da invasão alemã da União Soviética em 22 de junho de 1941?
-Foi muito problemático após a Guerra de Inverno. A União Soviética continuou pressionando, e Vyacheslav Molotov (comissário soviético para assuntos estrangeiros) durante sua visita à Alemanha em novembro de 1940 demandou a Finlândia como parte do Pacto de Não-Agressão de 1939. França e Inglaterra estavam em guerra, e era muito difícil para a Finlândia melhorar suas defesas. Então, muito inesperadamente, a atitude hostil da Alemanha para conosco mudou. Durante seus preparativos para invadir a União Soviética, a Alemanha viu a Finlândia como um útil parceiro. A Finlândia não queria uma aliança política com os nazistas, mas a cooperação militar com os alemães era a única opção para conter a ameaça soviética e nos apresentava uma oportunidade para recuperar as áreas roubadas. As preparações para a guerra estavam concluídas quando a Alemanha invadiu a Rússia, mas a Finlândia somente se juntou à guerra após os soviéticos realizarem diversos ataques aéreos contra alvos finlandeses em 25 de junho de 1941.

CONTINUA...

Veja também:
>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Aarne Edward Juutilainen
>>Entrevista com Adolf Galland - Parte 1 , Parte 2
>>Entrevista com Luigi Gorrini - Parte 1 , Parte 2 , Parte 3
>>Entrevista com James Edmundson - Parte 1 , Parte 2

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A Bandeira do NSDAP no Museu Patton

Esta bandeira do Partido Nazista foi capturada pela Companhia do Quartel-General do 761º Batalhão de Tanques (unidade de soldados negros), durante a primavera de 1945. Essas bandeiras eram muito disputadas como souvenires. O novo dono da bandeira queria algo que pudesse lembrar seu serviço, portanto, pediu aos seus colegas que a assinassem. Após o fim da guerra, os membros do batalhão continuaram se encontrando e muitos outros veteranos foram assinando-a. No total, há mais de 150 assinaturas, incluindo a maioria dos oficiais do batalhão e um número de ganhadores da Silver Star e da Bronze Star.

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Nota de Falecimento: Dinko Sakic

Dinko Sakic

(08/09/1921 - 20/07/2008)

Faleceu em Novi Zagreb, Croácia, no último dia 20 de julho, de insuficiência cardíaca aos 86 anos de idade, o último comandante de campo de concentração da Segunda Guerra Mundial, Dinko Sakic.

Nascido em Studenci, na Croácia, Sakic era um jovem oficial no Exército Croata aliado da Alemanha. Em 1944, foi feito comandante do campo de concentração de Jasenovac, às margens do rio Sava. Sakic perpetrou ou autorizou a tortura e assassinato de internos; dezenas de milhares de judeus, ciganos, sérvios e anti-fascistas foram mortos em Jasenovac. Em abril de 1945 os russos capturaram o campo, mas Sakic e outros criminosos croatas (como o ditador Ante Pavelic) conseguiram escapar e acabaram refugiando-se na Argentina.

Sakic viveu pacificamente na Argentina até 1998, quando foi extraditado para a Croácia para enfrentar julgamento. Em 1999, uma corte de Zagreb o condenou à pena máxima de 20 anos de prisão. O juiz Drazen Tripalo disse que a condenação de Sakic foi "um aviso a todos os que cometeram crimes no passado próximo ou distante, de que não escaparão da justiça". Ainda segundo o juiz, a falta de remorso de Sakic foi um fator agravante em sua pena, pois ele manteve-se inabalável perante o depoimento de 30 de seus ex-prisioneiros, que descreveram torturas, fome e assassinatos. Sakic nunca se arrependeu de seus atos e disse que tudo que tinha feito foi pelo bem da Croácia. Ao escutar sua sentença, ele jocosamente aplaudiu.

Dinko Sakic faleceu no hospital da prisão de Remetinec. Sua esposa, Nada, também foi acusada de crimes de guerra num campo adjacente à Jasenovac, mas teve as acusações retiradas por falta de provas.

