Polícia encontra canhão de flak em garagem

Polícia encontra canhão de flak em garagem

A Polícia Alemã descobriu um bem-preservado canhão antiaéreo da Segunda Guerra Mundial na garagem de um homem, como parte de uma série de investidas que descobriu mais de 100 mil euros em armas ilegais, conta o Berliner Morgenpost desta quinta-feira.

A Polícia descobriu o canhão de flak, usado pela Wehrmacht alemã na Segunda Guerra Mundial, após conduzir uma busca na casa de uma família alemã no estado da Saxônia-Anhalt. O residente de 49 anos estava de posse de mais de 200 armas ilegais, um quilo de explosivos, e 15.000 cápsulas de munição. O canhão antiaéreo estava parado onde normalmente se estacionaria um carro.

“Pensei que já tinha visto de tudo, mas você sempre pode se surpreender”, revelou o investigador Manfred Schmandra ao jornal. O canhão não está em condições de funcionamento, mas Schmandra disse que pode ser facilmente reparado.

As investidas foram parte de 16 buscas em três estados, Berlim, Saxônia-Anhalt e Mecklenburg-Vorpommern.

Schmandra ainda disse ao jornal que a Polícia não planeja processar a maioria dos donos das armas encontradas. “Pelo que pudemos averiguar, eles são todos colecionadores que se conheceram pela internet. Mas ainda há perigo nessas armas. Alguém que conseguir posse delas, ou de munição intacta, pode ter um perigo em casa no caso de um incêndio”, revelou ao Berliner Morgenpost.

As investigações continuam.

Fonte: The Local, 30 de maio de 2008.

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Ben Nicks: A mais longa missão da Segunda Guerra

Ben Nicks foi piloto de Boeing B-29 junto ao 9º Grupo de Bombardeio e posteriormente junto ao 504º Grupo. Voou 35 missões de combate partindo de Tinian, nas Marianas. No fim da década de 80, fez parte do grupo que reivindicou a restauração do B-29 "Enola Gay". Sua tripulação voou 12 missões de minagem de portos, sendo talvez a que mais realizou missões dessa natureza. Ele também pilotou a mais longa missão da Segunda Guerra Mundial, para minar o distante porto de Rashin, no norte da Córeia, chegando a ver as luzes de Vladivostok, da União Soviética. Ben hoje apresenta, com exclusividade para a Sala de Guerra, seu relato desta que foi sua última missão.

Transcrição da última missão da tripulação 15-C

Missão Nº. 35

(Nota do Editor: A tripulação 15-C pousou em Iwo Jima para reabastecimento na ida e no retorno desta missão)

Rashin, Coréia – Minagem
Data – 6 de agosto de 1945
Tempo de vôo – 20 horas e 5 minutos
Alvo – Minagem de Rashin, perto de Vladivostok
Oposição – ver abaixo
Altitude – 2.600 metros

Nossa carga nesta missão eram doze minas de 500 kg. Foi certamente uma missão muito longa, pois passaram-se cerca de seis horas desde o momento em que sobrevoamos o Império na ida e quando passamos novamente por ele na volta. Em missões anteriores a esse alvo as tripulações não tinham encontrado oposição, mas encontramos um dos lugares mais quentes que jamais visitamos. Fomos pegos por cerca de 10 ou 12 holofotes e eles jogaram tudo que tinham em nós, menos cerveja. Um caça com uma luz de busca no nariz nos atacou da posição das 4 horas. Jackson disparou algumas rajadas em sua direção e sua luz desligou-se; não o vimos novamente. Retornando por sobre o Império, vimos duas cidades em chamas que tinham acabado de ser atacadas enquanto estávamos entre elas e a Rússia. Isso termina nossas missões operacionais.

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Comentários: este foi o relatório oficial de vôo da tripulação 15-C feito pelo navegador John Berchin. Ele registrou a decolagem como 6 de agosto; na verdade foi no dia 5, com pouso no dia 6. No meu relatório de piloto consta 5 de agosto.

Acredito que cruzamos o Japão nos dois sentidos a cerca de 120 a 160 quilômetros a leste de Hiroshima. Nunca tinha ouvido falar dela antes. Já tínhamos há muito passado dela quando foi bombardeada às 8h da manhã. Não sei o nome das cidades que vimos queimando. Nesse estágio da guerra estávamos conduzindo ataques incendiários contra cidades bem pequenas – Tsuruga, Wakayama, Shimizu, etc. Nunca tínhamos ouvido falar delas também.

Do jeito que me lembro, nossa tripulação teve notícias do ataque com a bomba atômica em Hiroshima pela rádio de Saipan, enquanto estávamos retornando de Iwo Jima para Tinian. Na hora, a notícia foi “interessante”, mas não particularmente chocante. Estávamos acostumados à conversa fiada sobre armas grandes, táticas e estratégias que iriam “acabar com a guerra num instante”. Dessa forma, não foi feito nenhum comentário sobre isso no nosso relatório.

Esta é a melhor reconstrução que pude fazer da missão (hora de Tinian):

Decolagem de Tinian - 13h de 5 de agosto
Pouso em Iwo - 17h
Decolagem de Iwo - 19h
Sobrevôo do Império (ida) - 22h
Ataque a Rashin - 2h
Sobrevôo do Império (volta) - 4h
Pouso em Iwo - 7h (Hiroshima bombardeada às 8h)
Decolagem de Iwo - 9h
Pouso em Tinian - 13h de 6 de agosto

Podemos ter passado um tempo um pouco maior ou menor em Iwo – não me lembro. Sei que éramos uma de seis aeronaves nessa missão – e posso apostar que o comandante da base de Iwo não sabia que tinha seis B-29s cada um com 6.000 quilos de minas em sua preciosa pista – ele teria um... bem, você pode completar com suas palavras.

Você não tem idéia do quão ciumentos eles eram com aquele precioso trecho de asfalto. Em certa ocasião, enquanto esperávamos nossa vez de decolar, vimos um B-29 que tinha acabado de pousar parar no meio da pista, com diversos pousos e decolagens ao redor – foi algum pequeno problema no trem de pouso – e dois grandes tratores vieram do lado da pista enquanto a tripulação corria pra fora – e despejaram o avião no aterro.

Graças a Deus por Iwo – Graças a Deus pelos Fuzileiros!

Ben

Veja também:
>>Maurice Ashland: O Grande Raide de Tóquio
>>Entrevista com James Edmundson - Parte 1, Parte 2
>>Ron Goldstein: O Retorno a Cassino
>>Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI
>>Sobrevivente ainda assombrado pela noite de terror

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Vídeo: Colisões aéreas

Acidentes acontecem. E durante manobras de treinamento ou exibição esse fator acaba ampliado. Os vídeos abaixo mostram colisões aéreas entre aeronaves da Segunda Guerra Mundial, por imperícia dos pilotos. O primeiro mostra o choque de dois Curtiss P-40, e o segundo (e mais impressionante) a colisão entre dois Bristol Blenheim.

Veja também:
>>Vídeo: Soviéticos testam um Fw 190 capturado
>>Vídeo: Anime Kamikaze
>>Vídeo: Günther Rall e as vitórias alemãs
>>Vídeo: Sea Hurricane Ib restaurado
>>Vídeo: P-51 versus Ki-84

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Fairey Firefly

ORIGENS

Antes da Segunda Guerra Mundial, a Fairey havia desenhado um bombardeiro leve designado P.4/34, do qual se desenvolveu o caça naval biposto Fairey Fulmar. Um total de 600 unidades dessas esbeltas aeronaves serviu durante a guerra com vários equipamentos e em vários papéis.

O Firefly seguiu a mesma fórmula, mas era muito mais poderoso e versátil. A principal versão do tempo da guerra foi o Fairey Firefly Mk I, amplamente usado a partir de 1943 em todos os teatros de operação. Projetado para atender a uma especificação do Almirantado Britânico que pedia um caça reconhecedor de dois lugares, O Fairey Firefly sem dúvida representou um avanço em relação ao seu antecessor, o Fairey Fulmar.

DESENVOLVIMENTO

Era um monoplano de asa baixa elíptica e fuselagem incrivelmente lisa, totalmente de metal, com cauda convencional, trem de pouso retrátil e acomodações para o piloto e navegador/operador de rádio/observador em cockpits separados. Suas asas acomodavam quatro canhões Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm e tinham flaps Youngman para uso em baixa velocidade e em cruzeiro. Ao contrário de sua instalação no Fairey Barracuda, esses flaps podiam ser recolhidos na asa. A motorização vinha de um motor Rolls-Royce Griffon IIB de 1.730 hp, mas a versão de produção Firefly F.Mk I usava o Griffon XII de 1.990 hp.

O primeiro de quatro protótipos voou em 22 de dezembro de 1941, e a primeira aeronave de produção foi entregue em março de 1943. A versão Mk I totalizou 459 unidades produzidas, sendo 327 pela Fairey e 132 sob licença pela General Aircraft. A adição do radar ASH abaixo do motor identificava o Firefly FR.Mk I, do qual foram construídos 236 exemplares. Em adição, um certo número de Firefly F.Mk I que foi modificado para Firefly FR.Mk I recebeu a designação Firefly F.Mk IA.

O caça noturno Firefly NF.Mk II foi desenvolvido, mas quando percebeu-se que seu radar AI Mk X podia ser montado abaixo do motor, como o radar ASH do Firefly FR.Mk I, seu programa de 328 aeronaves foi cancelado. Ao invés, 140 FR.Mk I foram modificados nas linhas de montagem para Firefly NF.Mk I, e os 37 NF.Mk II já existentes foram convertidos para o NF.Mk I.

