Trailer: O Caçador da Noite

É com muito orgulho que apresento a vocês o trailer do documentário que estou produzindo juntamente com os professores César Henrique de Queiroz e Igor Dias, no Núcleo de História e Cultura Regional da Universidade Estadual de Montes Claros.

O Caçador da Noite é um documentário biográfico sobre a vida do ás alemão da caça noturna Martin Drewes, que atualmente vive no Brasil. O Sr. Martin foi muito gentil em nos conceder uma entrevista em vídeo no último mês de fevereiro, e o produto final deverá ficar pronto no mês de outubro de 2008.

Na oportunidade, gostaria de agradecer à indispensável colaboração dos amigos Daniel Wachholz e Dr. Oswaldo Pfiffer Filho, sem os quais a realização deste trabalho seria impossível.

Mais detalhes em breve.

Veja também:
>>Vídeo: "Bud" Peterson e a brutalidade da guerra
>>Vídeo: Aquecendo os motores do B-17
>>Rall e Gärtner falam sobre o Fw 190
>>Vídeo: Der Letzte Flug
>>One Summer - Two Messerschmitts

---

Comente aqui!

Convocado em 13 de agosto e levado a um gulag soviético

Convocado em 13 de agosto e levado a um gulag soviético

por Jun Hongo

Para Yoshiro Yazawa, o infortúnio de ser convocado apenas dois dias antes da rendição japonesa em 1945 custou-o três anos num campo de concentração soviético.

“Fui convocado para o Exército Imperial Japonês em 13 de agosto de 1945”, diz Yazawa, 80 anos, relembrando o fatídico dia. O Japão anunciou sua rendição apenas dois depois, mas acredita-se que a decisão já tivesse sido tomada antes de sua convocação.

“Nunca esperei sobreviver ao meu cativeiro na União Soviética. Mais tarde descobri que, no Japão, minha mãe já tinha encomendado uma lápide com meu nome”, relembra-se. A vida de Yazawa sofreu uma reviravolta quando ele foi convocado na Manchúria dois dias antes da rendição japonesa.

Nascido em Tóquio em outubro de 1927, Yazawa tinha quinze anos quando se mudou para Benxi, na Manchúria, com seus pais e dois irmãos mais velhos. Seu pai, que trabalhava para o Governo Metropolitano de Tóquio como engenheiro no departamento de águas, foi enviado a Benxi para supervisionar a infra-estrutura local.

Fraco e magro, Yazawa conseguiu evitar a convocação e ao invés disso conseguiu um emprego numa metalúrgica local após terminar a escola, onde 20 de seus colegas haviam se alistados como jovens soldados, somente para serem torpedeados e mortos no mar perto da Coréia.

Então veio o fatídico dia em que, na idade de 17 anos, ele foi convocado para o Exército de Kwantung, que cuidava do estado-fantoche de Manchukuo. “Um empregado civil do Exército veio me visitar, e me entregou a ordem”, diz Yazawa. Surpreso por ser convocado nessa idade, ele foi ordenado a comparecer ao posto local de recrutamento até o fim do dia. “Todos estavam indo para a guerra, então não pensei que ser convocado fosse tão ruim”, ele diz, acrescentando que trocou algumas palavras com o pai na estação com medo de ser a última vez que falariam. “Eu disse a ele que estava pronto”.

Levando pouco mais que suas roupas, ele tomou o trem para Shenyang em 16 de agosto. Embora revoltas populares fossem ocorrências diárias na Manchúria naquela época, foi dito a ele que a guerra era a tentativa do Japão de liberar a Ásia do colonialismo ocidental, e que a derrota não era uma opção. Mas 10 dias após ser convocado, a unidade de infantaria de Yazawa foi capturada por forças soviéticas em Shenyang. “Não havia nada que pudéssemos fazer a não ser levantar as mãos e nos render. Fomos cercados por tanques”, relembra-se.

A rendição foi seguida por mais de um mês de marcha para oeste. Cerca de 600 mil soldados do Exército de Kwantung foram capturados e levados para campos de concentração na Sibéria, mas Yazawa, junto com cerca de mil camaradas, marchou para a capital do Uzbequistão, Tashkent.

Soldados doentes que não conseguiam manter-se na marcha com os outros eram atacados por chineses locais e deixados nus. Os doentes eram inevitavelmente deixados para trás. Uma vez no trem, os prisioneiros só tinham espaço para sentar-se, não para deitar. “Alguns dos meus colegas nunca acordaram pela manhã. Eles tinham morrido enquanto dormiam, sentados. Eu ajudei a enterrar diversos corpos ao longo dos trilhos quando o trem fazia uma parada”, diz Yazawa. A comida fornecida durante a viagem era horrível e ele soube em setembro que o Japão tinha se rendido aos Aliados.

Nessa época, Yazawa não somente tinha perdido esperanças de voltar para casa, como também tinha certeza de que os soviéticos eventualmente o matariam. Sua vida foi poupada, mas dificuldades imensas o esperavam no campo.

Já era novembro quando os prisioneiros chegaram ao Uzbequistão. Sua primeira tarefa foi limpar a fábrica de armas local, enquanto o termômetro marcava -40° C, e então retornar para suas cabanas de madeira no campo. Na primavera, foram enviados para cavar um canal no Mar Cáspio, usando pás e baldes.

Com as semanas se transformando em meses, no entanto, Yazawa aprendeu a língua local e se tornou capaz de falar com os russos. No segundo ano no campo, foi permitido a ele escrever para a mãe pela primeira vez desde sua convocação. Yazawa foi libertado em junho de 1948 e subiu num navio para casa no porto russo de Nakhodka. “Não havia nada a dizer, exceto dizer uns aos outros o quanto estávamos surpresos por ter sobrevivido à guerra”, ele se lembrou de quando se reuniu à sua família em Tóquio. “Francamente, eu estava mesmo surpreso de sair daquilo com vida”.

Após voltar para casa, Yazawa casou-se com 25 anos, mas teve dificuldades em encontrar trabalho. O governo era e ainda continha relutante em compensá-lo pelo trabalho em Tashkent, enquanto muitas empresas eram desfavoráveis a contratar um recém-chegado sem nenhum treinamento prático. Frustrado com o tratamento que recebia, ele optou por abrir sua própria empresa de impressão em 1959. Hoje, ele tem três netos e dois bisnetos. Sua empresa, a Kenbunsha Printing Co., se mudou de Tóquio para Tokorozawa, em Saitama, e atualmente é dirigida por seu filho.

Enquanto muitos de seus colegas estão em meio aos mortos na guerra hoje honrados no Santuário Yasukuni, Yazawa prefere não visitar o local, que também cultua os criminosos de guerra Classe A. Ao invés disso, ele tem visitado escolas primárias nos últimos anos, falando sobre suas experiências. “Dizem que há a guerra justa e a guerra errada, mas é tudo sobre matar outras pessoas”, diz ele freqüentemente aos estudantes. Embora seus colegas tenham dado a vida pelo que acreditavam, ele sente que é desnecessário visitar o Yasukuni.

Yazawa não responsabiliza ninguém pelas dificuldades que enfrentou, porque todos que viveram naquele período foram forçados a fazer sacrifícios por causa da guerra. Mas se sua convocação tivesse sido atrasada apenas em dois dias, sua vida teria sido completamente diferente, ele reconhece.

“Eu provavelmente teria passado minha vida de outra maneira, trabalhando para uma fábrica ou coisa parecida. Teria escolhido um emprego similar ao que meu pai mais tarde teve”, reflete. “A guerra devastou tudo”.

Fonte: The Japan Times, 05/01/2008.

Veja também:
>>Sobrevivente ainda assombrado pela noite de terror
>>Rendição poupou um jovem, duvidoso kamikaze
>>Jornalismo à serviço das autoridades de guerra
>>Yohei Hinoki
>>Satoshi Anabuki

---

Comente aqui!

Nota de Falecimento: Eugene Paul Roberts

Eugene Paul Roberts

(12/09/1917 - 16/05/2008)

Faleceu no último dia 16 de maio em Spokane, Washington (EUA), de causas naturais aos 90 anos de idade, o ás do P-47 Thunderbolt, Eugene Paul Roberts.