Sakic sendo extraditado para a Croácia.
Veja também:
>>Os 10 nazistas mais procurados
>>O terror invisível
>>Nota de Falecimento: Irena Sendler
>>Nota de Falecimento: Kurt Waldheim
>>Entrevista: Henrietta Braun

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Northrop P-61 Black Widow

ORIGENS

Representando um marco na história da aviação norte-americana, sendo sua primeira aeronave desenhada especificamente como caça noturno, o Northrop P-61 Black Widow voou no estágio de protótipo (XP-61) pela primeira vez em 21 de maio de 1942. O desenho foi feito sob medida para atender às especificações de um avião bimotor capaz de carregar os mais novos equipamentos de radar, pesado armamento ofensivo e defensivo, e tripulação de três homens.

DESENVOLVIMENTO

A fábrica de Jack Northrop atendeu às especificações em novembro de 1940 com seu P-61 de duas caudas. O Corpo Aéreo do Exército encomendou dois protótipos XP-61 em 11 de janeiro de 1941. O pedido por 13 YP-61 para testes de serviço foi feito em 10 de março de 1941, outro para 150 exemplares de produção foi feito em 1 de setembro, com mais 410 seguindo-se em 12 de fevereiro de 1942. Em setembro de 1942, a Northrop já tinha voado os dois XP-61s e todos os 13 YP-61s, enquanto os exemplares de produção designados P-61A começaram a deixar as linhas de montagem no final de 1943.

No teatro de operações, a USAAF usava como caça noturno o Douglas P-70, conversão do bombardeiro leve Douglas A-20 Havoc (conhecido na RAF como Boston). No entanto, o P-70 se provou de performance medíocre e com radar pouco confiável. A situação era tão ruim que os ingleses tiveram de emprestar aos americanos alguns de seus Bristol Beaufighters até a chegada do Black Widow.

EM OPERAÇÃO

Os primeiros testes com o novo caça mostraram problemas com a torre de dorso, que foi deletada após os primeiros 37 exemplares terem sido construídos como P-61As. A partir da aeronave de nº 46 os motores Pratt & Whitney R-2800-10 de 2.000 hp foram trocados por R-2800-65 de 2.250 hp, sendo a primeira variante a entrar em combate, com grupos de caça do Pacífico Sul no primeiro semestre de 1944. A primeira vitória de um Black Widow foi registrada em 7 de julho do mesmo ano. Naquele mesmo mês de julho começaram as entregas do novo Northrop P-61B, que teve 450 unidades construídas, sendo que as últimas 250 tiveram a torre dorsal restaurada.

Com essa adição, seu armamento passou a compreender quatro canhões M2 de 20 mm fixos na parte mais baixa da fuselagem frontal e quatro metralhadoras de 12,7 mm eletricamente operadas na torre dorsal. Essa versão também era capaz de carregar quatro bombas de 726 kg ou tanques de 1.136 litros sob as asas. Os Black Widow entraram em serviço na Europa em julho de 1944, derrubando quatro bombardeiros alemães em sua primeira investida. Em seqüência, uma série de bombas voadoras V-1 caíram por suas armas durante a ofensiva alemã sobre Antuérpia. Os P-61 se provaram aeronaves extremamente versáteis.

Como se podia esperar, o modelo apresentava uma cota de problemas de atrito, incluindo no radar AI (airborne interception, "interceptação aérea") localizado no nariz, equipamento que fora desenvolvido no Massachusetts Institute of Technology (MIT) a partir de desenhos originais ingleses. O último lote de produção foi composto de 41 P-61Cs, que eram equipados com dois motores R-2800-73 de 2.800 hp cada, apresentando também uma série de mudanças no equipamento de detecção.

OUTRAS VARIANTES

Outras variantes construídas na forma de protótipo incluíam dois P-61As que foram convertidos em XP-61Ds caças noturnos com motores R-2800-77 com turbocharger, e dois P-61Bs que foram convertidos em XP-61Es caças diurnos sem radar e torre dorsal, apresentando um novo cockpit biposto em tandem e tendo seu armamento frontal aumentado com mais quatro metralhadoras 12,7 mm. Quando a produção do Black Widow foi encerrada, em fins de 1945, 706 exemplares haviam sido construídos.