No pós-guerra os Mk Is foram convertidos para diversas versões, como: treinador desarmado com controle duplo Firefly T.Mk I, treinador operacional armado com canhões Firefly T.Mk II, treinador anti-submarino Firefly T.Mk III, e rebocadores de alvo Firefly TT.Mk I. Um único protótipo do Firefly F.Mk III com motor Rolls-Royce Griffon 61 foi construído, sendo que o desenvolvimento se concentrou no Firefly F.Mk IV, com motor Grifon 74 de 2.250 hp e asas redesenhadas. Cerca de 160 foram construídos, os primeiros sendo entregues em julho de 1946.

As versões Mk V e Mk VI eram externamente similares ao Mk IV, sendo que seus primeiros exemplares voaram em dezembro de 1947 e março de 1949 respectivamente. Cerca de 352 Firefly Mk Vs e 133 Mk VIs foram construídos. Os primeiros Firefly AS.Mk VII com motor Griffon 59 voaram em outubro de 1951. As últimas versões incluíam a aeronave-alvo sem piloto Firefly U.Mk VIII e o semelhante U.Mk IX, usadas pelos ingleses no desenvolvimento de mísseis.

EM OPERAÇÃO

O Fairey Firefly entrou em serviço primeiramente com o 1.770º Esquadrão em Yeovilton, Somerset, em 1 de outubro de 1943. Foram mais tarde embarcados no HMS Indefatigable, onde participaram das operações contra o encouraçado alemão Tirpitz na Noruega em julho de 1944. Também entraram em combate contra os japoneses, atacando suas refinarias em Sumatra, suas bases nas Ilhas Carolinas, e navios e alvos terrestres no arquipélago do Japão.

Em 1950, quando começou a Guerra da Coréia, Firefly Mk Vs entraram em ação operando a partir de porta aviões australianos e ingleses. Em 1954 o Firefly serviu como aeronave de ataque ao solo na Malásia. Contudo, dois anos depois, o potente Fairey Firefly foi aposentado na Inglaterra, após 13 valiosos anos de serviço.

DADOS TÉCNICOS (Firefly Mk.I)

Tripulação: 2
Comprimento: 11,46 m
Envergadura: 13,56 m
Altura: 4,14 m
Área alar: 31 m²
Peso vazio: 4.254 kg
Peso cheio: 6.359 kg
Motor: 1× Rolls-Royce Griffon IIB de 1.730 hp (1.290 kW)
Velocidade máxima: 509 km/h
Alcance: 1.722 km
Teto operacional: 8.530 m
Armamento: 4× canhões Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, 900 kg de bombas

Veja também:
>>Westland Whirlwind
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>>Hawker Tempest
>>Spitfire vs Repórter
>>Vídeo: Sea Hurricane Ib restaurado

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Prisioneiro morre mais de 60 anos após ser torturado por nazistas

É uma notícia do ano passado, mas achei muito interessante e resolvi compartilhar com vocês:

Prisioneiro morre mais de 60 anos após ser torturado por nazistas

Um prisioneiro de guerra inglês faleceu de ferimentos recebidos quando foi torturado por seus captores nazistas há mais de 60 anos.

Peter Vernon-Ward tinha sido avisado por médicos que ele deveria ter sua perna amputada ou enfrentar o lento envenenamento decorrente de suas feridas rompidas, conseguidas quando ele teve as pernas esmagadas por coronhas de rifles num campo de prisioneiros alemão durante a Segunda Guerra Mundial.

Mas o Sr. Vernon-Ward recusou a operação três anos atrás “porque seria como dar a vitória aos nazistas”.

O envenenamento finalmente o matou durante o sono no domingo, 29 de julho de 2007, aos 86 anos.

O Sr. Vernon-Ward alistou-se no King’s Royal Rifle Corps com 17 anos e foi enviado a Dunquerque como parte de uma operação de disfarce, mas foi quase imediatamente capturado junto com outros 1.000 homens e enviado numa longa marcha para um campo perto de Auschwitz, no sul da Polônia.

Os nazistas o disseram que iria trabalhar em minas, mas o jovem soldado se recusou e foi torturado por agentes da Gestapo, que esmagaram suas pernas com coronhas de rifles.

Em agonia, ele finalmente concordou em trabalhar por medo de ser morto e passou os próximos quatro anos como minerador. Durante esse tempo, ele e seus colegas planejaram uma fuga e, numa noite, escaparam da prisão em 1944.

Após semanas em fuga, se escondendo em fazendas e sendo ajudado por famílias locais, ele foi encontrado por uma patrulha americana e seu suplício finalmente terminou. Ele foi trazido de volta para a Inglaterra num navio de transporte de tropas e após a guerra estabeleceu-se em Hassocks, West Sussex, com sua nova noiva Eileen.

Mais de 50 anos depois as úlceras nas pernas de Peter causaram o rompimento das feridas originais. Seu filho Bob disse: “Ele era um homem tão determinado e digno que nunca iria se render ao inimigo e amputar as pernas tantos anos depois. Ele também recusou os analgésicos até sua morte, apesar de estar em agonia há muito tempo. Eu gostaria de agradecer a todas as pessoas que tomaram conta dele nos últimos três anos”.

“Meu pai tinha pesadelos todos os dias da sua vida, mas nunca falou comigo sobre o que tinha acontecido durante a guerra até dois anos atrás. Para mim, ele tinha a força interna de 100 homens. Ele foi um herói e nós o saudamos”. O Sr. Vernon-Ward deixa esposa, filho, quatro filhas e 11 netos.

Fontes: The Sun, 3 de agosto de 2007; Telegraph, 4 de agosto de 2007.

Veja também:
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>>Fotografias de um temido capanga de Hitler serão vendidas após 60 anos em casa na Inglaterra

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Nota de Falecimento: Jack Lucas

Jack Lucas

(14/02/1928 - 05/06/2008)

Faleceu no último dia 5 de junho em Hattiesburg, Mississippi, de leucemia aos 80 anos de idade, o mais jovem fuzileiro naval a ser condecorado com a Medalha de Honra do Congresso, Jacklyn "Jack" Harrell Lucas.

Nascido em Plymouth, Carolina do Norte, Jack freqüentou o ginásio em Salemburg, se tornando capitão do time de futebol americano. Ele era um hábil praticamente de esportes, participando de competições de beisebol, basquete, boxe, hipismo e caça. Apesar de ter 14 anos, tinha musculatura desenvolvida e 1,73 m de altura. Mentindo sobre a idade, ele se alistou no Corpo de Fuzileiros Navais em 6 de agosto de 1942, dizendo ter 17 anos. Depois do treinamento, Jack foi qualificado como atirador de elite e transferido para Jacksonville, Flórida. Em novembro de 1943 ele finalmente embarcou para o Havaí, juntando-se ao V Corpo Anfíbio em Pearl Harbor.

Após a longa espera de mais de um ano pelo envio a uma zona de combate, Jack saiu do campo em 10 de janeiro de 1945, para tentar embarcar num navio para o front. Como não voltou no dia seguinte, foi declarado "ausente sem licença", e um mês depois foi declarado desertor. Jack havia embarcado clandestinamente num navio que transportava a 5ª Divisão de Fuzileiros para o combate, e se apresentou ao oficial de tropas do navio em 8 de fevereiro. O oficial o permitiu ficar no navio e juntar-se às tropas, que desembarcariam em Iwo Jima no dia 19.

No dia 20, ele andava em uma patrulha com outros três homens por uma ravina vulcânica quando soldados japoneses lançaram granadas de mão contra eles. Os americanos saltaram em duas trincheiras rasas e Jack avistou uma granada próxima, prestes a explodir. Ele então saltou sobre ela, cobrindo-a com o capacete e o corpo. A explosão foi absorvida por ele, ferindo-o nos braços, pulsos, coxa e peito, mas salvou os outros da morte. Levado quase morto para o hospital, ele foi evacuado para San Francisco e passou por 21 cirurgias, que ainda deixaram cerca de 200 pedaços de metal pelo seu corpo (e acionavam detectores de metal nos aeroportos). Ele recebeu a Medalha de Honra das mãos do presidente Harry Truman em 5 de outubro de 1945.

Após a guerra ele ainda juntou-se ao Exército como pára-quedista para perder o medo de altura, e sobreviveu a um salto em que seus dois pára-quedas falharam em abrir corretamente. Jack Lucas lutou muitos anos contra a leucemia, mas perdeu essa batalha num hospital de Hattiesburg, no Mississippi, com sua esposa Ruby ao seu lado.

Jack Lucas recebe a Bandeira da Medalha de Honra do Comandante dos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, General Michael Hagge, em 3 de agosto de 2006.
Veja também:
>>Nota de Falecimento: Charles W. Lindberg
>>Nota de Falecimento: Norman Mollard
>>Chester Nimitz
>>O samurai solitário que bombardeou a América
>>Vídeo: Entrevista com Yohei Hinoki

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Dias de Heróis

A Sala de Guerra tem o prazer de anunciar mais uma produção cinematográfica nacional ambientada na Segunda Guerra Mundial. O designer conceitual Robberto Fernandez está atualmente dirigindo, com a colaboração do aluno de cinema da UNISUL Mauro Ramos, um curta-metragem baseado nos fatos históricos ocorridos durante a Batalha de Montese, em 14 de abril de 1945. Para quem desconhece a passagem, Montese foi onde as tropas brasileiras enfrentaram e venceram os alemães num tipo de combate que ainda não tinham experimentado: o combate urbano.