Nascido em Wallace, Idaho, sua família rapidamente mudou-se para o estado de Washington. Ao graduar-se na universidade em 1940, Roberts entrou para o programa de cadetes da Força Aérea do Exército, recebendo sua insígnia de piloto em 7 de fevereiro de 1941. Inicialmente voando o Curtiss P-40, ele foi mais tarde enviado para uma nova unidade de P-38s, o 78º Grupo de Caça. Em novembro de 1942, o 78º Grupo foi enviado à Inglaterra, onde em fevereiro de 1943 teve que ceder todas as suas aeronaves para reforçar esquadrões no Norte da África. Ficando virtualmente desocupados por dois meses, em abril os pilotos receberam os primeiros exemplares do seu novo vetor de caça: o gigantesco Republic P-47 Thunderbolt.

Após intensivo treinamento no Thunderbolt, a unidade finalmente partiu para suas primeiras missões operacionais sobre a França. Contudo, a quase inexistente resistência aérea encontrada e a diminuta autonomia do P-47 (sem tanques subalares na época) proporcionaram pouca ação aos pilotos. O primeiro combate aéreo do Major Roberts só ocorreu em 1 de julho contra um Focke-Wulf Fw 190 na costa da Holanda, mas no dia 30 daquele mês ele participou de um encarniçado combate, do qual saiu como o primeiro piloto da 8ª Força Aérea a marcar uma "Tripla" (três vitórias numa única missão), derrubando três caças alemães. Mais vitórias rapidamente se seguiram e Roberts marcou sua nona e última sobre um Me 109 em 10 de outubro de 1943, se tornando na época o maior ás da 8ª Força Aérea.

Ele foi então promovido a Tenente-Coronel e designado para o estado-maior do VIII Comando de Caças. Em janeiro de 1945, assumiu o comando do 364º Grupo de Caça e voou 120 horas de combate no P-51 Mustang. Ao fim da guerra, ele trouxe sua unidade de volta para os EUA e entrou para a reserva em dezembro daquele ano, com a patente de Coronel.

Veja também:
>>Republic P-47 Thunderbolt
>>Nota de Falecimento: Donald "Don" Lopez
>>Nota de Falecimento: Gordon Graham
>>Nota de Falecimento: Sir Edmund Hillary
>>Nota de Falecimento: "Tex" Hill

---

Comente aqui!

Fokker T.VIII

ORIGENS

A intensa atividade da Fokker nos anos imediatamente anteriores à Segunda Guerra Mundial levou à criação, em 1938, de um hidroavião bimotor para uso naval. Foi concebido para suprir as necessidades da Marinha Holandesa, mas foi paradoxalmente usado por seus inimigos, os alemães. Tal aeronave foi o Fokker T.VIII-W. De um total de 36 unidades construídas, 28 voaram com a suástica e serviram como reconhecedores navais e patrulhas no Mediterrâneo e no Mar do Norte.

DESENVOLVIMENTO

O projeto do T.VIII-W foi iniciado em 1937 como resposta às especificações expedidas pela Marinha Holandesa, que pedia por um novo hidroavião bimotor capaz de carregar um torpedo dentro da fuselagem (podendo-se trocar esse armamento por bombas normais) para ser usado na defesa costeira. E mais, a aeronave teria de ter longo alcance e boa velocidade de cruzeiro.

Em 1938 foi feito um pedido para cinco exemplares de produção, que foram completados em junho de 1939. Apesar de vários problemas terem sido encontrados durante o aperfeiçoamento do modelo, a Marinha ficou satisfeita com as qualidades do Fokker T.VIII-W e um segundo pedido para 26 aeronaves foi feito rapidamente. Essas aeronaves entrariam em serviço nas Índias Orientais Holandesas, mas o futuro as impediria de chegar lá.

De fato, o início da guerra suspendeu todos os planos, já que a invasão alemã levou à ocupação da fábrica da Fokker antes do lote de produção ser completado, e os T.VIII-W, uma vez completados, foram todos requisitados para servir com a Alemanha.

VERSÕES

Os bimotores navais da Fokker foram construídos em três versões: o T.VIII-W/G (19 unidades), de construção mista madeira-metal; o totalmente metálico T.VIII-W/M (12 unidades); e o T.VIII-W/C, com construção e revestimento mistos, mas ligeiramente maior. Os T.VIII-W/Cs foram construídos com base num pedido feito pela Força Aérea Finlandesa em 1939. Eram caracterizados por terem 1,8 metro a mais de comprimento, envergadura 2,01 metros maior, e área alar ampliada em 8 metros quadrados; bem como a instalação dos motores Bristol Mercury XI de 890 hp cada.

Todas as outras aeronaves tinham um par de motores radiais de 9 cilindros Wright R-975-E3 Whirlwind que produziam pobres 450 hp cada, movimentando propulsores metálicos de duas lâminas. Um único exemplar com trem de pouso para operações em terra, designado Fokker T.VIII-W-L, foi construído para a Finlândia, mas foi também arrendado pelos alemães durante a ocupação da fábrica.

O Fokker T.VIII-W era um bimotor de asa mediana, caracterizado pela presença de dois grandes flutuadores de duralumínio. A fuselagem possuía um enorme nariz envidraçado, que abrigava a posição do observador. Logo atrás do assento do piloto ficava o compartimento do operador de rádio, que tinha uma flexível metralhadora 7,9 mm à sua disposição para a defesa do setor traseiro. Uma segunda metralhadora 7,9 mm era instalada no meio da asa esquerda, sendo controlada pelo piloto. A carga de bombas consista num máximo de 600 kg ou um torpedo.

EM OPERAÇÃO

Além de seu pela Kriegsmarine alemã, o Fokker T.VIII-W, em outra virada do destino, serviu também nos mesmos papéis e na mesma época, com uma unidade do British Coastal Command (Comando Costeiro Britânico) no Mar do Norte. Nesse meio tempo, oito T.VIII-Ws voaram para a Inglaterra junto com outros dois hidroaviões holandeses em 14 de maio de 1940, e em 1 de junho o 320º Esquadrão (unidade holandesa) da RAF foi formado em Pembroke Dock, para operar as aeronaves como escolta de comboios. Essas aeronaves carregaram insígnias da RAF com um pequeno triângulo laranja holandês.

Três desses T.VIII-Ws foram perdidos e, sem reservas disponíveis, as aeronaves restantes foram voadas para Felixstowe para serem estocadas. Outra se juntou a elas em maio de 1941, quando quatro holandeses conseguiram escapar de Amsterdã trazendo seu T.VIII-W e fazendo um pouso forçado no mar perto de Broadstairs. O uso do Fokker T.VIII-W pela Marinha Alemã foi majoritariamente confinado a patrulhas no Mediterrâneo.

DADOS TÉCNICOS (T.VIII-W/G)

Tripulação: 3
Comprimento: 13 m
Envergadura: 18 m
Altura: 5 m
Área alar: 44 m²
Peso vazio: 3.100 kg
Peso cheio: 5.000 kg
Motor: 2× Wright Whirlwind R-975-E3 de 450 hp (336 kW)
Velocidade máxima: 285 km/h
Alcance: 2.750 km
Teto operacional: 6.800 m
Armamento: 2× metralhadoras de 7,9 mm, 600 kg de bombas

Veja também:
>>Fokker T.V
>>Fokker G.I
>>Nota de Falecimento: Georges Jaspis
>>One Summer - Two Messerschmitts
>>Hawker Tempest

---

Comente aqui!

Maurice Ashland: A Campanha Aérea de Minagem

Maurice Ashland foi piloto de Boeing B-29 no Teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial. Completou 35 missões de combate, incluindo 14 missões noturnas incendiárias no Japão. Ele foi líder da formação de 16 B-29s que atacaram o grande aeródromo Kamikaze em Kyushu, durante a luta por Okinawa, e estava regressando do Japão no dia 6 de agosto quando cruzou com o "Enola Gay" a caminho de Hiroshima. No "Memorial Day" (25 de maio) deste ano, Ashland enviou aos membros da Associação de Veteranos do 9º Grupo de Bombardeio uma mensagem, discorrendo sobre a campanha aérea de minagem dos portos japoneses. A Sala de Guerra traz, com exclusividade, a mensagem para os leitores brasileiros:

Para os membros do 9º Grupo de Bombardeio, no dia 25 de maio de 2008:

Por muitos Dias Memoriais eu tenho enviado minha história das quatro perdas do 9º Grupo de Bombardeio no dia 15 de abril de 1945 sobre Kawasaki. Essa missão resultou na morte naquela noite, ou nos dias que se seguiram, de 44 dos 45 tripulantes perdidos. Recentemente, adicionei um parágrafo sobre a tripulação do 9º Grupo que perdeu o alvo e, na volta, observou parte da ação sobre Kawasaki. Seu comentário na época foi “Eles realmente estão passando pelo inferno lá”. Também adicionei um parágrafo sobre a perda adicional de duas tripulações de B-29 que decolaram de Guam para essa missão.