Mas o modelo ainda não seria esquecido, pois com base no XP-61E, 36 exemplares do reconhecedor F-15A Reporter foram construídos em 1946. Com o cockpit em tandem usado no XP-61E, o Reporter permaneceu em serviço até 1952, sendo redesignado RF-61C em 1948. A Marinha recebeu 12 P-61As no final de 1945, que passaram a ser usados como treinadores de caça noturna para futuras tripulações dos Douglas F3D Skynights que estavam em produção. Os Black Widows da Marinha foram renomeados F2T-1N.

DADOS TÉCNICOS (P-61B)

Tripulação: 3
Comprimento: 15,11 m
Envergadura: 20,12 m
Altura: 4,47 m
Área alar: 61,53 m²
Peso vazio: 10.637 kg
Peso cheio: 13.471 kg
Motor: 2× Pratt & Whitney R-2800-65W Double Wasp de 2.250 hp (1.680 kW)
Velocidade máxima: 589 km/h
Alcance: 982 km com tanques alijáveis
Teto operacional: 10.600 m
Armamento: 4× canhões Hispano M2 de 20 mm, 4x metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm, 726 kg de bombas

Veja também:
>>Bell P-39 Airacobra
>>Bell P-63 Kingcobra
>>Republic P-47 Thunderbolt
>>North American P-51 Mustang
>>Westland Whirlwind

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Nota de Falecimento: Robert DeHaven

Robert DeHaven

(13/01/1922 - 11/07/2008)

Faleceu em Los Angeles, Califórnia, no último dia 11 de julho, de causas naturais aos 86 de idade, o ás norte-americano Robert Marshall DeHaven.

Nascido em San Diego, Califórnia, "Bob" DeHaven largou a universidade para juntar-se ao Corpo Aéreo do Exército em fevereiro de 1942. Ele foi designado para treinamento no P-40 Warhawk na Flórida, e em fevereiro de 1943 foi enviado para o Havaí. Seguiu viagem em maio para Port Moresby, na Nova Guiné, juntando-se ao 7º Esquadrão do 49º Grupo de Caça em Dobodura.

O Tenente DeHaven conseguiu sua primeira vitória em 14 de julho de 1943, tornando-se um ás em 10 de dezembro. Ele participou de consecutivas ofensivas pelo Pacífico Sul, derrubando um total de 10 aeronaves japonesas com o Curtiss P-40 (um dos mais altos escores dessa aeronave, excetuando-se os Tigres Voadores). Em setembro de 1944, sua unidade fez a conversão para o P-38 Lightning, em vistas da invasão das Filipinas. Liderando o 7º Esquadrão, Bob DeHaven se tornou o primeiro piloto Aliado a "retornar" para as Filipinas, pousando num campo récem-capturado. Dentro de sete dias, ele conseguiu mais 4 vitórias, tornando-se em seguida oficial de operações do 49º Grupo e terminando a guerra com 14 vitórias aéreas.

Embora tenha fama de aeronave limitada, DeHaven defendia o Curtiss P-40: "Se você voasse sabiamente, o P-40 era uma aeronave muito capaz. Em muitas condições manobrava melhor que o P-38, um fato não percebido por muitos pilotos que fizeram a transição entre as duas aeronaves. O P-40 me manteve vivo e me possibilitou cumprir minha missão. O problema real era a falta de alcance. Quando empurramos os japoneses para trás, os pilotos de P-40 lentamente foram deixados de fora da guerra. Então mudei para o P-38, uma aeronave excelente, e o fiz não por acreditar que o P-40 fosse uma aeronave inferior, mas porque sabia que o P-38 nos possibilitaria alcançar o inimigo. Eu era um piloto de caça e esse era meu dever".

Após a guerra, DeHaven trabalhou na Hughes Aircraft Company como piloto de testes e piloto pessoal de Howard Hughes. Mais tarde se tornou executivo e diretor da Divisão de Testes de Vôo por mais de 30 anos, até aposentar-se.