A produção está atualmente procurando parcerias e apoio para arregimentação de material histórico, como fotos e peças de vestuário. Robberto ainda me enviou duas imagens conceituais deste trabalho, chamado "Dias de Heróis".

Mais novidades em breve.

Veja também:
>>Trailer: O Caçador da Noite
>>Nota de Falecimento: Renato Goulart Pereira
>>Alto-Comando Brasileiro em Berchtesgarden
>>Fernando Corrêa Rocha
>>Uma aventura da ELO no Norte da Itália – 1944

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Nota de Falecimento: Mario Rigoni Stern

Mario Rigoni Stern
(01/11/1921 - 16/06/2008)

Faleceu no último dia 16 de junho em Asiago, Itália, de causas naturais aos 87 anos de idade, o escritor e veterano do Corpo Alpino na União Soviética, Mario Rigoni Stern.

Nascido na cidade de Asiago, província de Veneto, Mario era o terceiro de oito irmãos. Ele cresceu entre as montanhas da região e trabalhou nas terras da família, produzindo lã e peças manufaturadas em madeira. Em 1938, entrou para a escola militar de alpinismo em Aosta, sendo mais tarde designado para o batalhão "Vestone" da 2ª Divisão Alpina "Tridentina". Junto à essa unidade, ele lutou na curta campanha da França, na Grécia e na Albânia. Quando, no verão de 1942, Mussolini decidiu ampliar o Corpo Expedicionário Italiano na União Soviética, ele enviou para lá três de suas divisões alpinas, a Cuneense, a Julia, e a Tridentina.

Já como Sergente, Rigoni Stern se destacou em combate 1 de setembro de 1942, quando tomou o comando de um pelotão que havia perdido seus oficiais para o fogo russo, e montou uma linha defensiva que segurou e repeliu o ataque inimigo às posições italianas. Por essa ação ele foi condecorado com a Medaglie d'Argento al Valor Militare. Ele também foi reconhecido por preocupar-se com o bem-estar dos civis no campo de batalha, e salvou diversas pessoas da morte certa. Um exemplo foi Nikolai Sanvelian, salvo por Mario quando era um garoto, e hoje é um dos mais famosos escritores russos.

Após a queda de Stalingrado, o Corpo Alpino foi cortado do restante do 8º Exército italiano, e lutou uma intensa batalha para escapar ao certo soviético, culminando na Batalha de Nikolajewka em 26 e 27 de janeiro de 1943. Após ter a sorte de voltar à Itália, ele foi, juntamente com sua unidade, feito prisioneiro pelos alemães após o armistício italiano de 8 de setembro de 1943 e levado para um campo de concentração na Prússia Oriental. Mario somente voltou à Itália em maio de 1945.

Ele voltou à sua cidade natal e construiu a casa que morou até seus últimos anos. Em 1953, publicou suas memórias, "The Sergeant in the Snow" ("O Sargento na Neve"), considerada a melhor obra sobre a campanha dos Alpini na Rússia. Ele escreveu outros 17 livros e recebeu diversos prêmios literários. Em 2007, a Universidade de Gênova o conferiu o grau honorário em Ciências Políticas. Mario Rigoni Stern deixa sua esposa Anna e três filhos.

Veja também:
>>Batalha de Nikolajewka - Parte 1, Parte 2
>>Nikolajewka: 65 anos
>>Giulio Martinat
>>Alfonso Felici
>>Viagem de Alfonso Felici à Rússia em 2003

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Base Militar: reportagens fotográficas

O amigo Leo Melo, entusiasta e pesquisador de história militar, publicou no site Base Militar algumas reportagens fotográficas que valem a pena ser conferidas. Incluem alguns veículos pouco vistos em reportagens tradicionais:

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Werner Baumbach

Werner Baumbach
Oberst
(1916 - 1953)

Werner Baumbach nasceu em 27 de dezembro de 1916 na cidade de Cloppenburg, na Baixa Saxônia. Fascinado pelo vôo desde muito jovem, ele logo conseguiu entrar para uma escola de planadores, um esporte popular na Alemanha no período entre-guerras. Ele obteve sua licença de piloto de planador e realizou suas antigas ambições ao juntar-se à Luftwaffe aos 19 anos. Ele freqüentou a Escola de Guerra da Luftwaffe em Berlim-Gatow, e ao irromper a guerra em 1939 tinha se comissionado e qualificado como excelente piloto de bombardeiros.

Durante a campanha polonesa, Baumbach foi condecorado com a Cruz de Ferro de 2ª Classe por sua participação num ataque a um aeródromo polonês perto de Varsóvia. Inicialmente voando um Heinkel He 111, logo após a conclusão da campanha na Polônia, Baumbach e sua unidade, o Kampfgeschwader 30, fizeram a conversão para o Junkers Ju 88. Nessa época, Baumbach recebia predominantemente missões de ataque a navios inimigos, incluindo ataques contra belonaves inglesas e comboios de abastecimento durante a campanha da Noruega.

Em 4 de maio de 1940 ele recebeu a Cruz de Ferro de 1ª Classe. Sua habilidade de vôo e mira precisa logo se destacaram. Seu recorde nas missões anti-navio passou de 300.000 toneladas afundadas, ultrapassando os maiores ases dos U-Boats. Por seu incrível sucesso nessas missões ele foi condecorado com a Cruz do Cavaleiro em 8 de maio de 1940.

Após a queda da França, Baumbach tomou parte no ataque aéreo contra Londres. Em uma ocasião seu Ju 88 foi bastante danificado e ele por pouco conseguiu retornar à Holanda; foi forçado a fazer um pouso forçado, e acabou passando vários meses no hospital recuperando-se. Sua unidade foi em seguida transferida para o norte, e partindo de bases na Noruega continuou a atingir considerável sucesso contra a navegação Aliada, especialmente após a invasão da União Soviética em junho de 1941 e o começo do programa “lend-lease” dos EUA para os soviéticos através de comboios no Ártico.

Baumbach foi condecorado com as Folhas de Carvalho para sua Cruz do Cavaleiro em 14 de julho de 1941, se tornando o 20º soldado da Wehrmacht a receber essa honraria. As Espadas se seguiram em 17 de agosto de 1942, Baumbach sendo o 16º soldado a obter a condecoração. Dois meses depois ele foi promovido a Major.

Pouco depois, o Major Baumbach e suas aeronaves foram transferidos para o Mediterrâneo. Lá, sua unidade enfrentou total falta de organização, devido primordialmente à incompetência burocrática. Baumbach expediu uma furiosa reclamação diretamente ao Chefe de Estado-Maior da Luftwaffe, Generaloberst Hans Jeschonnek. Goering garantiu que as coisas seriam consertadas, mas puniu o jovem oficial por “pular” os canais corretos de comunicação, e o designou para um serviço administrativo secundário num estabelecimento de pesquisa de novas bombas controladas por rádio. Baumbach esteve envolvido no desenvolvimento do Mistel, mas fez tremendos esforços pessoais para garantir que a proposta de usar bombas V-1 tripuladas como armas suicidas fosse descartada, apelando diretamente para Hitler que, concordando com ele, cancelou os planos.

O altivo jovem oficial novamente se colocou em posição de sofrer a fúria de Goering quando, ao ser questionado pessoalmente por Hitler a sua opinião sobre a conduta da guerra aérea, ele deu uma completa, franca e extremamente crítica resposta. Dessa vez, contudo, o Reichsmarschall evitou puni-lo e simplesmente ignorou seus comentários. Baumbach recebeu, em 15 de novembro de 1944, o comando do super-secreto KG.200, unidade responsável por missões especiais. Em março de 1945, ele passou o comando da unidade para o Major Adolf von Hernier, terminando a guerra com a patente de Oberst. Ele sofreu o triste destino de ter todas as suas condecorações roubadas, embora mais tarde as tenha recuperado. Passando três anos como prisioneiro, ele também foi acusado de ter metralhado na água sobreviventes de navios afundados; as alegações, contudo, se provaram infundadas e ele foi libertado. No fim dos anos 1940, ele publicou suas memórias, com o título “Broken Swastika”.

Baumbach emigrou para a Argentina, onde desfrutou de uma bem-sucedida carreira no desenvolvimento de aeronaves no pós-guerra, durante o governo Perón. Sua vida, contudo, foi precocemente tirada num acidente aéreo em La Plata, no dia 20 de outubro de 1953, quando ele tinha 36 anos de idade.

Baumbach recebendo sua Cruz do Cavaleiro em 1940.

Veja também:
>>Rudolf Witzig
>>Günther Prien
>>Johannes Kümmel
>>Hermann von Oppeln-Bronikowski
>>Adalbert Schulz

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Entrevista com James Edmundson - Parte 2

Sobre: Vivendo com a possibilidade

-Qual era o efeito de viver constantemente com o pensamento de lançar um ataque nuclear contra um alvo específico?
-Era algo que te afetava. A maior coisa na sua vida era sua missão de guerra. E você seria cobrado por aquilo. Vivia por aquilo. Sabia que eles podiam soar o apito a qualquer momento, e quando o fizessem, era pra lá que você ia. Comandantes de unidades, de grupos, de alas, nunca estavam permitidos de ficar distantes mais que três toques de telefone. Quando você estava voando, você estava preso ao centro de comando do TAC ou do SAC. Mas quando estivesse no solo, você batia seu ponto e dizia o número pelo qual podia ser contatado. Se quisesse sair para jantar com a esposa, família, você tinha um rádio no carro e dizia “Estou saindo com o móvel, quando eu sair do móvel estava no número tal e tal” (número do restaurante ou teatro). Se tivesse de ir ao banheiro, tinha que dizer a eles com quem você estava, e deixá-los sabendo da possibilidade de você poder receber uma ligação enquanto estivesse lá dentro. Então era um modo de vida muito controlado.