Neste Dia Memorial, estou mandando um relatório sumarizado de nossas missões de minagem contra o Japão. Enquanto nós nas tripulações sempre sentimos que estávamos fazendo algo bom com nosso esforço na minagem, quase nunca tínhamos algum retorno, além do avistamento ocasional de um navio de transporte japonês “morto na água”, e que talvez tenha atingido uma mina.

James Pattillo me mandou um relatório de 91 páginas datado de 1974 e preparado pela Rand Corporation para a USAF. Obrigado Jim! Esse relatório revela a surpreendente eficiência da campanha de minagem, que só se tornou conhecida depois da guerra. Algumas fontes americanas e japonesas concluíram que a campanha de minagem foi tão eficiente quanto o bombardeio incendiário das cidades japonesas em levar a guerra a um fim. Alguns acreditam que se essa eficácia fosse conhecida por nossos comandantes militares, não teria sido necessário planejar uma custosa e massiva invasão para terminar a guerra. Para muitos de nós que voamos essas missões, é uma verdadeira revelação.

As tripulações do 9º Grupo voaram missões de minagem sobre portos, águas continentais e estreitos de Shimonoseki, Hiroshima, Kure, Tóquio, Ise, Niigata, Maizuru, Tsurga, Miyazu, Fushiki, Nararo, Fukuoka, Narao, Moji e Karatsu. Muitas dessas áreas foram minadas diversas vezes – especialmente o Estreito de Shimonoseki e seus arredores. A área de Shimonoseki era pesadamente defendida e próxima à Tóquio, e muitos de nós que voaram missões por lá podem atestar isso.

A tonelagem de navegação japonesa afundada ou danificada pela minagem nos últimos seis meses da guerra foi maior do que os esforços combinados dos submarinos, fogo dos navios e bombardeio aéreo. O maior efeito foi a imobilização da navegação, já que os navios ficaram restritos aos portos. Um dia de navegação perdida era um dia perdido para sempre.

Os estrategistas da Força Aérea preocupavam-se com a “contagem” de navios perdidos assim como a “porcentagem” ou “milhas quadradas” de destruição em uma cidade, como medida de seu sucesso. No entanto, o relatório revela que a melhor medida era a imobilização de sua frota de transporte. Na verdade, um relatório sem nenhuma perda seria o melhor indicador, já que revelaria que nenhum navio teria conseguido passar pelas áreas minadas.

Minagem limitada já tinha sido feita nas “zonas externas” japonesas, mas este último esforço foi o mais concentrado e bem-sucedido.

Essa campanha de minagem começou em 27 de março, e para o 9º Grupo continuou, em grande parte, até 27 de maio. A minagem foi então repassada para o 505º Grupo de Bombardeio, que continuou a tarefa até o fim da guerra. Sendo assim, eles se especializaram no planejamento e execução dessas missões diariamente, seja completando campos minados ou minando novas áreas. Contudo, essa regularidade ajudou os observadores japoneses, já que sabiam quando as minas seriam jogadas e localizavam-nas mais rapidamente, destruindo-as ou evitando-as. A tripulação de Ben Nicks voou em 6 de agosto talvez a mais longa missão de minagem, que totalizou 19 horas, fazendo escala em Iwo Jima com sua carga de minas e então minando o porto de Rashin na Coréia, passando a cerca de cinqüenta milhas de Vladivostok. Eles puderam ver as luzes dessa cidade. Ben disse que imaginava se o comandante de Iwo Jima tinha sido avisado que um B-29 ia pousar em sua base carregado de minas.

O Estreito de Shimonoseki era o ponto mais vulnerável, já que era o funil pelo qual a navegação japonesa tinha que passar para trazer comida e material de guerra da Coréia e China ocupada. Após um mês da missão de minagem do 9º Grupo no Estreito, a navegação tinha sido reduzida para 25%, e em julho para 10%. Depois tornou-se insignificante. Havia dois outros estreitos no sul que davam acesso às águas continentais, mas então a navegação japonesa ficava exposta à nossa Marinha, que controlava essas áreas. Quando o orgulho da Marinha Japonesa, o super-couraçado Yamato e sua escolta, tentaram atravessar essas passagens para apoiar as forças japonesas que defendiam Okinawa, foram imediatamente detectados e afundados por aeronaves dos porta-aviões.

Inicialmente, a minagem era de natureza tática para apoiar a invasão de Okinawa, e somente depois quando seus resultados foram notados é que se tornou parte da Campanha Aérea Estratégica. A redução na importação de petróleo e outros materiais necessários tinham efeito estratégico na capacidade do Japão de sustentar o esforço de guerra.

O Japão dependia de sua navegação marítima não apenas para sustentar seu esforço de guerra, mas também para sua própria sobrevivência. Era sabido que a população japonesa estava sob uma dieta de fome, exceto trabalhadores das fábricas e os militares. Se a guerra não tivesse acabado, acredita-se que haveria fome generalizada dentro de meses ou mesmo semanas.

O relatório enfatiza o valor da minagem, onde possível, em futuras guerras provendo um meio politicamente palpável de engajar o inimigo.

O 9º Grupo de Bombardeio recebeu a Presidential Citation Unit por suas operações de minagem entre 27 de março e 27 de maio de 1945. O Almirante Nimitz, Comandante-em-Chefe da Esquadra do Pacífico, disse: “O planejamento e execução técnica e operacional da minagem aérea pela 20ª Força Aérea, numa escala nunca antes vista, atingiu resultados fenomenais”.

Maurice Ashland, 9th BG

Veja também:
>>Filmes: Yamato
>>Ron Goldstein: O Retorno a Cassino
>>Maurice Ashland: O Grande Raide de Tóquio
>>Nota de Falecimento: Gerald Brown
>>Carl Spaatz

---

Comente aqui!

Nota de Falecimento: Werner Roell

Werner Roell

(08/02/1914 - 10/05/2008)

Faleceu em Salenstein, na Suíça, no último dia 10 de maio, de causas naturais aos 94 anos de idade, o ganhador da Cruz do Cavaleiro, Werner Roell.

Nascido em Ailly sur Noye, na França, Roell completou seus estudos na cidade de Solingen. Em 1934 ele candidatou-se à oficial da aviação naval, graduando-se como Leutnant em 1936. Dois anos depois ele foi transferido para a Luftwaffe, onde iniciou o treinamento no bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka. Roell foi então designado para o Stukageschwader 77 em maio de 1939.

Ele voou sua primeira missão de combate durante a invasão da Noruega em abril de 1940, sendo um dos primeiros pilotos a pousar naquele país. Recebendo o comando do 4º Staffel do StG 77, ele participou das operações na Iugoslávia e Grécia na primavera de 1941. Com o início da Operação Barbarossa, Roell e sua unidade foram enviados à União Soviética, onde missões eram voadas diariamente, e em 24 de novembro ele recebeu a Cruz Alemã em Ouro. Promovido a Hauptmann, ele foi feito comandante do 1º Gruppe do StG 77 em 20 de fevereiro de 1943. Após concluir 477 missões de combate, com o afundamento de um cruzador leve soviético no Mar Negro, Roell foi condecorado com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro em 25 de maio daquele ano. Em dezembro ele foi designado instrutor na Academia Militar em Berlim. Em 1945, Adolf Galland convidou o Major Roell para compor a equipe do Jagdverband 44, a "equipe cinco estrelas" dos jatos alemães. Roell então passou a coordenar a defesa antiaérea dos aeródromos que operavam o Messerschmitt Me 262.

Após a guerra ele emigrou para a América do Sul, trabalhando como instrutor de esportes na escola alemã de Santiago do Chile entre 1948 e 1952. Em 1953 retornou à Alemanha, onde abriu uma fábrica de maquinário. Roell ainda voltou ao serviço militar nas décadas seguintes, aposentando-se definitivamente como Oberstleutnant. Em 1993 ele sofreu um sério acidente, do qual sua saúde nunca se recuperaria plenamente. Werner Roell casou-se em 1952 e teve quatro filhos.

Veja também:
>>Junkers Ju 87 Stuka
>>Rudel em cores
>>Messerschmitt Me 262 Sturmvogel
>>Job Odebrecht
>>Vídeo de propaganda em cores: 1944-45

---

Comente aqui!