Bob DeHaven e seu P-38 nas Filipinas.
Veja também:
>>Nota de Falecimento: Gerald Brown
>>Jefferson DeBlanc
>>Combates Aéreos: Os Tigres Voadores
>>Nota de Falecimento: Donald "Don" Lopez
>>Nota de Falecimento: "Tex" Hill

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Costantino Petrosellini

Costantino Petrosellini
Tenente

(1921 - )

por Paul Perron

Costantino Petrosellini nasceu em Roma no dia 17 de abril de 1921. Após graduar-se no colégio aos 17 anos de idade, ele se juntou a Regia Aeronautica em 1938. Como cadete, freqüentou as escolas de vôo de Pisa e Foligno, ganhando sua insígnia de piloto e a patente de Sottotenente na primavera de 1940. Ele foi designado para a 41ª Squadriglia do 63º Gruppo na base aérea de Udine, no norte da Itália, voando reconhecedores Ro.37.

Em julho de 1941 ele começou o treinamento para a caça no Macchi MC.200 e foi designado para a 92ª Squadriglia do 8º Gruppo. Sua unidade foi enviada ao Norte da África, tomando parte na batalha de El Alamein. A primeira vitória aérea de Petrosellini foi contra um Martin Maryland da RAF perto de Tobruk. A segunda veio durante um ataque ao solo contra veículos de transporte ingleses. Seu vôo foi abordado por Kittyhawks da RAF, e Petrosellini foi capaz de manobrar por dentro de um dos pesados P-40s e derrubá-lo, mas dois de seus colegas foram derrubados também.

Em dezembro de 1942 o cansado 8º Gruppo foi transferido de volta à Itália e designado para a base aérea de Sarzana. Lá, a responsabilidade dos pilotos era prover defesa aérea para a base naval de La Spezia, bem como fazer a escolta dos comboios pelo Mar Tirreno.

Em 21 de junho de 1943, enquanto voava uma patrulha de defesa aérea, Petrosellini foi ordenado a rumar para Livorno, ao sul. Aeronaves inglesas estavam atacando um petroleiro italiano. Ao chegar à embarcação, Petrosellini avistou dois Beaufighters da RAF voando baixo rente ao oceano, tentando escapar após seu ataque. Quando Petrosellini mergulhou sobre os Beaufighters, eles se dividiram, um pra esquerda e outro pra direita. Ele escolheu um e aproximou-se o máximo possível antes de atirar. A aeronave inimiga explodiu na frente de seu caça de cockpit aberto, que passou entre chamas e destroços. O outro Beaufighter fez uma volta de 360º e se aproximava de Petrosellini com os canhões atirando. As duas aeronaves manobraram com violência, até que viraram em direções diferentes e retornaram às suas bases.

Em 28 de julho, perto de Pisa, ele interceptou um Martin Baltimore da RAF. Petrosellini comentou: “Um piloto muito bom voava essa aeronave”. Após um longo combate, Petrosellini foi capaz de derrubar o bombardeiro sobre o mar perto de Livorno. A tripulação foi capturada e levada para a base aérea de Pisa. Lá, Petrosellini pôde conhecer o piloto e congratular o inglês por sua pilotagem.

Sua quinta e última vitória veio em 3 de setembro de 1943, enquanto patrulhava sobre La Spezia. A base informou Petrosellini de que uma formação de bombardeiros se aproximava. Ele virou na direção indicada mas não viu nenhum bombardeiro. O rádio então gritou: “Você está no meio deles!” Nada em cima, então Petrosellini rolou seu Saetta; diretamente abaixo dele estavam 24 B-17s! Ele mergulhou e divisou um bombardeiro, atirando enquanto se aproximava. Ele passou por entre dois B-17s em formação cerrada; seu ataque foi uma completa surpresa! O bombardeiro que recebeu o grosso de seu ataque fumegava. Petrosellini saiu do mergulho e voltou para uma segunda passagem. Enquanto ele concentra o fogo de suas únicas duas metralhadoras no bombardeiro ferido, a formação se preparou para recebê-lo.