-O quão real parecia a ameaça? Quão real era a possibilidade de ir para a guerra com essa tremenda nova força?
-Bem, todos sentíamos que isso estava nas cartas, que se não fossemos bons – se bobeássemos, se não fossemos capazes de fazer nosso trabalho, os russos eventualmente se moveriam e dominariam a situação. Não sabíamos se eles viriam com bombas contra nós, mas havia outras coisas que podiam fazer que acionaria a máquina em Washington e lançaria o SAC. Então era assim – era assim... eu acho, o limiar da Guerra Fria. E era nisso que os comandantes e tripulações do SAC estavam empenhados. Era uma linha muito tênue... Atletas não correm e permanecem assim pra sempre. E o que fizemos foi começar a correr e ficar dessa maneira por – por 10 anos, e viver correndo, e – sentindo a pressão que vem com aquilo. Então era – era uma vida dura.

Sobre: Sua impressão dos testes atômicos

-O senhor testemunhou diversos testes atômicos. Pode dizer que tipo de impressões eles deixaram no senhor?
-Bem, ficou bem claro que a natureza da guerra tinha mudado, e se tornou muito mais séria. Eu também assisti ao primeiro teste de uma Bomba H. Um certo número de pessoas do SAC pôde ir... Ah, 1954, eu acho que foi, quando aconteceu, porque eu era Brigadeiro-General e cerca de quatro ou cinco de nós – cinco eu acho – Brigadeiros-Generais do SAC foram assistir o primeiro teste da Bomba H em Eniwetok. Lá eu estava no ar e assisti.

Voei sobre os testes em Nevada umas duas vezes, e estava no solo em Nevada uma vez durante outro teste. Então estávamos – víamos essas bombas detonando. Vimos de diversos ângulos. As carregávamos em nossos compartimentos de bombas. E elas fizeram da guerra algo muito mais sério. E nos mantiveram constantemente cientes do fato de que não havia espaço para esconder-se ou se safar daquilo.

Sobre: A mudança nos alvos de bombardeio

-Com a chegada das Bombas H, houve algum impacto nos alvos que as tripulações recebiam?
-Sim. Foi uma mudança que nos atingiu quando o poder de destruição das armas aumentou. Em outras palavras, ao invés de ir atrás de três ou quatro fábricas individuais em torno de uma cidade, você podia mirar no centro da cidade e atingir todos os alvos com uma única bomba. E a filosofia da escolha de alvos foi certamente mudada quando recebemos sistemas de armas mais capazes.

-Houve algum pensamento em sua mente quando passou a lidar com o fato de estava mirando o centro de uma cidade ao invés de alvos específicos? Ou era apenas algo inevitável?
-Sim, pensávamos nisso... Certamente, eu não tive – nenhum arrependimento – ou sentimento, porque sabíamos que ao mesmo tempo em que fazíamos aquilo, eles estavam fazendo a mesma coisa conosco. Então – não, eu não tinha nada contra ir atrás dos alvos que me designassem.

Sobre: Voar o B-36 e o B-47

-O senhor escreveu bastante sobre o B-36 e o B-47. Diga-nos sua impressão sobre essas aeronaves que o acompanharam durante tantos anos.
-Bem, o B-36 não era muito divertido de voar. Era gigantesco. Eles diziam que era como sentar na sua porta da frente e voar com toda sua casa ao redor. Era enorme por fora e minúsculo por dentro. Muito cansativo para as tripulações, e as missões eram longas.

Os seis motores de popa ficavam enterrados nas asas, onde era difícil chegar a eles. Os mantivemos operacionais nas neves do inverno em Spokane. Então não era um trabalho prazeroso de diversas formas. Mesmo assim eu estava muito orgulhoso dele, porque o B-36 podia atingir alvos dentro da Rússia que não podiam ser atingidos de outra forma. Não tínhamos mísseis na época. Não tínhamos abastecimento aéreo. E o B-36 era o único avião que tinha pernas grandes o suficiente para chegar a alguns alvos.

Eu saí dos B-36s direto pros B-47s. E isso pôs alguma diversão de volta no mundo. Fomos para Tucson, no Arizona, onde não tínhamos mais que nos preocupar com a neve. B-47s eram fáceis de manter: os seis motores a jato ficavam pendurados do lado de fora – fáceis de abrir e manusear. Tripulação de três homens, então você não tinha o problema de fator humano que havia com as tripulações de 14 ou 16 homens. Voar um B-47 era, de diversas maneiras, como voar um caça. Você tinha um cockpit solitário, ficava preso no assento. Não havia andanças pela aeronave. A principal diferença é que você tinha seis manetes de propulsão ao invés de uma.

Sobre: Os Planos de Guerra do SAC

-No fim dos anos 1950 a filosofia básica dos planos de guerra do SAC ainda não havia mudado. A idéia ainda era deter ataques ameaçando alvos estratégicos na Rússia. Mas esses alvos se multiplicaram e os estoques se multiplicaram.
-Correto. E se tornou um trabalho e tanto... Meu escritório ficava a três andares no subsolo. Eu tinha lá uma sala muito maior do que essa [17 x 20 metros], pelo que vejo, que era uma sala de computador. E era cheia de enormes gabinetes, gabinetes de computador... Mas esses computadores eram usados para monitorar os planos de guerra do SAC. As coisas mudariam. Colocamos no computador o programa meteorológico para o mês (ventos e visibilidade do alvo), e ajustávamos a decolagem dos aviões para que a cada mês o esquema fosse diferente. E os alternávamos – o computador nos permitia direcioná-los para que não voassem sobre a explosão da bomba de outro, ou sobre a nuvem radioativa de algum alvo já atingido. Coordenar os planos do SAC naquele tempo era muito, mas muito complicado, e não conseguiríamos fazer isso sem aquela sala cheia de computadores.

Agora eu sei o quão primitivo aquilo era. O calor produzido por todos aqueles tubos brilhantes era tremendo. Requeria uma imensa força de ar-condicionado. Mais adiante, toda aquela sala cheia de máquinas pôde ser substituída por um computador do tamanho da sua mesa. E acho que hoje poderia ser substituída por algo do tamanho de um maço de cigarros. Mas um computador teve que controlar o SAC no tempo que eu estava lá. Então era muito grande e muito complexo.

-Tudo isso era em função de um ataque absolutamente devastador contra o inimigo.
-Correto. E o General Power costumava dizer que ele gostaria de convidar todos os chefes de estado-maior russos, fazê-los visitar o SAC e receber uma orientação do plano de guerra. Ele dizia que era uma maneira eficaz de fazê-los entender exatamente o que podia fazer com eles. Mas você está certo. Repassando esses pensamentos, ter essa capacidade e não ser capaz de fazer as pessoas saberem que existia, e não dizer a elas especificamente o que era, exigia pessoas muito espertas na área de comunicação. Mas isso não era problema meu.

Sobre: Entendendo o poder da dissuasão nuclear

-Eu acho que o pensamento do presidente Eisenhower sobre armas nucleares mudou com os relatórios sobre bombas de hidrogênio no fim dos anos 1950. Antes, parece que ele pensava numa guerra nuclear como algo terrível, mas que se pudesse sobreviver. E acho que por 1955, 56, 57, após os testes com a Bomba H, fica claro que essas armas são poderosas demais para uma nação sobreviver se fossem usadas em guerra.
-Há uma anomalia aí. Eu sei que a senti, e tenho certeza que presidentes, não apenas Eisenhower, mas outros, devem ter sentido o mesmo. Essas armas eram muitíssimo poderosas, e provocavam tanto dano que – não éramos capazes nem de medir o montante de dano que podiam fazer. Não conhecíamos os prolongados efeitos da radiação. E então sentimos que a única maneira de evitar o acontecimento era ter a capacidade, aqui no SAC, de prevenir que os russos fizessem isso, e ter a honra e a ética americana de não fazer isso nós mesmos. Em outras palavras, autocontrole é fácil; se você tiver certeza de que o outro cara não fará nada. Então foi o uso dessas armas, se tornar perito em sua operação, e planejar para usá-las em capacidade máxima, que sentimos ser a única maneira de evitar um ataque nuclear total. Sei que isso é anômalo, mas não chegamos a nenhuma outra solução que conseguisse prevenir o pior.

Sobre: O papel do SAC no encerramento da Guerra Fria

-O senhor acredita que o SAC foi um elemento vital, se não “o” elemento vital, na sobrevivência e vitória na Guerra Fria?
-Sim, acredito. Eu acreditei nele, claro, quando fiz parte dele. Mas acho que o vi por fora durante a crise dos mísseis cubanos, quando não estava no SAC, mas na Europa, onde pude ver bem o que estava acontecendo lá. E estava convencido de que a postura do SAC foi a única coisa que os russos entendiam e que os fez recuar daquela confrontação que nos encarava de frente – sobre os mísseis em Cuba. Então acreditei nele naquele tempo, e ainda acredito que o SAC foi a principal força que manteve os russos quietos e preveniu que fossem obliterados.

Acredito que o SAC e a capacidade que construímos no SAC, e ter um homem como o General LeMay por perto para coordená-lo, foi o que nos permitiu atingir o ponto em que o Muro de Berlim foi demolido e pessoas pegassem pedaços dele para levar para casa como souvenires.