Mistel

ORIGENS

Em matéria de lançar aeronaves abarrotadas de explosivos contra alvos inimigos, o mais próximo que os alemães chegaram dos Kamikazes japoneses foi com o Mistel. Sua origem remete de volta à Primeira Guerra Mundial, e à defesa dos céus britânicos. Em maio de 1916 um caça Bristol Scout foi levado à altitude de 350 metros preso na seção central de um hidroavião Porte Baby, com o fim de testar a viabilidade de carregar um caça com alcance de fogo até os Zeppelins alemães que bombardeavam constantemente a Inglaterra.

Anos depois, em 1938, a Short Brothers fez voar seu composto Short Mayo, cujo o componente carregador era um grande hidroavião quadrimotor que levava no dorso um outro hidroavião quadrimotor, menor, mas com carga máxima que não podia ser levantada da água. Aumentou-se, portanto, o alcance do avião carregado.

DESENVOLVIMENTO

Em julho de 1943 o conceito foi ressuscitado, desta vez pelos alemães, como uma aeronave para propósitos militares. Começou-se experimentando aeronaves leves montadas acima de planadores. A proposta era utilizar velhas estruturas do bombardeiro Junkers Ju 88, e convertê-las em mísseis não-guiados com a instalação de uma ogiva lotada com explosivos.

Seria então voada até o alcance do alvo, controlada pelo piloto de um caça monomotor montado numa estrutura sobre a fuselagem central do bombardeiro. O caça então liberaria o Ju 88 e o guiaria até o alvo selecionado. A primeira conversão foi feita combinando-se um Ju 88A-4 com um Messerschmitt Bf 109F, se provando suficientemente bem-sucedida para que a Junkers fosse contratada para converter 15 estruturas de Ju 88A-4 para o padrão denominado “Vater und Sohn” (pai e filho) ou “Mistel” ("visco" em alemão). Recebeu esse nome por evocar algo como um parasita conectado ao hospedeiro; o programa recebeu o codinome "Beethoven".

Um lote inicial de treinadores foi produzido, usando-se um Messerschmitt Bf 109F-4 como guia. O Ju 88 foi desprovido de todo o equipamento não-essencial mas manteve posições para dois tripulantes na versão de treinamento. Na versão operacional, a parte do nariz podia rapidamente substituída por uma ogiva de 3.800 kg.

EM OPERAÇÃO

Os vôos operacionais tiveram início em 25 de junho de 1944, quando quatro navios Aliados foram atacados durante a noite, todos sendo atingidos, mas não afundados. Encorajada pelos resultados, a Luftwaffe encomendou que mais 75 caças Ju 88G-1s fossem convertidos, dessa fez utilizando-se um caça Focke-Wulf Fw 190A-6 ou Fw 190F como guia, no que seria conhecido como o Mistel 2.

Infelizmente, a combinação com o Ju 88G totalmente abastecido e armado, mais o Fw 190, fazia o bombardeiro ficar consideravelmente sobrecarregado, originando uma série de acidentes durante as decolagens. Os planos para um ataque noturno contra a frota britânica em Scapa Flow por 60 Mistels, marcado para dezembro de 1944, foram cancelados por causa do tempo ruim. As aeronaves não foram capazes de deixar suas bases dinamarquesas, talvez para a sorte da própria Luftwaffe, já que o Mistel só era capaz de uma velocidade de 380 km/h. A esquadrilha provavelmente teria sido dizimada pelos caças noturnos ingleses.

O próximo ataque seria contra as fábricas de munição soviéticas, que fora planejado para março de 1945. Um total de 125 Mistels estavam então encomendados, dos quais 100 foram requisitados para essa operação. No entanto, o ataque foi cancelado quando grupos avançados do Exército Vermelho ocuparam os aeroportos que seriam usados. Alguns ataques esporádicos foram realizados contra pontes nos fronts leste e oeste, mas os Mistel sofreram pesadas baixas.

O desenvolvimento continuou, entretanto, incluindo o uso dos novos Ju 88G-10 e Ju 88H-4 na linha de produção. Os Ju 88H-4 foram associados a Focke-Wulf Fw 190A-8s e batizados Mistel 3B. Já os Ju 88G-10 presos a caças Fw 190A-8 com tanques alares de longo alcance, se tornaram o Mistel 3C. Um papel diferente foi entregue a um Mistel 3B modificado, que recebeu um Ju 88 reconhecedor de longo alcance com três tripulantes. Essa versão levava seu Fw 190 de escolta, que seria lançado somente numa emergência. Uma das últimas combinações Mistel experimentou um Focke-Wulf Ta 152H Langnasse com um Ju 88G-7, e voou durante as últimas semanas da guerra.

CONCLUSÃO

O total de produção do Mistel ficou em cerca de 250 unidades. As especificações detalhadas de performance do Mistel não são conhecidas, mas algumas referências podem ser obtidas analisando-se os tipos individuais e as aeronaves utilizadas.

Veja também:
>>Messerschmitt Me 323 Gigant
>>Horten Ho 229
>>Vídeo: Abertura de "Taken"
>>Focke-Wulf Triebflugel
>>Hugo Sperrle

---

Comente aqui!

Francesco Mimbelli

Francesco Mimbelli

Capitano di Fregata

(1903 - 1978)

Francesco Mimbelli nasceu em Livorno, no dia 16 de abril de 1903. Entrou para a Academia Naval em outubro de1918, sendo nomeado Guardiamarina em outubro de 1923. Embarcou então nas canhoneiras Caboto e Carlotto no Mar da China, sob as ordens de Angelo Iachino, onde ganhou a promoção para Sottotenente di Vascello. De volta à Itália em 1926, freqüenta em Livorno o Curso Superior. Ao completá-lo, é designado para o Ministério da Marinha, servindo como oficial-adido do Secretário de Estado para a Marinha. Promovido a Tenente di Vascello em 1928, assume o posto de ajudante do Ministro da Marinha e em 1930 faz parte da delegação italiana na Conferência Naval de Londres.

Foi então embarcado no cruzador Trieste e promovido a Capitano di Corvetta em 1937. Em abril de 1939, Mimbelli participou da ocupação da Albânia no comando de um torpedeiro. Quando a Itália entrou na Segunda Guerra, ele estava servindo junto ao Ministério da Marinha, mas em dezembro de 1940 recebeu o comando de uma unidade de torpedeiros, estabelecendo-se como capitão do torpedeiro Lupo.

Durante as operações para a tomada de Creta, o pequeno Lupo foi designado como única escolta de um comboio de barcos que levava 2.000 soldados alemães para desembarcar na ilha. Na madrugada de 22 de maio de 1941, uma grande força-tarefa inglesa, composta pelos cruzadores Ajax, Orion e Dido, e pelos destróieres Hereward, Hasty, Janus e Kimberly, avistou o desprotegido comboio e partiu para a interceptação. Mesmo claramente não tendo chances contra uma força inimiga tão poderosa, Mimbelli ordenou que o Lupo se virasse contra os ingleses e os atacasse, para dar algum tempo à fuga do comboio.

O torpedeiro partiu para cima dos navios ingleses e lançou dois torpedos contra o Dido, que erraram o alvo, mas acabaram danificando o Orion. Passando no meio da formação, Mimbelli confundiu os inimigos, que acabaram atirando em si mesmos. O Lupo foi danificado e metade do comboio afundado, mas a coragem de Mimbelli marcou a ação, e ele foi agraciado com a Medaglie d’Oro al Valor Militare. O comandante inglês foi duramente criticado pelo ocorrido, pois apesar de ter impedido o desembarque, envolveu seus navios numa luta confusa contra um único torpedeiro italiano.

Em 24 de novembro de 1941, novamente o Lupo escapou de um combate contra uma força inglesa superior, composta dos cruzadores Aurora e Penelope, e os destróieres Lance e Lively, enquanto escoltava um comboio para a África.

Em janeiro de 1942, com vistas na ofensiva alemã na Criméia, o Grossadmiral Erich Raeder fez um pedido oficial de ajuda militar no Mar Negro para o comandante da Regia Marina, Ammiraglio Arturo Riccardi. O pedido de Raeder consistia no envio de unidades rápidas italianas, que tinham se provado tão bem-sucedidas no Mediterrâneo em 1941, e reconhecia “a superioridade dos barcos torpedeiros leves, sejam submarinos ou de superfície, da Regia Marina em comparação aos nossos”. Em março de 1942, Mimbelli recebeu o comando da 4ª Flottiglia MAS, e foi designado por Riccardi como comandante das unidades navais italianas no Mar Negro.