Os artilheiros americanos desencadearam uma massiva chuva de balas 12,7 mm. O caça de Petrosellini tomou diversos tiros na fuselagem, asas e cockpit. Miraculosamente, ele não foi ferido, enquanto o mundo explodia ao seu redor. Ele viu quatro pára-quedas saírem do B-17, que entrava num mergulho fatal. Petrosellini mergulhou para longe da formação para um pouso de emergência em Sarzana. O MC.200 de Petrosellini tinha as marcas de suas vitórias em branco na cauda e o nome de seu filho recém-nascido, “Gigino”, pintado de vermelho atrás do cockpit.

Após o Armistício a unidade de Petrosellini serviu com os Aliados, realizando missões de escolta para B-24s e ataques contra bases aéreas alemãs. Ele voou o MC.200 até junho de 1944, quando sua unidade recebeu o Macchi MC.202 Folgore. Ao mesmo tempo, ele foi designado comandante da 94ª Squadriglia. Em novembro, ele liderou um ataque de oito Folgores ao aeródromo alemão de Berat, na Albânia, destruindo 28 transportadores Junkers Ju 52. Petrosellini fez três passagens, incendiando as aeronaves estacionadas e destruindo três delas. O General Foster comendou Petrosellini por bravura na liderança do bem-sucedido ataque.

Ele terminou a guerra com cinco vitórias aéreas. Foi condecorado com 3 Medaglie d’Argento, a Cruz de Guerra, e uma promoção por mérito de guerra. Petrosellini continuou na Força Aérea, e em 1953, pilotando um Dassault Mystere IV, se tornou o primeiro piloto italiano a quebrar a barreira do som. Ele aposentou-se da Força Aérea como Tenente-Colonello em 1956, tornando-se piloto civil da Alitalia. Por sua larga experiência, foi um dos escolhidos para testar em vôo o Concorde. Em 1972, tornou-se comandante de Boeing 747, voando-o até aposentar-se em 1981. Petrosellini ainda foi professor no Instituto Aeronáutico de Roma e dá palestras regularmente pelo mundo. Dono de uma notável carreira na aviação, Costantino Petrosellini totalizou 20.000 horas de vôo em oitenta tipos diferentes de aeronaves, de frágeis biplanos ao Boeing 747.

Fotos: Garth Didlick

Macchi MC.200 Saetta de Costantino Petrosellini - 92ª Squadriglia, 8º Gruppo, 2º Stormo. Sarzana, agosto de 1943.

Paul Perron é colaborador da Sala de Guerra. Vive na Itália e é pesquisador da história militar italiana na Segunda Guerra Mundial, tendo entrevistado dezenas de veteranos das forças armadas.

Veja também:
>>Mario Bellagambi
>>Franco Lucchini
>>Ugo Drago
>>Macchi MC.200 Saetta
>>D. H. Clarke: Meu encontro com o Saetta

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Veterano devolve bandeira japonesa da Segunda Guerra

Veterano devolve bandeira japonesa da Segunda Guerra

por Dan Cousino

Uma relíquia da Segunda Guerra Mundial pertencente a uma família japonesa pode encontrar seu caminho de volta para casa graças a Ken Buckingham e um médico aposentado de Toledo, Ohio.

O Sr. Buckingham, 85, há 60 anos tem uma bandeira japonesa com mensagens inscritas. Esta semana, ele enviou o pano gasto e amarelado para o Dr. Yasuhiko Kaji, para que o retornasse ao proprietário, e talvez um membro da família. O Sr. Buckingham, ex-Sargento do Exército, acredita que a encontrou enquanto lutava na ilha de Mindonau, nas Filipinas.

“Não me lembro do local exato porque estávamos lutando em cinco lugares diferentes”, diz o residente de Monroe (Michigan). “Acho que foi nas montanhas. Não me lembro de tê-la tirado de um cadáver”.

O Dr. Kaji, 74, nativo do Japão que cresceu lá durante a guerra, arregimentou uma imensa coleção de artefatos japoneses da guerra na esperança de devolvê-los aos seus donos originais ou suas famílias. Ele está frequentemente em contato com o governo japonês, que ainda mantém um departamento para vítimas de guerra.

Ele falou com o Sr. Buckingham por telefone e ofereceu 100 dólares pela bandeira. O Sr. Buckingham disse ao médico que não queria dinheiro algum, mas o doutor insistiu em pagá-lo. Se ele enviar dinheiro, o Sr. Buckingham disse que irá doar ao Centro de Veteranos de Monroe.