Veja também:
>>Entrevista com James Edmundson - Parte 1
>>Entrevista com Adolf Galland - Parte 1 , Parte 2
>>Entrevista com Luigi Gorrini - Parte 1 , Parte 2 , Parte 3
>>Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI
>>Maurice Ashland: A Campanha Aérea de Minagem

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Entrevista com James Edmundson - Parte 1

Agradeço muito ao amigo Jim Pattillo por me enviar esta entrevista com o Tenente-General James Edmundson, falecido em 2001, também veterano da 58º Ala de Bombardeio da 20ª Força Aérea em Tinian. Edmundson comandou o 468º Grupo de Bombardeio e liderou a missão sobre a baía de Tóquio no dia 2 de setembro de 1945. A Sala de Guerra traz em português, com exclusividade, esta entrevista cedida à produtora PBS:

Sobre: Suas lembranças da Segunda Guerra Mundial

-O que se lembra de sua participação na Segunda Guerra?
-Minha esposa e eu, tínhamos nos casado há um ano e estávamos estacionados em Hickam Field no Havaí. Estávamos lá, morando na base, naquela manhã de domingo, 7 de dezembro, quando os japoneses atacaram. Então a guerra começou repentinamente pra mim.

Quando a guerra terminou, eu estava em Tinian. E fui chamado ao escritório do nosso comandante... General Ramey, General Roger Ramey. O General Ramey disse: “Acabei de sair de uma reunião com o General LeMay lá em Guam, e ele disse ‘Roger, sua 58ª ala é a melhor ala da 20ª Força Aérea, então você vai liderar a parada nessa missão’”, que era missão de exibição de força: 500 B-29s voariam sobre o convés do couraçado Missouri enquanto os termos de rendição eram assinados na baía de Tóquio [durante as cerimônias de rendição]. E Roger disse: “Agora Eddy, estou te dizendo, você tem o melhor grupo dentro de minha ala, então você é que vai liderar e eu vou voar com você”.

Então eu vi a Guerra do Pacífico de seu começo em Pearl Harbor, até liderar 500 B-29s em formação que passaram em baixa altitude sobre a cerimônia de rendição japonesa.

Sobre: Curtis LeMay

-Quase todos que serviram sob comando do General Curtis LeMay falam muito bem de suas qualidades como líder. Pode comentar sobre isso?
-Ele tem uma reputação de ser durão, rígido, disciplinador, impulsivo... Se você realmente conhecesse o homem, poderia ver que ele – por dentro, era uma pessoa agradável. Ele adorava o pessoal que trabalhava pra ele e voava por ele. Ele sofria muito quando eles não retornavam de suas missões. E sabia que o que matava pessoas era a incompetência. Acho que é por isso que ele foi tão completamente intolerante com a incompetência de qualquer natureza, em qualquer nível.

-Por que o General LeMay é tão importante e significativo para nossa história?
-Por diversos motivos. Ele era o único homem que tinha conhecimento de operações de bombardeio, a habilidade de liderança para montar uma organização como o SAC [Strategic Air Command] e fazê-la funcionar, a honra pessoal de dignidade de fazer tudo apropriadamente, pelo bem de seu país, e ainda instigar as pessoas que trabalhavam para ele – instigar neles a concordância com o que estavam fazendo e o entendimento do que estavam fazendo...

Ele é uma pessoa muito especial pra mim. E nunca fui realmente próximo dele. Ele sabia meu nome; eu trabalhava pra ele; eu dirigi unidades para ele. Mas nunca fui íntimo dele. E puxa, eu gostava daquele sujeito. O honrei e o respeitei, e teria feito qualquer coisa que ele tivesse me pedido. Ele é o tipo de pessoa que não te pede para fazer algo que é errado. É uma boa coisa. Era o homem certo para se ter naquela posição-chave naquele momento no tempo, e não conheço ninguém que tivesse a soma de integridade moral e conhecimento de armas e ferramentas que ele tinha.

Sobre: Bombardeio incendiário das cidades japonesas

-O que o senhor pensa dos bombardeios incendiários que o General Curtis LeMay organizou sobre as cidades japonesas durante os últimos meses da Segunda Guerra Mundial? Como sentiu-se estando envolvido neles?
-Eu não tinha nenhuma ressalva em participar dos ataques incendiários... nós os anunciamos com antecedência... quando os bombardeios incendiários viriam. Não os primeiros, mas os seguintes no programa. Era transmitido para o Japão, por exemplo, que “hoje à noite vamos bombardear cinco dessas dez cidades”, e [o General LeMay] nomearia essas dez cidades para que o povo tivesse chance de escapar...

Então penso que fazendo isso, muitas – muitas vidas foram salvas, vidas japonesas e vidas americanas também. Porque se tivéssemos sido obrigados a fazer um ataque terrestre – desembarques anfíbios nas ilhas japonesas, do mesmo modo que fizemos na Europa e no Dia-D, teríamos perdido milhões de americanos, e provavelmente muitos mais japoneses perderiam a vida nessas operações... Mas os japoneses desistiram sem termos que recorrer a desembarques. Isso salvou incontáveis vidas.

Sobre: Campanha de bombardeio na Guerra da Coréia

-O senhor esteve envolvido nos bombardeios na Guerra da Coréia. Pode descrever essa campanha?
-Sim, claro que posso. Partíamos da base aérea de Kadena, em Okinawa, e eu tinha meus 30 aviões, com 30 tripulações... Bombardeávamos as cercanias do perímetro de Pusan, onde as forças americanas e sul-coreanas estavam lutando. E continuamos a martelar por lá até que o exército começou a se mover para o norte. Bombardeamos Seul, as refinarias de óleo e as fábricas, por todo o caminho até a fronteira com a Rússia.

Quando ficamos sem fábricas para bombardear, começamos a atacar as pontes. E a operação das pontes era muito interessante. Eu subia com uma lista. Acho que tínhamos uns 15 aviões naquele dia. Eu subia com uma das tripulações e cada uma recebia uma ponte para destruir, jogando bombas uma de cada vez. E descobrimos o melhor arranjo de nossas bombas para os variados tipos de pontes, e o melhor ângulo para atingi-las. Então as tripulações vinham checar comigo se tinham acertado a ponte ou se ela ainda estava intacta, então eu era capaz controlar toda a operação e direcioná-los pelo terreno. Se alguém já tinha destruído sua ponte e tinha algumas bombas sobrando, eu podia mandá-lo para outro alvo.

Sobre: O tempo de resposta do Strategic Air Command

-Qual era a razão pela qual as tripulações do SAC recebiam tempos de alerta mais e mais curtos durante o decorrer dos anos 1950?
-Primeiramente, a capacidade russa. Nos primeiros dias da Guerra Fria, a única coisa com a qual nos preocupávamos era um ataque terrestre russo através da Falha de Fulda [na Alemanha] para a Europa Ocidental. E mesmo assim levaria semanas ou meses para os russos fazerem avanços significativos com suas forças terrestres e esticar seus músculos com o esforço. Então o SAC tinha bastante tempo para parar, pegar suas armas, e partir.

Com os russos desenvolvendo sua própria capacidade nuclear e aeronaves para carregar bombas atômicas, nós ficamos apertados com um tempo de alerta muito menor. Construímos o que chamamos de DEW Line, a Distant Early Warning Line [Linha de Aviso Antecipado Distante], que se estendia da Escócia, por todo o norte do Canadá, passava pela Groenlândia e Islândia e ia até o Alasca. Essa era uma rede de radares que alertaria quando qualquer aeronave se aproximaria por sobre a camada de gelo do Pólo Norte. Calculamos que as bases do SAC teriam cerca de uma hora para ficar prontas e fazer decolar seus aviões. Então isso realmente apressou as coisas. Ao invés de ter semanas para operar, agora tínhamos somente uma hora.

Quando os russos conseguiram seus mísseis intercontinentais com ogivas nucleares... o aviso da DEW Line era, ao invés de uma hora, quinze minutos. Então o SAC ficou com alerta de quinze minutos para um terço da força.

Esse tempo foi apertado ainda mais, mas com os B-52 em alerta aéreo, quando um certo número deles estava sempre no ar com bombas atômicas, os soviéticos podiam até atingir os Estados Unidos, mas já teríamos no ar um certo número de aeronaves com as armas corretas para retaliar, à meio caminho da Rússia.

Sobre: A missão do Strategic Air Command

-No fim dos anos 1940 e começo dos 1950, qual era a missão do SAC?
-O SAC era o braço de bombardeio da nova Força Aérea. Todos os aviões de bombardeio foram postos lá, e tinham a missão de bombardear. Não era diretamente apontado contra a Rússia, mas acabou sendo assim. E certamente era desse jeito quando entrei.

A Força Aérea, como inicialmente organizada, pôs suas unidades de combate em três diferentes organizações: SAC, com capacidade de bombardeio; TAC [Tactical Air Command], com capacidade de apoio ao solo; e ADC [Air Defense Command], com capacidade de defesa aérea. O trabalho delas era defender os EUA, e claramente estavam também apontadas contra a Rússia. Seu trabalho seria subir e derrubar bombardeiros russos que estivessem chegando.