Iniciando operações em maio de 1942, os mini-submarinos, barcos explosivos e lanchas MAS de Mimbelli enfrentaram a frota soviética do Mar Negro com bastante sucesso, dando apoio e proteção ao ataque alemão contra Sevastopol. Em 3 de agosto, três lanchas MAS faziam a proteção de um comboio alemão quando foram interceptadas pelo cruzador pesado Molotov e o destróier Kharkov. Na ação que se seguiu, as MAS conseguiram danificar seriamente ambos os navios inimigos, que ficaram em reparos por longos meses. Em setembro, Raeder fez uma visita oficial à base italiana e Mimbelli recebeu as duas classes da Cruz de Ferro.

Em seguida à ofensiva de inverno soviética no fim de 1942, as operações no Mar Negro começaram a minguar, e os italianos entregaram seus barcos à Kriegsmarine em 20 de maio de 1943, retornando à Itália em seguida. Mimbelli foi promovido a Capitano di Fregata e recebeu o comando geral das Flotigglie MAS, realizando audaciosas ações contra a navegação Aliada na costa da Calábria até o Armistício em 8 de setembro de 1943.

De 1 de maio de 1945 até 11 de maio de 1946, foi comandante do couraçado Vittorio Veneto. Em julho de 1948, Mimbelli foi promovido a Contrammiraglio e em 1951 recebeu o comando da 3ª Divisão Naval. Em 1953 foi nomeado comandante da Academia Naval de Livorno, onde começara sua carreira, e em 1956 subiu ao posto de Ammiraglio di Divisione. Em novembro de 1957 foi promovido a Ammiraglio di Squadra e foi comandante-em-chefe da Esquadra Naval entre setembro de 1959 e abril de 1961.

Em abril de 1962, tirou licença para tratar-se de uma enfermidade, aposentando-se definitivamente em dois anos depois. Francesco Mimbelli, que construiu uma reputação de corajoso e ousado comandante em combate, faleceu em Roma, no dia 26 de janeiro de 1978, aos 74 anos de idade. Em 1993, o novo super-destróier lança-mísseis da Marinha Italiana foi batizado com seu nome.

Veja também:
>>Angelo Iachino
>>Licio Visintini
>>Luigi Rizzo
>>SLC Maiale
>>Nota de Falecimento: Friedrich Kemnade

---

Comente aqui!

Combates Aéreos: Afundem o Bismarck

Na minha opinião este é um dos melhores episódios da série, e também um dos mais singulares. É mostrada toda a malfadada tentativa do KMS Bismarck de atingir o Oceano Atlântico e ameaçar os comboios britânicos, fazendo um excelente retrato do afundamento do HMS Hood e do ataque dos Fairey Swordfish do HMS Ark Royal, que danificou fatalmente o leme do gigante alemão. Tudo culmina no duelo final entre John Tovey e Günther Lütjens. Para completar, o documentário conta ainda com depoimentos de sobreviventes do Hood e do Bismarck. Vale muito a pena conferir:

Parte 1


Parte 2


Parte 3


Parte 4


Parte 5

Veja também:
>>R.N. Roma em 3D
>>Combates Aéreos: DeBlanc em Guadalcanal
>>Combates Aéreos: Os Tigres Voadores
>>Luigi Rizzo
>>Os Heróis dos Mini-Submarinos

---

Comente aqui!

Sir John Tovey

Sir John Tovey
Almirante da Frota

(1885 - 1971)

John Cronyn Tovey nasceu em 7 de março de 1885 em Rochester, filho de Coronel dos Engenheiros Reais. Ele se juntou à tripulação do HMS Britannia em 1901, e serviu em numerosos navios no Canal da Mancha e nas costas da América do Norte e Índia até 1915, quando recebeu seu primeiro comando, o destróier HMS Jackal. Ele foi transferido para o novo destróier HMS Onslow em maio de 1916, justo a tempo de participar da Batalha da Jutlândia, onde sua bravura no ataque ao inimigo foi notada. Ele foi nomeado para a Distinguished Service Order (DSO) em 1919, e recebeu uma promoção especial para Comandante por seu bravo comportamento.

Ele passou a década de 20 numa variedade de comandos, tanto em terra como no mar, mas sua promoção a Capitão em 1923, com somente 38 anos, o marcou como oficial de carreira promissora. Em 1932 ele recebeu o comando do couraçado HMS Rodney, e em 1935 foi designado Comodoro na Base da Royal Navy em Chatham. Sua promoção para Contra-Almirante se seguiu apenas sete meses depois. Em março de 1938, ele foi apontado comandante dos destróieres do Mediterrâneo, servindo com outro antigo comandante desses barcos, Almirante Andrew Cunningham.

Em junho de 1940, o já Vice-Almirante Tovey se tornou o vice-comandante de Cunningham, com jurisdição sobre todas as forças leves no Mediterrâneo. Seus navios foram magnificamente manobrados durante a Batalha do Cabo Teulada (ou Cabo Spartivento) em novembro, e dez dias depois, Tovey coroou seu sucesso com o afundamento de um cruzador italiano.

Sua recompensa foi a promoção para Almirante e a transferência para a Frota Metropolitana como comandante-em-chefe. Sua principal preocupação era manter as rotas de comboio livres da interferência de unidades alemãs de superfície, como o Scharnhorst, Gneisenau e Bismarck. Em maio de 1941 o Bismarck fez uma tentativa de chegar ao Atlântico Norte. Tovey dispôs seus navios para cobrir o Estreito da Dinamarca, mas a uma distância tão grande de seus portos, o consumo de combustível era um problema. Os primeiros navios ingleses a fazer contato com o Bismarck foram os cruzadores HMS Suffolk e HMS Norfolk, mais tarde reforçados pelo cruzador de batalha Hood e o couraçado Prince of Wales. Na ação que se seguiu, o Hood foi afundado e o Prince of Wales danificado. O Bismarck, embora atingido, escapou. Tovey ficou dependente de aeronaves de porta-aviões para localizar o inimigo e, com seus navios se aproximando da zona de caça dos U-Boats e da Luftwaffe, tentar atrasá-lo.

Para continuar a perseguição, Tovey subiu a bordo de sua nau-capitânea, o couraçado HMS King George V. Em 27 de maio de 1941 ele se aproximou do já danificado couraçado alemão, abrindo fogo com as armas principais de 365 mm. Após ser atingido por diversas salvas consecutivas, o Bismarck foi ao fundo às 10:39h da manhã. Após a vitória, Tovey disse: “O Bismarck empreendeu uma brava luta contra todas as expectativas, digna dos velhos dias da Marinha Imperial Alemã, e foi ao fundo com suas cores tremulando”.

As ações do Almirante Sir Frederic Wake-Walker e do Capitão John Leach, respectivamente no Norfolk e Prince of Wales, de desengajar do combate inicial com o Bismarck, enfureceram Churchill, mas Tovey os defendeu com decisão, enfatizando a falta de cobertura aérea para seus navios. Como resultado, Churchill passou a encarar Tovey como difícil e obstinado, uma opinião que só foi reforçada com a oposição de Tovey em despachar o Prince of Wales para o Pacífico, considerando que a proteção dos comboios contra vetores de superfície da Kriegsmarine era de valor estratégico mais alto.

Como comandante da Frota Metropolitana, Tovey também era responsável pelos comboios do Ártico, que iam para a URSS. Eles eram uma dor de cabeça constante para Tovey: não apenas ele tinha que protegê-los rumo leste pela perigosa costa da Noruega, como também deveria ficar alerta para novas tentativas das belonaves alemãs de chegar ao Atlântico. Direcionar seus navios para uma área facilmente o deixaria desprotegido em outra. O Almirantado também pouco ajudava com sua insistência em interferir em suas decisões. Tovey não era um diplomata, mas era um oficial de extrema coragem e integridade. Em junho de 1943, ele deixou seu comando e tornou-se comandante do Comando Nore, que era responsável pelos comboios da costa leste e pelos caça-minas. Dois meses depois ele foi promovido a Almirante da Frota.

Ele finalmente aposentou-se em 1946, embora tenha permanecido ativo como Almirante da Frota pelo resto da vida. Ele foi também elevado à nobreza com o título de Barão Tovey. O Almirante Sir John Tovey faleceu no Hospital Militar Queen Alexandra em Portsmouth, no dia 12 de janeiro de 1971, aos 85 anos de idade.

Veja também:
>>Erich Raeder
>>Günther Prien
>>Angelo Iachino
>>Chester Nimitz
>>Nota de Falecimento: Jozef Bartosik

---

Comente aqui!

Franco Lucchini

Franco Lucchini

Capitano

(1914 - 1943)

por Paul Perron

Com 26 vitórias individuais em combate aéreo, o Capitano Franco Lucchini foi [junto com Adriano Visconti] o maior ás italiano um dos poucos a conseguir o título de ás tanto na Guerra Civil Espanhola quanto na Segunda Guerra Mundial.