Entre os itens que o Dr. Kaji já devolveu estão cinco sabres, 20 diários e mais de 30 bandeiras. Ele ainda tem mais de 100 sabres e outros artefatos que espera devolver. As bandeiras eram normalmente assinadas pela família e amigos com mensagens como “Vida longa” ou “Por favor, cuide-se. Volte vivo”. A maioria dos soldados carregava a bandeira assinada num bolso, perto de si.

Mesmo quando a bandeira tem um nome reconhecível nela, pode ser difícil de localizar sua origem, porque 5 a 7 milhões de soldados japoneses foram conscritos e algumas vezes o governo acha seis ou sete soldados com o mesmo nome. Os soldados, na maioria das vezes, não estão vivos para receber suas bandeiras.

“Temo que a maioria deles tenha morrido porque não queriam se render”, diz o Sr. Buckingham, que serviu com a Companhia F da 41ª Divisão de Infantaria no Pacífico Sul. “Eles achavam que era um ato de covardia e pensaram que os mataríamos quando fossem capturados, mas não era verdade”.

A bandeira que o Sr. Buckingham encontrou tem um grande círculo vermelho, símbolo nacional japonês e o “sol nascente” no oriente. Ele diz que lembra o distintivo que os soldados da 41ª Divisão usavam no ombro mostrando um sol poente. “Isso parece o sol nascente encontrando o sol poente”, diz.

Ele diz que não revistava todo soldado japonês que atingia. “Você não tinha tempo para revistar”, diz. “Estávamos em diversas batalhas”.

Ele se lembra de estar em patrulha e passar por um soldado morto que carregava um sabre em perfeitas condições, cravejado na empunhadura, e que “provavelmente valia muito dinheiro”. Ele diz não ter pegado o belíssimo sabre por pensar que estivesse “grampeado” com uma granada ou outro explosivo. Mais tarde, após retornar à sua base, ele notou que o sabre tinha sido pego, provavelmente por outro soldado japonês. “Nem todos eles tinham um sabre”, diz. “Talvez só um sargento ou tenente”.

Ele ainda encontrou outro sabre, não tão elegante, e o vendeu para um amigo da Marinha. Ele também trouxe para os EUA após a guerra um rifle japonês com o qual presenteou o irmão, Harlan, em Detroit. Ele diz não ter trazido souvenires maiores para casa, como um sabre, por medo de alguém os roubar antes mesmo de entrar no navio. Uma bandeira podia ser facilmente acomodada dentro de uma mala.

Ele espera que alguém possa interpretar as mensagens inscritas na bandeira. Ele disse ao Dr. Kaji que gostaria de ser contatado se o soldado ou família forem encontrados. “Espero saber notícias da família se o doutor conseguir encontrá-la”, diz o Sr. Buckingham.

Fonte: Monroe News, 7 de julho de 2008.

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Caça francês à venda no eBay

Alguém tem US$ 100.000,00 sobrando aí? Está à venda no eBay um raríssimo exemplar restaurado do caça francês Caudron C.760 Cyclone, um aperfeiçoamento do caça leve C.714. De acordo com o vendedor, a aeronave levou 10 anos para ser restaurada ao estado atual, de vôo. Já fez aparições em Le Bourget e La Ferté Allais e é "muito mais barato que um Spitfire" (um consolo hein). Interessados, corram, pois o leilão termina amanhã (17/07/08)!

O Caudron C.760 foi uma modificação do C.714, com a troca do motor Renault pelo motor italiano Isotta-Fraschini Delta RC.40, de 760 hp. Tinha construção metálica e era armado com seis metralhadoras MAC-34 de 7,5 mm. Os primeiros testes de vôo foram feitos em junho de 1940, mas a vitória alemã interrompeu todos os procedimentos.