Mas com o SAC sendo formado, e durante seus primeiros anos, deveria ser uma força de bombardeio. Meu velho 22º Grupo foi cortado na metade, e metade dele se tornou um novo – eu até esqueci o número agora, mas – se tornou um novo grupo de bombardeio e foi para Lake Charles, Louisiana. Então o SAC estava se expandindo, crescendo, treinando, se desenvolvendo. O 22º, quando o vi pela primeira vez, era uma mixórdia de pessoas e aeronaves. Mal podíamos manter os aviões em operação. Muitos dos meus homens não estavam treinados. Eles tinham sido designados para a tarefa, mas nunca tinham entrado num B-29 antes. Quando deixei o 22º três anos antes, ele era uma sinfonia.

-Como as tripulações do SAC treinavam para suas missões?
-Constantemente voávamos o que podia ser chamado de missões típicas, onde um cara e seu avião decolavam, com a tripulação junto, e voava o mais idêntico possível a uma missão de verdade em acordo com o plano de guerra. As distâncias eram as mesmas. O tipo de alvo que ele recebia para atingir à noite era similar ao alvo real que encontraria na Rússia. Você era reabastecido na mesma hora. Tudo era exatamente igual à missão de guerra, exceto pela geografia que voava-se por cima – você estaria sobre o Canadá ou coisa parecida. Não estaria voando sobre a Rússia. Mas essas missões típicas eram um excelente meio de treinar as tripulações.

-Então cada tripulação basicamente recebia um alvo específico?
-Cada tripulação recebia um alvo bem específico. Isso afrouxou um pouco quando os B-52s começaram o alerta aéreo, porque em pontos diferentes nessas missões de vôo de 24 horas, eles estariam voando sobre terreno diferente, e teriam diferentes porções de combustível em seus tanques. Então o alvo que recebiam durante certa parte de seu vôo podia mudar. Em outras palavras, podia ser um alvo bastante próximo. Mas se chegassem a um reabastecedor e conseguisse encher o tanque, digamos – sobre Goose Bay ou Thule – imediatamente poderia prosseguir para um alvo mais distante... Mas fora os alertas aéreos, as tripulações dormiam cada uma com seu alvo.

CONTINUA...

Veja também:
>>Entrevista com Adolf Galland - Parte 1 , Parte 2
>>Entrevista com Luigi Gorrini - Parte 1 , Parte 2 , Parte 3
>>Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI
>>Maurice Ashland: O Grande Raide de Tóquio
>>Maurice Ashland: A Campanha Aérea de Minagem

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IMAM Ro.57

ORIGENS

O IMAM (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali, posteriormente Meridionali) Ro.57 representou uma das muitas tentativas feitas pelos engenheiros aeronáuticos italianos durante o passar da década de 1930 e início da década de 1940, de suprir a Regia Aeronautica com um moderno caça pesado, que viria a dar apoio (ou mesmo substituir) os lentos e cansados Fiat CR.32 Chirri, Fiat CR.42 Falco e Fiat G.50 Freccia.

DESENVOLVIMENTO

O engenheiro encarregado de dar vida ao Ro.57 foi Giovanni Galasso. Devido à inconveniente incapacidade da indústria italiana de produzir motores com suficiente potência, Galasso foi obrigado a escolher a fórmula aeronave bimotora, sendo equipada por dois motores Fiat A74 R.C.38 de 870 hp cada. Como resultado de praxe na Itália, foi produzida uma aeronave bela, de desenho suave e beirando o artístico, mas ainda carregando a marca registrada do pensamento retrógrado da escola aeronáutica italiana: o impotente armamento (excetuando-se aí a Serie 5 da Regia Aeronautica - Macchi MC.205 Veltro, Fiat G.55 Centauro e Reggiane Re.2005 Sagittario; que além de belos, eram bem armados, e comprovadamente formidáveis em combate).

Explica-se: vivendo ainda os ares dos anos 20 e 30, onde as aeronaves tinham constituição de madeira, as autoridades do Ministério do Ar fascista não enxergavam vantagem em armamento pesado (apesar ainda do Ro.57 ser designado "caça pesado"). Os italianos pensavam que manobrabilidade seria sempre o fator preponderante em qualquer combate aéreo, confiando nos falsos resultados positivos obtidos durante a Guerra Civil Espanhola. Essa falha de compreensão lógica os custaria muito caro.

Enquanto o Ro.57 era armado com apenas duas metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, seu similar britânico, o Westland Whirlwind tinha quatro canhões de 20 mm. O primeiro protótipo fez seu vôo de estréia em janeiro de 1939 em Capodichino, Nápoles. Em 20 de maio do mesmo ano, por ocasião Primeiro Congresso Internacional de Jornalistas Aeronáuticos, no aeródromo de Guidonia, em Roma, o protótipo foi analisado por um grupo de pilotos italianos e estrangeiros, que apreciaram muito suas qualidades.

O Meridionali Ro.57 se mostrou, em quase todos os quesitos, superior Macchi MC.200 Saetta (até então o melhor caça monomotor nacional) em performance, alcançando 516 km/h. O comando da Regia Aeronautica ordenou o início da produção em série do Ro.57, já que pensavam que um caça com dois motores deveria ter melhor performance que outro de um motor, sendo também barato e fácil de equipar.

OUTRAS VERSÕES

Em 1941, a Meridionali propôs uma nova versão, o Ro.57bis. Ao seu armamento foi adicionado dois canhões de 20 mm, e foi modificado para carregar uma bomba de 500 kg; mas ficou muito pesado, afetando demasiadamente sua performance. Ainda assim, a Regia Aeronautica encomendou 90 exemplares para serem usados como bombardeiros de mergulho. A encomenda não foi totalmente completada e o total de produção do Ro.57 em todas as suas variantes ficou em torno das 75 unidades.

Voou ainda em maio de 1942 o protótipo do Ro.58. Teve seus motores trocados por dois Daimler-Benz DB.601 e usava empenagem de cauda bifurcada, à semelhança do Messerschmitt Bf 110. O novo modelo era facilmente reconhecível pela grande corcunda na fuselagem, necessária para acomodar o novo tripulante (artilheiro de ré). Era armado com cinco metralhadoras 12,7 mm frontais e uma traseira. Foi testado contra o Me 410 e mostrou-se superior, com velocidade máxima de 605 km/h a 5.000 metros. Contudo, quando seus testes terminaram já era tarde demais para a Itália, e a escassa produção aeronáutica nacional continuou concentrada em caças monomotores.

EM OPERAÇÃO

Após muitos atrasos, o Ro.57 entrou em serviço em 1942, quando já era obsoleto. Em fevereiro de 1943, os primeiros Ro.57bis foram entregues ao 97º Gruppo Autonomo, baseado no aeródromo de Roma-Ciampino. Durante as primeiras investidas, os modelos responderam tão mal que os pilotos decidiram não empregá-los em missões futuras. No começo do mês de julho, todos os Ro.57s foram transferidos para Crotone (sul da Itália), onde no dia 13 daquele mês, 10 das 15 aeronaves foram destruídas por um bombardeio americano, enterrando para sempre o Meridionali Ro.57.

DADOS TÉCNICOS (Ro.57)

Tripulação: 1
Comprimento: 8,8 m
Envergadura: 12,5 m
Altura: 2,9 m
Área alar: 23 m²
Peso vazio: 3.497 kg
Peso cheio: 5.000 kg
Motor: 2× Fiat A.74 R.C.38 de 870 hp (627 kW)
Velocidade máxima: 501 km/h
Alcance: 1.200 km
Teto operacional: 7.800 m
Armamento: 2× metralhadoras de 12,7 mm

Veja também:
>>Serie 5 – Uma salvação tardia para a Regia Aeronautica - Parte 1, Parte 2
>>Westland Whirlwind
>>Fokker G.I
>>Henschel Hs 129
>>D. H. Clarke: Meu encontro com o Saetta

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Acidente com o Me 109 "Black 2"

Durante o Show Aéreo de Berlim no último dia 28 de maio, um infeliz evento aconteceu. O Messerschmitt Me 109G-10 "Black 2", pilotado pelo expert Walter Eichhorn, sofreu um mal-funcionamento na perna direita do trem de pouso após realizar um vôo de exibição junto a um Messerschmitt Me 262. Felizmente, Eichhorn (que não se feriu) foi habilidoso no pouso e a aeronave sofreu poucas avarias graves. Agora resta torcer para que essa bela aeronave seja recuperada e levada novamente aos ares.

Confira:

Veja também:
>>Messerschmitt Me 262 Sturmvogel
>>One Summer - Two Messerschmitts
>>A volta do Me 262!
>>Spitfire vs Repórter
>>Vídeo: Batalha da Inglaterra

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Ainda funcionando, após 67 anos

Ainda funcionando, após 67 anos

por Jaya Narain

A última vez que Teddy Bacon viu seu caríssimo relógio de ouro, ele afundava nas águas do porto de Gibraltar. Isso foi em 1941, e o relógio escorregou de seu pulso quando o Tenente Bacon jogou uma corda para o ancoradouro a bordo de seu navio, o HMS Repulse. Após dois mergulhadores falharem em encontrar o tesouro, o jovem oficial desistiu de vê-lo novamente.

Mas, 67 anos depois, o relógio apareceu na sua porta – ainda funcionando.

O Bulova Automatic, enrolado numa sacola de papel marrom, não parecia nem um pouco prejudicado por décadas passadas no fundo do oceano. O relógio foi descoberto por trabalhadores que dragavam o fundo do porto em 2007, trazendo-o à superfície junto com outros detritos.

Graças ao trabalho do assistente do chefe do porto em 1941, que havia feito uma descrição detalhada do relógio e de sua localização aproximada, a equipe sabia a quem pertencia. Postaram-no então para o endereço que o Tenente Bacon tinha deixado num pedaço de papel tanto anos atrás.