Ele nasceu em Roma, em 24 de dezembro de 1914, e perseguiu uma carreira na aviação ainda na juventude, conseguindo seu brevê militar em 1936 na Escola de Aviação de Foggia, como Oficial da Reserva.

Durante a guerra na Espanha, ele voluntariamente alistou-se como a patente de Sottotenente, e foi designado para a 19ª Squadriglia, 23º Gruppo “Asso di Bastoni”. Seu nome de guerra na Espanha era “Lunigiano”. Em 12 de outubro de 1937, ele conseguiu sua primeira vitória voando um Fiat CR.32. Ele foi derrubado em 22 de julho de 1938 e passou sete meses como prisioneiro de guerra. Apesar da prisão, ele tinha voado 122 missões de combate e conseguiu cinco vitórias aéreas, recebeu uma Medaglie d’Argento e obteve a promoção para Oficial de Carreira. No entanto, suas vitórias na Espanha são cercadas por controvérsia e recentes pesquisas por historiadores italianos somente o creditam com uma vitória individual e duas compartilhadas, confirmando uma nota de jornal que fala dele como um bravo piloto que obteve “uma vitória pessoal na Espanha e outras coletivas”. Num livro dedicado a ele (“Le Giovani Aquile” de A. Trizzino, publicado em 1972), há referência a uma única vitória na Espanha. As vitórias de Lucchini na Espanha foram provavelmente superestimadas bem depois do término da guerra, provavelmente para estabelecê-lo como o “Baracca da Segunda Guerra Mundial”.

Escola de Aviação de Foggia, 1936, Lucchini sentado no avião de treinamento.

Quando a guerra civil acabou ele retornou para o 10º Gruppo do 4º Stormo CT, primeiramente junto à 91ª Squadriglia, depois com a 90ª a partir de abril de 1940.

O distintivo do 4º Stormo era o “cavalo rampante”, herança do grande ás italiano da Primeira Guerra Mundial, Francesco Baracca. O 4º Stormo se tornou a mais vitoriosa ala de caças na Segunda Guerra, com quase 600 aeronaves inimigas derrubadas e produziu um total de 32 ases, cujos três maiores foram Teresio Martinoli, Franco Lucchini e Leonardo Ferrulli.

Quando a guerra começou em junho de 1940, a 90ª Squadriglia estava equipada com o CR.42. Foram rapidamente transferidos para o Norte da África, onde em 11 de junho Lucchini voou sua primeira missão na guerra, uma patrulha sobre Trípoli. Três dias depois Lucchini e dois outros pilotos interceptaram uma formação de Gladiators perto de Buq Buq; eram os primeiros pilotos ingleses a encontrar os aviões do 4º Stormo, e durante o combate que se seguiu um dos Gladiators foi derrubado. Dos arquivos oficiais, mantidos no Escritório Histórico da AMI, é muito difícil descobrir qual piloto obteve a vitória. Entre 1940 e 1943 a Regia Aeronautica oficialmente só reconhecia vitórias coletivas. Talvez isso tenha sido feito para evitar rivalidades entre esquadrões e não promover o individualismo, mas sim incentivar o esforço de grupo para derrubar inimigos. Contudo, certamente os pilotos mantiveram o registro de suas vitórias individuais em seus diários operacionais.

Em 20 de junho, junto com outros três pilotos, ele decolou de Tobruk para interceptar um Short Sunderland: após uma longa perseguição e repetidos ataques ao Sunderland, o quadrimotor foi visto sobre o mar com dois motores em chamas. O danificado avião fez um pouso forçado perto de Bardia, matando toda a tripulação exceto o piloto, que ferido, foi feito prisioneiro. Os registros do esquadrão descrevem esse evento como “vitória compartilhada”, mas pela descrição do combate fica claro que o Sunderland foi a primeira vitória de Lucchini na Segunda Guerra.

Vale ressaltar que esse combate foi o primeiro encontro de italianos com o volumoso Sunderland, e suas grandes dimensões causaram forte impressão nos pilotos. Perguntado sobre seus sentimentos durante o combate, o “Arquiduque” (apelido do Tenente Ranieiri Piccolomini) disse: “Aquilo não era um avião, era um bonde”.

Durante sete meses de contínuas operações no Norte da África, Lucchini voou um total de 94 missões com 13 combates aéreos e três ataques contra veículos blindados inimigos. Ele conseguiu pelo menos 3 vitórias individuais (possivelmente 4) e 15 compartilhadas. Ganhou uma Medaglie d’Argento e duas di Bronzo.

O começo de janeiro de 1941 viu a 90ª Squadriglia retornando para a Itália para reequipar-se com o novo MC.200. Quando foi completada a conversão, o 4º Stormo foi enviado para a Sicília em meados de junho. Seu objetivo era a ilha-fortaleza de Malta.

Catania, 1941. MC.200s da 90ª Squadriglia. O avião do meio carrega a marcação individual "4" de Lucchini. Em 27 de junho de 1941 ele voou uma aeronave similar com a marcação "2".

Entre junho e setembro de 1941 ele voou mais 37 missões, com 14 vitórias compartilhadas e 16 prováveis durante pesados combates. Durante essas ações, ganhou outra Medaglie d’Argento. Adicionalmente, Lucchini se tornou o primeiro piloto a voar com sucesso uma missão de foto-reconhecimento sobre Malta com um tipo especial de MC.200 modificado. Em 1 de dezembro ele recebeu o comando da 84ª Squadriglia.

No fim de 1941 o 10º Gruppo foi transferido para Udine para receber novos MC.202s. Uma vez completado o treinamento, retornaram à Sicília em 2 de abril de 1942 com 26 novos Folgores liderados por Lucchini. Sua missão incluía patrulhas de caça diurnas, escolta de comboios e reconhecimento. Em 10 de maio de 1942 o Gruppo voou sua última missão sobre Malta. Durante esse segundo tour de operações, Lucchini fez 55 missões e conseguiu 5 vitórias.

Tendo testado seus MC.202s em ação sobre Malta, eles retornaram à Itália para modificar seus caças com filtros de areia, e em 26 de maio de 1942 partiram para um segundo tour operacional no deserto. De abril a junho ele voou mais 47 missões, conseguiu 3 vitórias individuais, 1 provável e 3 compartilhadas, ganhando mais uma Medaglie d’Argento.

Castiglione del Lago, outubro de 1942. Lucchini voando um novo Macchi MC.202, recém-saído da fábrica, pronto para retornar à sua unidade após uma breve licença.

Lucchini foi derrubado e ferido em outubro de 1942 durante uma difícil batalha contra P-40s, encerrando seu período na África. Nesse período ele completou 59 missões com 21 combates; conseguiu 6 vitórias, 2 prováveis e 8 compartilhadas. Também ganhou a Cruz de Ferro de 2ª Classe dos alemães. Após muitos meses no hospital ele voltou à sua unidade em março de 1943 e tomou parte na defesa da Sicília com uma unidade que misturava MC.202s e alguns MC.205s, recebendo o comando do 10º Gruppo em junho daquele ano.

5 de julho de 1943 foi um dia duro para os Macchis do 9º e 10º Gruppi, com pesados combates. Nessa época, Lucchini tinha voado mais 7 missões e participado de um combate. Às 10:25h da manhã, 27 Folgores e Veltros do 4º Stormo decolaram para interceptar 52 B-17s escoltados por 20 Spitfires que iriam bombardear as pistas de pouso em Catania. O 9º Gruppo era liderado pelo Capitano Giulio Reiner, e o 10º por Franco Lucchini. Os caças italianos fizeram um ataque frontal sobre Gerbini, ignorando os Spitfires de escolta. Dois B-17s foram derrubados nesse ataque, junto com um Spitfire. Durante a luta que se seguiu mais dois prováveis bombardeiros caíram, e mais três, junto com um Spitfire, foram danificados. Quando os caças italianos pousaram às 11:55h, Lucchini não havia voltado. Ele fora visto pela última vez atacando os bombardeiros enfrentando pesado fogo defensivo e mergulhando para o solo à leste de Catania. Durante o combate, algumas equipes de solo também disseram ter visto um MC.202 caindo com a capota fechada, a alguns quilômetros do aeródromo. Um carro da unidade chegou ao local da queda, mas não pôde prosseguir devido ao bombardeio da área. O corpo de Lucchini só foi achado dois dias depois. Após sua morte, o comando temporário do Gruppo foi para o Capitano Ranieri Piccolomini, que o manteve até o Armistício em 8 de setembro.