Vamos ao anúncio:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Other-Vehicles-Trailers_
Aircraft__CAUDRON-C-760-CYCLONE-Historic-airplane

Veja também:
>>Vídeo: O show dos Moranes
>>Morane-Saulnier MS.406
>>Bloch MB.152
>>Potez 630
>>Vídeo: Sea Hurricane Ib restaurado

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Nota de Falecimento: Heinz Jürgens

Heinz Jürgens

(23/03/1917 - 07/07/2008)

Faleceu em Landau, Alemanha, no último dia 7 de julho, de causas naturais aos 91 anos de idade, o ganhador da Cruz do Cavaleiro, Heinz Jürgens.

Nascido em Miltzow, na costa do Báltico, Jürgens juntou-se ao RAD (Reichsarbeitsdienst) para cumprir seu período obrigatório em 1 de abril de 1937. Após ser integrado à SS, freqüentou a escola de cadetes em Braunschweig, completando seu treinamento em 20 de abril de 1939 e recebendo a patente de SS-Untersturmführer. Ele foi em seguida designado para uma unidade Schutzpolizei em Berlim.

Quando a guerra começou, Jürgens foi transferido para uma unidade de reconhecimento da SS. Durante a campanha da França, foi ferido gravemente em ação perto de Les Iselettes, e em 20 de junho foi promovido a SS-Obersturmführer. Ao iniciar-se a invasão da União Soviética, Jürgens lutou junto ao Grupo de Exércitos Norte, em Leningrado e Volkhov, recebendo a Cruz de Ferro de 1ª Classe. Ele foi promovido a SS-Hauptsturmführer em abril de 1943. Sua unidade foi enviada para descanso na Grécia e reformada como 4ª Divisão SS-Polizei-Panzergrenadier, sendo que ele recebeu o comando do 4º Batalhão de Reconhecimento Panzer. Em ação contínua na Hungria e Eslováquia de setembro de 1944 a janeiro de 1945, Jürgens ganhou a Cruz Alemã em Ouro em 21 de janeiro daquele ano. Em fevereiro, sua divisão foi movida para a Pomerânia, lutando com o 3º Exército Panzer de Hasso von Manteuffel na defesa das cabeças-de-ponte do Oder.

Por seus audaciosos feitos em combate, Jürgens foi elogiado pelo comandante do XXXII Corpo de Exército, General der Infanterie Friedrich-August Schack, e foi condecorado com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro no último dia de guerra na Europa, 9 de maio de 1945. Após render-se, foi feito prisioneiro de guerra e liberado em agosto de 1946.

Após a guerra, ele trabalhou no setor de indústria por 30 anos, até aposentar-se. Desfrutou seus últimos anos na tranqüila Landau, no sudoeste da Alemanha, perto da fronteira francesa.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Wilhelm Niggemeyer
>>Nota de Falecimento: Dr. August Weiler
>>Nota de Falecimento: Josef Dörries
>>Nota de Falecimento: Bodo Spranz
>>Nota de Falecimento: Dr. Erich Kästner

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Savoia-Marchetti SM.82 Canguru

ORIGENS

Desenvolvido a partir do transportador civil Savoia-Marchetti SM.75 Marsupiale, voou pela primeira vez em 1939 o protótipo do Savoia-Marchetti SM.82 Canguru. O protótipo foi entregue para testes operacionais com a Regia Aeronautica em junho de 1940, ao lado da versão militarizada de seu antecessor, o SM.75bis, que entrou em serviço na época.

DESENVOLVIMENTO

O Canguru era basicamente uma versão ampliada do Marsupiale, com fuselagem mais longa e profunda, construída basicamente de metal com partes em madeira. Tinha armamento defensivo composto de uma metralhadora Breda-SAFAT de 12,7 mm na torre dorsal, e outras quatro metralhadoras 7,7 mm, sendo uma no nariz, uma na torre ventral (muitas vezes não instalada) e duas remotamente controladas na fuselagem. Era um monoplano de asa média com trem de pouso retrátil, que utilizava a fórmula dos três motores típica dos bombardeiros/transportadores Savoia-Marchetti da época.