Após ser redirecionado de suas muitas antigas residências, ele eventualmente chegou à porta da atual morada de Bacon em Tarvin, Cheshire. “Dizer que eu fiquei impressionado é dizer pouco”, diz o Sr. Bacon, viúvo e pai de quatro filhos, aos quase 90 anos.

“É verdadeiramente um milagre que eu tenha sido reunido a esse relógio após uma vida inteira. Agora eu o uso o dia todo e ele mantém marcação de tempo perfeita, mesmo após todos esses anos na água. É absolutamente excelente e eu o considero um amigo há muito perdido”.

O Tenente Bacon comprou o relógio nos Açores por 55 dólares a caminho de Singapura, como parte da frota destinada a impedir a invasão japonesa, e o usava em Gibraltar.

Ele diz: “Eu mostrava a um dos marinheiros como jogar uma corda em terra e me lembro, claro como se fosse hoje, de ver o relógio escapulir do meu braço e desaparecer na água. Eu fiquei muito chateado e dois mergulhadores da flotilha desceram para procurá-lo, mas não acharam nada. Então eu fui ao assistente do chefe do porto e deixei uma descrição completa, localização e profundidade estimada de 13 metros. Obviamente não esperava vê-lo novamente”.

Ele continuou seu caminho para Singapura, onde escapou por pouco quando o Repulse foi afundado durante um ataque de aeronaves japonesas.

Após a guerra, o Sr. Bacon continuou sua carreira náutica na empresa de navegação da família e agora aproveita sua aposentadoria. Francis Cantos, porta-voz do governo de Gibraltar, disse: “Este fato vem ilustrar a longa e especial relação entre a Royal Navy e Gibraltar”.

HMS Repulse.

Fonte: Mail Online, 9 de junho de 2008.

Veja também:
>>Fotografias de um temido capanga de Hitler serão vendidas após 60 anos em casa na Inglaterra
>>"Chefe" Nimitz
>>Sir John Tovey
>>Os Heróis dos Mini-Submarinos
>>O Exército Indiano secreto de Hitler

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Gerd von Rundstedt

Gerd von Rundstedt

Generalfeldmarschall

(1875 - 1953)

Karl Rudolf Gerd von Rundstedt nasceu em 12 de dezembro de 1875 em Aschersleben, Saxônia, filho de um oficial hussardo que mais tarde se tornou Generalmajor. Sua família tinha uma longa tradição de serviço militar e, em 1913, havia seis Rundstedts no Exército Imperial. Na jovem idade de doze anos, ele entrou para a Academia Militar como cadete. Com 17 anos foi comissionado num regimento de infantaria, em março de 1892. Daí em diante ele seguiu a rotina do soldado em tempo de paz, com promoções regulares e entrada no Estado-Maior Geral como Hauptmann em 1909. Como competente oficial de estado-maior ele serviu toda a Primeira Guerra Mundial, terminando o conflito como Major.

Tendo sobrevivido à matança e com uma enorme bagagem de experiências, ele foi um dos escolhidos para permanecer no reduzido Reichswehr. Ele foi promovido a Oberstleutnant no comando de um regimento de infantaria e, em 1923, tornou-se Oberst e retornou aos trabalhos de estado-maior. Cinco anos e meio antes de Hitler subir ao poder, Rundstedt havia se tornado Generalmajor.

Ele chamou a atenção do público pela primeira vez em julho de 1932, quando lei marcial foi proclamada em Berlim. Rundstedt, arquétipo do soldado profissional, foi envolvido como comandante do distrito militar de Berlim na expulsão do governo social-democrata e na ocupação dos ministérios. Em 1932 ele já era General der Infanterie, e estava longe de ser um apoiador dos nazistas quando estes chegaram ao poder. Ele frequentemente se referia à Hitler como “aquele cabo da Boêmia”, mas isso não o dissuadiu de seguir sua carreira. Seu primeiro desentendimento com o novo chefe aconteceu com a demissão de Werner von Fristch no começo de 1938, e a seu próprio pedido ele pôde aposentar-se em outubro daquele ano.

Com a guerra aproximando-se, Hitler tinha necessidade de todos os oficiais experientes, mesmo os empertigados nobres prussianos. Rundstedt foi reconvocado em agosto de 1939 e posto no comando do Grupo de Exércitos Norte para a invasão da Polônia. Por sua contribuição na rápida vitória, ele se tornou o primeiro soldado da Wehrmacht a receber a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro, bem como recebeu o posto de Supremo Comandante Leste. No entanto, ele não manteria esse posto por muito tempo, já que veementemente discordava das atividades do Partido e da SS nas áreas ocupadas. Ele pediu para ser transferido, e foi mandado para o oeste no comando do Grupo de Exércitos A.

No plano original de ataque no oeste, o Grupo A era subsidiário do Grupo B de Fedor von Bock no norte; mas como resultado das sugestões de Manstein por um ataque através das Ardenas, Rundstedt gradualmente ganhou importância na operação. Quando o ataque começou em maio de 1940, Rundstedt comandava os grupamentos Panzer que abriram rapidamente seu caminho até o Canal da Mancha. Subsequentemente criticado pelo atraso fatal ao redor de Dunquerque, Rundstedt foi promovido a Generalfeldmarschall e recebeu o comando geral da Operação Leão Marinho após a derrota da França. Essa era uma operação na qual ele tinha pouca fé, e quando foi finalmente abandonada ele foi para o leste comandar o Grupo de Exércitos Sul para a invasão da União Soviética no verão de 1941.

Rundstedt era um oficial austero e sua face indicava grande inteligência. Sempre vestia-se com uniforme completo, nunca sendo uma “atração” por preferir adaptações na vestimenta. Contudo, preferia usar as dragonas de “coronel honorário” regimental (honra somente concedida a seis generais do Exército Alemão) do que as vermelho-douradas de oficial-general.

As primeiras vitórias foram impressionantes e suas 42 divisões varreram vastas áreas de território soviético. Contudo, com o aproximar do inverno, os alemães se viram envolvidos numa série de batalhas defensivas. Em dezembro de 1941, Rundstedt pediu para recuar suas tropas por absolutas razões táticas, mas ao invés disso foi demitido.

Sua segunda aposentadoria não durou muito, e em março de 1942 Rundstedt foi apontado Supremo Comandante Oeste. Já muito idoso, ele pouco envolveu-se nos assuntos de ocupação na França, onde equipes de trabalho civis estavam construindo a Muralha do Atlântico. Nos meses que precederam a invasão ele discordou em abordagem tática sobre emprego de tanques com Erwin Rommel, seu subordinado imediato, mas nenhum dos dois pôde ver-se livre da supervisão de Hitler.

Quando a invasão aconteceu em junho de 1944, ele fez um significativo comentário. Keitel o telefonou e perguntou-o o que poderia ser feito, no que Rundstedt respondeu: “Façam a paz seu idiotas!” Provavelmente como resultado disso, ele foi novamente demitido em 6 de julho de 1944, tendo recebido, apenas alguns dias antes, as Folhas de Carvalho. Rundstedt frequentemente criticava os líderes nazistas, o que se tornava ainda mais interessante por sua habilidade de imitar praticamente todos os sotaques regionais alemães, fazendo uma imitação cruel da vítima.

Embora nunca tenha sido um nazista, Rundstedt também nunca esteve envolvido no atentado à bomba. Ele até atuou como presidente da Corte de Honra que expulsou os conspiradores do Exército. No começo de setembro, no entanto, ele foi novamente retirado da aposentadoria e recolocado como Supremo Comandante Oeste – com ordens de frear o avanço inimigo. Ele permaneceu como uma figura esplêndida na liderança, e é uma injustiça associar seu nome com a ofensiva nas Ardenas. Ele não teve nada a ver com o planejamento ou execução da operação, na qual ele não tinha qualquer fé.

Sua demissão final, junto com suas Espadas para a Cruz do Cavaleiro, veio em março de 1945, e dois meses depois ele foi feito prisioneiros pelos americanos. Tinha um senso de humor sarcástico e falou abertamente com seus interrogadores após a guerra. Um dos poucos altos-comandantes alemães a nunca ser julgado por crimes de guerra, Gerd von Rundstedt faleceu em Celle, Hanover, no dia 24 de fevereiro de 1953, aos 77 anos de idade.

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North American P-51 Mustang

ORIGENS

Por muito tempo ainda no futuro, pessoas de todo o mundo e entusiastas da aviação estarão alimentando a discussão que diz se foi ou não o North American P-51 Mustang o melhor caça monoposto envolvido na Segunda Guerra Mundial. No entanto, não existe dúvida de que ele está entre a meia dúzia de aeronaves do conflito que entraram para a história e nunca serão esquecidas.

Sendo uma das pouquíssimas aeronaves que foram projetadas, desenvolvidas, produzidas e postas em operação em larga escala dentro do período de seis anos da guerra, o Mustang teve sua origem em 1940, quando a Inglaterra negociou com a North American o projeto de um caça avançado para a RAF. O projeto tinha de cumprir as especificações britânicas e, por causa da grave situação na Europa, com a Blitzkrieg nazista em seu auge, foi estipulado que o protótipo deveria estar completo em 120 dias. Isso não foi bem recebido pela equipe de desenho da North American, liderada por Raymond Rice e Edgar Schmued, que começou imediatamente a trabalhar no pedido inglês.