Lucchini foi postumamente condecorado com a Medaglie d’Oro al Valor Militare. Em adição, ele tinha sido condecorado com 5 Medaglie d’Argento, 2 di Bronzo, quatro Croce di Guerra e a Cruz de Ferro de 2ª Classe. Ele foi mencionado no Boletim de Guerra no dia 5 de setembro de 1942 e 6 de julho de 1943.

Até sua morte, Lucchini tinha conseguido 5 vitórias em biplanos (somente 1 na Guerra Civil Espanhola) num total de 26, fazendo dele o maior ás italiano da Segunda Guerra. Essas vitórias foram conseguidas durante 294 (ou 262) missões e 70 combates aéreos. Ele também é creditado com 52 vitórias compartilhadas.

Por favor, note que Lucchini não foi positivamente e oficialmente condecorado por qualquer vitória individual até maio de 1942 (exceto na Espanha), já que a Regia Aeronautica não estava disposta a agraciar vitórias individuais de 1940 até meados de 1942, favorecendo as vitórias “coletivas”. Repentinamente essa política foi mudada e a partir de 1943 também havia prêmios em dinheiro para vitórias individuais. Tudo isso torna muito difícil averiguar o número final de vitórias de Franco Lucchini.

Macchi MC.200 Saetta de Franco Lucchini. 84ª Sq., 10º Gr., 4º Stormo. Catania, Sicília - junho de 1941.

Paul Perron é colaborador da Sala de Guerra. Vive na Itália e é pesquisador da história militar italiana na Segunda Guerra Mundial, tendo entrevistado dezenas de veteranos das forças armadas.

Veja também:
>>Fiat CR.32 Chirri
>>Fiat CR.42 Falco
>>Macchi MC.200 Saetta
>>Ennio Tarantola
>>Ugo Drago

---

Comente aqui!

Nota de Falecimento: Irena Sendler

Irena Sendler

(15/02/1910 - 12/05/2008)

Faleceu em Varsóvia no último dia 12 de maio, de causas naturais aos 98 anos de idade, a "Mãe dos Filhos do Holocausto", Irena Sendler.

Nascida em Varsóvia, Irena trabalhava no serviço social polonês quando a Alemanha invadiu seu país em 1939. Com a rendição e ocupação que se seguiram, ela viu-se diante de uma realidade extremamente difícil, mas não hesitou em responder: "Vi a nação polonesa se afogando. E aqueles em posição mais difícil eram os judeus. Entre eles, os mais vulneráveis eram as crianças. Eu tinha que ajudar." Ela então montou, com a ajuda de amigos, uma rede que funcionava para retirar crianças do gueto judeu de Varsóvia. Com a desculpa de fazer vistorias sanitárias, Sendler retirava crianças pequenas ou recém-nascidas em ambulâncias e carros, ou mesmo embaladas como pacotes. Adolescentes eram retirados recrutando-os para grupos de trabalhos forçados fora do gueto. As crianças eram então entregues à famílias, orfanatos, hospitais e conventos. Estima-se que 2.500 crianças tenham sido salvas por ela, entre outubro de 1940 e a liquidação do gueto em abril de 1943.

Na esperança de ver as crianças reunidas às suas famílias no futuro, Sendler anotava seus nomes reais em tiras de papel que mantinha em casa. Quando a Gestapo descobriu suas operações e veio prendê-la em 1943, ela conseguiu colocar as tiras dentro de um pote e enterrá-lo sob uma macieira no quintal de um colega. Levada para a prisão de Pawiak, de onde poucos saíram vivos, Irena foi continuamente torturada pela Gestapo, o que lhe deixou diversas cicatrizes pelo corpo, mas nunca entregou os nomes de seus associados.

Após a guerra, Irena se tornou diretora de escolas vocacionais. Em 1965, foi homenageada em Israel, no Memorial do Holocausto em Jerusalém, mas devido ao regime comunista polonês ela só pôde receber seu prêmio em 1983. Elzbieta Ficowska, que era um bebê quando foi salva por Irena em 1942, recorda: "Era necessário um verdadeiro milagre para salvar uma criança judia. A Sra. Sendler não apenas nos salvou, mas também nossos filhos, netos, e as gerações que virão."

Em 1999, estudantes americanos escreveram uma peça de teatro em sua homenagem, entitulada "Life in a Jar" ("Vida num Pote"), que já teve mais de 240 apresentações pelo mundo. Ela recebeu, em 2003, a Ordem da Águia Branca, a mais alta honraria civil polonesa, e respondeu ao Parlamento: "Cada criança salva com minha ajuda é uma justificativa para minha existência nesta Terra, e não um título para a glória." Em 2007, Irena Sendler foi nomeada para o Prêmio Nobel da Paz.

Irena Sendler recebe a Ordem do Sorriso em 2007.

Veja também:
>>Entrevista: Henrietta Braun
>>Nota de Falecimento: Pearl Witherington
>>O terror invisível
>>Nota de Falecimento: Diana Barnato Walker
>>Fotografias de um temido capanga de Hitler serão vendidas após 60 anos em casa na Inglaterra

---

Comente aqui!

Maurice Ashland: O Grande Raide de Tóquio

Maurice Ashland foi piloto de Boeing B-29 no Teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial. Completou 35 missões de combate, incluindo 14 missões noturnas incendiárias no Japão. Ele foi líder da formação de 16 B-29s que atacaram o grande aeródromo Kamikaze em Kyushu, durante a luta por Okinawa, e estava regressando do Japão no dia 6 de agosto quando cruzou com o "Enola Gay" a caminho de Hiroshima. Embora não tenha participado do "Grande Raide de Tóquio", Ashland hoje fala com exclusividade para a Sala de Guerra sobre aquela noite, e confirma as palavras do Sr. Kobayashi sobre a baixíssima altitude de vôo das Super-Fortalezas:

"Júlio, sobre o ataque incendiário de 9-10 de março de 1945 em Tóquio: minha tripulação não estava nessa missão, provavelmente porque meu B-29 estava em manutenção. Minha tripulação tinha voado para Tóquio numa missão incendiária em 4 de março, numa altitude de 5.000 metros. Acredito que esta missão tenha sido um teste para a que se seguiu.

As tripulações que voaram aquela missão ficaram surpresas com a baixa altitude de sobrevôo, e alguns ficaram muito apreensivos por causa dos fatores desconhecidos. Eles tinham muitas dúvidas. Haveria balões de barragem? Ninguém sabia. Que tal o número de caças noturnos na área de Tóquio? Ninguém sabia. E sobre a baixa altitude das armas antiaéreas? Novamente, ninguém sabia. Alguns tripulantes escreveram o que pensavam ser suas últimas cartas aos entes amados nos Estados Unidos, e as colocaram embaixo de seus travesseiros com instruções para que fossem enviadas caso não retornassem.

Enquanto os tripulantes tinham essas dúvidas, acredito que nossos planejadores tinham feito uma boa estimativa desses perigos. No entanto, se tivessem acontecido grandes perdas, tudo cairia sobre os ombros de LeMay. Ele facilmente poderia ter sido vítima ao invés de herói.

Nosso 9º Grupo de Bombardeio perdeu dois B-29s nessa missão. A tripulação de Hardgrave fez um pouso forçado no mar por falta de combustível e foi resgatada, só para perecer mais tarde na missão da Kawasaki. A tripulação de Keene também fez um pouso forçado no mar por falta de gasolina e três homens morreram. Um dos sobreviventes foi designado para o Estado-Maior do Grupo e também morreria na missão da Kawasaki."

Saudações,

Maurice Ashland, 9th BG

Veja também:
>>Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI
>>Paul Tibbets
>>Boeing B-29 Superfortress
>>Sobrevivente ainda assombrado pela noite de terror
>>Baú da Sala - Walter Jorgensen

---

Comente aqui!

Ivan Kozhedub

Ivan Kozhedub
(1920 - 1991)
Tenente-Coronel

Ivan Nikitovich Kozhedub nasceu em Obrazheyevka, na Ucrânia (então URSS), em 8 de junho de 1920. Mais novo de cinco filhos, ele terminou a escola elementar em 1934 e passou dois anos na escola de jovens trabalhadores. Em 1940 graduou-se na escola técnica de química em Shostka e em seguida juntou-se à VVS (Força Aérea Soviética). Ivan completou o treinamento de pilotagem em 1941. Sua habilidade como piloto foi logo reconhecida, e ele foi mantido como instrutor até finalmente ser transferido para uma unidade de combate, o 240º Regimento de Caças, no front de Voronezh em 13 de março de 1943. Ele se recorda de sua luta para conseguir esse posto:

“Requisitei uma transferência para o front mais de uma vez. Mas o front requeria pilotos altamente treinados. Enquanto eu os treinasse para futuras batalhas, estaria automaticamente me treinando também. Ao mesmo tempo, era bom escutar seus feitos no campo de batalha. No fim de 1942, fui designado para aprender a voar um novo avião, o Lavochkin La-5. Após março de 1943, finalmente fui para o serviço ativo.”