O SM.82, particularmente, usava três motores radiais de nove cilindros Alfa Romeo 128 RC.21 de 950 hp cada. Apesar de essa motorização lhe ser insuficiente, o SM.82 Canguru viu serviço em grande escala com a Regia Aeronautica, transportando cargas e tropas, e muitos também tiveram trabalho similar voando pela Luftwaffe. Especialmente equipado para o transporte de cargas, podia incluir controles especiais que simplificavam bastante o processo de carga e descarga de itens como motores e peças de artilharia, e seu interior tinha volume suficiente para transportar desmontado um caça biplano Fiat CR.42 Falco sem maiores dificuldades, bem como tanques leves L3/35.

Já como transportador de tropas, era equipado com assentos dobráveis para providenciar acomodação para 40 soldados e seu respectivo equipamento, mas esse número se elevava facilmente em vôos de emergência. O total de produção chegou a pouco mais de 700 exemplares, sendo que os primeiros deles entraram em serviço em junho de 1940.

EM OPERAÇÃO

Apesar de ser extremamente lento, operou bastante como bombardeiro, tendo uma carga máxima de 4.000 kg de explosivos, mas carregando normalmente 1.000 kg. Em fins de 1940, Ettore Muti liderou quatro SM.82s numa missão de bombardeio de longo-alcance às refinarias de óleo britânicas em Manama, no Golfo Pérsico. Decolando de Rhodes, o ataque foi conduzido à noite e atingiu surpresa completa. Apesar de ter causado poucos danos, a ação acabou forçando os ingleses a desviarem reforços para defender a região, enfraquecendo as reservas disponíveis para o General Wavell.

Operou com grande eficiência através do Mediterrâneo, fazendo a ligação entre a Itália e as suas tropas no Norte da África, bem como realizando missões de bombardeio contra Gibraltar, Alexandria, e outros alvos. Um dos papéis mais significativos levados a cabo pelos SM.82s foi o suprimento da AOI a partir de 1940. Isoladas das outras tropas italianas, a guarnição da AOI foi suprida com 51 CR.42s e preciosos outros materiais pelos Cangurus até maio de 1941.

Em 8 de setembro de 1943, após ter a Sicília perdida para os Aliados, os italianos assinaram o Armistício, mas nessa época o país já se encontrava sob ocupação alemã na metade norte. Entraram em cena então a ANR (Aeronautica Nazionale Repubblicana) e a Aeronautica Cobelligerante del Sud. O SM.82 Canguru serviu às duas forças, vendo seus 80 exemplares sobreviventes ao Armistício serem divididos em 50 ao norte com a ANR, e 30 ao sul com os Aliados.

Na ANR, os Cangurus serviram com o II Gruppo Transporti "Trabucchi", que agrupava três Squadriglie sob o comando do Maggiore Zanardi. Em 7 de junho de 1944, os 48 SM.82s do II Gruppo voaram para a Alemanha, sendo "arrendados" pela Luftwaffe. Com os Aliados ao sul, a coisa não foi diferente, sendo que dos 28 Savoia-Marchetti SM.82s disponíveis com o I Gruppo Transporti no início das operações contra os alemães, somente oito restavam operacionais em maio de 1945, prova do esforço tremendo da unidade.

Após a guerra, cerca de 30 exemplares continuaram em serviço com a Aeronautica Militare Italiana, alguns trocando seus motores originais pelas nacelas Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.350 hp cada. Os Cangurus só foram aposentados de vez em 3 de agosto de 1960. Um exemplar está hoje preservado no Museu Militar de Vigna di Valle.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 4
Comprimento: 22,9 m
Envergadura: 29,68 m
Altura: 6 m
Área alar: 118,6 m²
Peso vazio: 10.550 kg
Peso cheio: 10.020 kg
Motor: 3× Alfa Romeo 128 RC.21 de 950 hp (708 kW)
Velocidade máxima: 347 km/h
Alcance: 2.100 km
Teto operacional: 6.000 m
Armamento: 1× metralhadora de 12,7 mm, 4x metralhadoras de 7,7 mm, 4.000 kg de bombas

Cinejornal sobre a fabricação do SM.82.

Veja também:
>>Cant Z.1007 Alcione
>>Fiat CR.42 Falco
>>O Fiat CR.42 de Salvadori
>>Piaggio P.108
>>Baú da Sala - Luigi Poluzzi

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