DESENVOLVIMENTO

Com a designação NA-73X, o protótipo foi completado em 117 dias, mas o motor Allison V-1710-39 de 1.100 hp que deveria equipá-lo estava atrasado e somente em 26 de outubro de 1940 o protótipo voou pela primeira vez. O NA-73X era uma aeronave de desenho sublime, completada rapidamente e tranqüilamente num programa de testes livre de problemas. Em 1 de maio de 1941, apenas sete meses depois do primeiro protótipo ter feito seu primeiro vôo, o primeiro exemplar de produção estava completo. A segunda aeronave de produção foi embarcada para a Inglaterra, onde chegou em novembro de 1941 e logo se seguiu um pedido de 320 exemplares.

A RAF não perdeu tempo em avaliar seu novo caça, designando-o Mustang I. Não era necessário nenhum equipamento sofisticado para medir as qualidades da aeronave, qualquer piloto experiente passaria apenas alguns minutos no ar para perceber que era rápido e manobrável em baixas altitudes. Melhor do que qualquer caça americano do período.

As limitações vinham com a altitude: com a performance do motor Allison caindo rapidamente, ficou claro que o Mustang I não serviria para os combates aéreos europeus. Seus atributos, porém o designaram para reconhecimento tático e seu armamento composto de oito metralhadoras (quatro 12,7 mm e quatro 7,62 mm) também indicavam potencial para ataque ao solo. Os Mustang I da RAF foram equipados com uma câmera fotográfica oblíqua, à esquerda do piloto. Foram designados ao 2º Esquadrão do Comando de Cooperação com o Exército em abril de 1942.

EM OPERAÇÃO

A primeira ação operacional aconteceu em 27 de julho de 1942. Três meses depois esses Mustangs mostraram seu longo raio de alcance ao se tornarem os primeiros caças monomotores da RAF baseados na Inglaterra a cruzar a fronteira alemã. Logo o Mustang I se mostrou bastante versátil, equipando nada menos do que 23 esquadrões e levando a uma nova encomenda, dessa vez de 300 exemplares.

A entrega dos NA-73 para a Inglaterra tinha que ter o aval do governo americano antes de ser efetuado. A condição para a liberação foi a entrega de dois exemplares à USAAF para avaliação, sendo designadas XP-51. Antes disso, o exército americano já havia encomendado 150 aeronaves para fornecer à Inglaterra, sob o programa Lend-Lease. Essas aeronaves se diferenciavam das outras por terem tanques auto-selantes e quatro canhões de 20 mm nas asas, ao invés das oito metralhadoras, levando ao desenvolvimento do XP-51B. Os testes americanos com o XP-51 foram muito bem-sucedidos, mas o Exército já estava satisfeito com a produção em massa do Lockheed P-38 e do Republic P-47. No entanto, decidiram encomendar 500 P-51s designados A-36A com suporte para bombas, devendo atuar como bombardeiros de mergulho.

Voando pela primeira vez em setembro de 1942, seu armamento compreendia seis metralhadoras 12,7 mm e era motorizado por um Allison V-17110-97 de 1.325 hp. Esses foram os primeiros Mustangs a entrarem em operação pela USAAF, equipando duas unidades no Oriente Médio em 1943 e participando das invasões da Sicília e Itália. Neste ponto na história do Mustang começa a transição para seu potencial desejado, visualizado em 1942 logo depois da entrega à Grã-Bretanha dos primeiros Mustang I.

COMBINAÇÃO PERFEITA

Para conseguir a tão desejada performance em alta altitude, que era necessária para combates aéreos, foi decidido fazer experiências com os motores Rolls-Royce Merlin 61 e 65 no Mustang. Em seis semanas a modificação estava completa e os primeiros testes realizados, mostrando enorme melhoria. Foi instalado então o motor Packard Merlin V-1650-3 de fabricação americana em dois P-51. Enquanto o motor Allison perdia potência após subir a 3600 m, o Packard Merlin desenvolvia 1.450 hp a 6000 m! Atingia 705km/h e taxa de ascensão era melhor que a do bimotor P-38 Lightning, que atingia 6000 m em 6 minutos; o Mustang o fazia em 5,9 minutos.

A USAAF ficou totalmente impressionada e encomendou um enorme número de Mustangs com o motor Merlin. Os números eram tão grandes que a North American em Inglewood, Califórnia teve de abrir uma segunda linha de produção em Dallas, Texas para cumprir o pedido. A produção começou no verão de 1943 com o P-51B na Califórnia e P-51C no Texas.

Esses diferenciavam-se do P-51A por terem uma fuselagem reforçada, novos ailerons e outras pequenas modificações. O armamento era de quatro metralhadoras 12,7 mm. Foram produzidos 1.988 P-51Bs e 1.750 P-51Cs; desse total, mais de 2.100 foram equipados com o motor V-1650-7 que produzia 1.450 hp na decolagem e 1.695 hp em combate, a 3.140 m. A RAF começou a receber seus P-51B/C por Lend-Lease no início de 1944, sendo designados para o 19º Esquadrão em Ford, Sussex, como Mustang III. Eram 274 P-51B e 636 P-51C. Essas aeronaves, quando entregues, tinham cockpit com abertura lateral, o que era inadequado para a visão traseira em combate. Posteriormente foram equipados com uma cobertura deslizante, resolvendo o problema.

Na USAAF, os Mustang P-51B/C entraram em serviço um pouco antes do que na RAF, operando com a 8ª Força Aérea na Inglaterra. Sua primeira missão de escolta de longo alcance foi em 13 de dezembro de 1943, contra Kiel. Usando tanques descartáveis, fizeram suas primeiras incursões na Alemanha no início de 1944 e em março voaram sobre Berlim pela primeira vez. Ao mesmo tempo, entraram em operação com a 10ª Força Aérea em Burma e com a 15ª Força Aérea na Itália.

Nesse tempo, a North American estava envolvida com aquela que se tornaria a mais famosa versão do Mustang: o P-51D. Dessa versão, seriam construídos 7.956 exemplares. Eram diferentes dos P-51B/C por apresentarem cockpit deslizante em bolha, permitindo uma excelente visão de seu redor; fuselagem traseira modificada e armamento compreendendo seis metralhadoras 12,7 mm. Em torno de 1.100 aeronaves produzidas em Inglewood foram equipadas com lançadores de foguetes 127 mm. Se seguiu a versão P-51K, diferenciando-se somente por uma mudança no motor. Foram encomendados 1.500 P-51Ks.

A RAF recebeu 281 P-51Ds e 594 P-51Ks, todos designados Mustang IV. Foram desenvolvidos os protótipos XP-51F e XP-51G, que apresentaram grandes avanços na redução de peso, com descarte e uso de novos materiais. Com esses avanços, a North American desenvolveu a última versão de produção do Mustang, o P-51H. Propelido pelo motor Packard Merlin V-1650-9 que produzia 2.218 hp em combate a 3110 m, provou ser o mais rápido de todos os Mustangs, atingindo 784 km/h a 7600 m. Mais importante, tinham 40% a menos de peso do que o P-51D, proporcionando grande melhora na performance. Foram completados 555 P-51Hs antes da rendição japonesa.

Com um total de 14.819 Mustangs construídos, foi encerrada a produção nos EUA. A Commonwealth Aircraft da Austrália começou a construir o Mustang sob licença, começando com 80 aeronaves com peças importadas. Outros 120 foram construídos, mas nenhum dos 200 viu combate na Segunda Guerra Mundial. Sob o Lend-Lease, 50 P-51Ds foram entregues à China e 40 às forças holandesas no Pacífico.

CONCLUSÃO

Após a guerra, os Mustangs continuaram em serviço nas forças armadas americanas, estando inclusive entre as aeronaves que combateram na Guerra da Coréia. No mundo todo, os P-51s equiparam 50 forças aéreas. O Mustang foi realmente um dos grandes caças da Segunda Guerra Mundial. Como interceptador só era superado pelo Focke-Wulf Fw 190D e o Ta 152 Langnasse.

Porém, como todos os aviões, tinha seus pontos fracos. Pousar de barriga era extremamente perigoso, pois a fuselagem cavava o solo, resultando no empinamento da cauda. O P-51 tinha também um tanque de combustível abaixo do assento do piloto; além do grande risco de incêndio que oferecia, também alterava o centro de gravidade da aeronave e os pilotos preferiam o usar antes dos tanques descartáveis. Enquanto o P-47 Thunderbolt agüentava grande punição em combate, o P-51 não era bom nisso. Sua inabilidade de absorver danos resultou em mais Mustangs perdidos para fogo antiaéreo do que para caças inimigos. Algo único do P-51. Muitos historiadores também consideram sua falta de canhões como um ponto negativo, levando mais tempo para derrubar um alvo. Todos esses contras, no entanto, não afetam suas (diversas) qualidades. Foi inquestionável o valor do North American P-51 Mustang.

DADOS TÉCNICOS (P-51D)

Tripulação: 1
Comprimento: 9,83 m
Envergadura: 11,28 m
Altura: 4,17 m
Área alar: 21,83 m²
Peso vazio: 3.465 kg
Peso cheio: 4.175 kg
Motor: 1× Packard-Merlin V-1650-7 de 1.695 hp (1.265 kW)
Velocidade máxima: 703 km/h
Alcance: 2.755 km com tanques alijáveis
Teto operacional: 12.770 m
Armamento: 6x metralhadoras de 12,7 mm, 10x foguetes de 127 mm, 907 kg de bombas

Veja também:
>>Republic P-47 Thunderbolt
>>Bell P-39 Airacobra
>>Bell P-63 Kingcobra
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