O Segundo-Tenente Kozhedub somente marcou sua primeira vitória em 6 de julho daquele ano, quando derrubou um Ju 87 Stuka enquanto pilotava um Lavochkin La-5 na Batalha de Kursk. Três dias depois, em 9 de julho, ele já marcava sua quarta vitória, um Bf 109G, e recebeu o comando de um esquadrão.

Em agosto de 1943, já promovido a Capitão, liderou missões de escolta a formações de bombardeiros Petlyakov Pe-2 na área de Kharkov, onde conseguiu mais quatro vitórias sobre caças alemães. No começo de outubro ele já tinha conseguido um total de 11 vitórias nas batalhas sobre o Dnieper. Kozhedub foi então ferido durante uma feroz batalha aérea em 12 de outubro, mas conseguiu trazer seu esburacado La-5 de volta para a base. Em 29 de outubro ele estava de volta à ação e derrubou mais dois bombardeiros alemães, elevando seu total para 20 abates.

Kozhedub ganhou sua primeira estrela de Herói da União Soviética por seus sucessos em combate aéreo. Ele foi então retirado da frente de batalha até 1 de janeiro de 1944, quando derrubou um Bf 109G enquanto voava um novo La-5FN. Em 29 de março, seu recorde estava em 34 vitórias confirmadas e ele recebeu a segunda estrela de Herói da União Soviética.

Ele foi então nomeado subcomandante do 176º Regimento de Caças da Guarda, voando o novo Lavochkin La-7, que tinha velocidade máxima de 680,7 km/h. Com esse novo avião, ele derrubou dois Fw 190 em rápida sucessão no dia 22 de setembro de 1944, chegando a 137 metros antes de atirar. Em 16 de janeiro de 1945, Kozhedub estava numa missão de caça livre quando derrubou um ás alemão de oito vitórias como seu 50º abate. Ele derrubou um jato Me 262 perto de Berlim em 19 de fevereiro, e no dia 31 de março tinha atingido a marca de 60 vitórias. Ele terminou a guerra na patente de Tenente-Coronel, com 62 vitórias aéreas e três vezes Herói da União Soviética; se tornou também o maior dos ases Aliados.

Kozhedub então foi promovido para o comando da 324º Divisão de Caças em abril de 1951, em Antung, durante a Guerra da Coréia, mas não marcou vitórias. Essa unidade era composta do 176º Regimento de Caças da Guarda e 196º Regimento de Caças. Yevgeny Pepelyaev, ás de 23 vitórias, voou com o 196º. Kozhedub mais tarde comandou a Defesa Aérea de Moscou e se tornou Marechal-do-Ar.

Ivan Kozhedub sempre favoreceu os caças Lavochkin e usou táticas de ataques-surpresa para atingir os inimigos à queima-roupa. A alta velocidade e robusta construção dos Lavochkins permitiram que ele aperfeiçoasse esse tipo de ataque. A maioria de seus oponentes não percebeu que estavam em sua mira até serem alvejados. Ivan Kozhedub faleceu em 12 de agosto de 1991, aos 71 anos de idade.

Lavochkin La-7 de Ivan Kozhedub. 176º Regimento de Caças da Guarda - Alemanha, primavera de 1945.

Veja também:
>>Lavochkin La-5
>>Yakovlev Yak-9
>>Nota de Falecimento: Mikhail Minin
>>Alexandr Marinesko
>>Nikolajewka: 65 anos

---

Comente aqui!

Sobrevivente ainda assombrado pela noite de terror

Sobrevivente ainda assombrado pela noite de terror

por Jun Hongo

As explosões foram tão brilhantes naquela noite de 10 de março de 1945 que Hiroshi Kobayashi pode ver as faces dos pilotos na formação baixa de B-29s que despejavam 2.000 toneladas de bombas incendiárias na sua populosa vizinhança de Tóquio.

“Pude ter um vislumbre das pessoas dentro do cockpit. O som dos aviões era ensurdecedor”, diz Kobayashi. O que se tornou conhecido como “O Grande Raide de Tóquio” envolveu cerca de trezentos B-29s e deixou cerca de 100.000 mortos como resultado.

Parado numa interseção de tráfego em Koto, Kobayashi, de 80 anos, levanta sua mão direita até a altura do ombro e vagarosamente a move da esquerda para a direita. “O ataque destruiu tudo à vista nesta área. Exceto os corpos empilhados nas ruas, não havia nada. Absolutamente nada”, ele disse ao Japan Times na recente entrevista.

Com a aproximação do 63º aniversário do mais devastador ataque aéreo da história, os sobreviventes daquele dia ainda sentem-se traumatizados pela noite de terror. “É difícil acreditar que eu sobrevivi àquela noite, ainda mais até essa idade. A experiência me deu um senso de mortalidade, e tentei viver minha vida sem arrependimentos desde então”, relata.

Nascido e criado no distrito de Shitamachi (literalmente “Centro”) de Asakusa, Kobayashi, cujo pai era comerciante de tatamis, trabalhou numa fábrica de munição enquanto estudava tecnologia industrial numa escola noturna durante a guerra. Em março de 1945, até mesmo o jovem de 18 anos sabia que o Japão perdia a guerra. “Pediam que fornecêssemos munição de baixa qualidade ao Exército, embora soubéssemos que não eram bons atiradores. O Japão já estava encurralado” na época do ataque aéreo, diz ele.

O velho residente de Tóquio se lembra de ter chegado em casa às 9:30h da noite na data do ataque. Após comer batatas doces, que tinham se tornado o único alimento disponível para muitas famílias, ele foi pra cama – apenas para ser acordado por seu pai gritando para que corresse. “Uma bomba incendiária caiu a duas casas de distância. Recebi um cobertor para me proteger e saí”.

O odor metálico das bombas incendiárias infestava a vizinhança enquanto Kobayashi corria para leste. Ele cruzou o rio Sumida, mas os incêndios de ambos os lados da Ponte Umaya eram tão fortes que a combustão sugava o oxigênio da passagem. Guiada pelas chamas, a corrente de ar que foi gerada sugava a água do rio e a jogava nas multidões aterrorizadas.

Desesperados por fugir do calor e do pânico, muitos mergulharam no rio com todas as suas roupas. “Era insuportável e eu também quis pular, mas vi que os que pulavam não subiam mais”, recorda. Kobayashi passou a noite se desviando do fogo, procurando abrigo perto do distrito de Kokugikan em Ryogoku, e perto de Honjo no leste de Tóquio. Ele viu vizinhos, alguns gravemente queimados, clamando por ajuda, mas não pode parar para ajudá-los. “Não pude ajudar, embora as pessoas estivessem em chamas por causa das incendiárias. Não havia nada que eu pudesse fazer a não ser correr”, ele disse.

O ataque destruiu sua casa em Asakusa, mas Kobayashi, seu pai e seu irmão mais velho sobreviveram à noite se encontraram nas ruínas na manhã seguinte. Eles dividiram as batatas doces que restavam antes de iniciar a caminhada rumo norte, para a casa de um parente em Senju, Adachi. Kobayashi guardou um pedaço de batata para dividir mais tarde com sua mãe, mas ela jamais voltou. Por quatro dias, seu pai retornou às ruínas em Asakusa para procurar o corpo da esposa. “Ele revirou os corpos carbonizados, mas nunca achou nossa mãe”, lembra-se Kobayashi.

A sobrevivência em meio à devastação era árdua devido à falta de abrigo, combustível e comida. Famílias foram forçadas a cortar postes telefônicos para manter-se aquecidas. Os ataques aéreos continuaram, incluindo um em junho que atingiu a fábrica de munições de Kobayashi, ferindo-o na perna esquerda. Apesar da oportunidade, Kobayashi não quis juntar-se à abertura de um processo contra o governo no último mês de março [de 2007], quando 112 cidadãos demandaram uma reparação por danos sofridos no valor de 1,23 bilhão de ienes.

“Não é que eu não esteja enraivecido com o governo. Também acho que os EUA sejam responsáveis pela morte da minha mãe... mas acho que minha perda deve ser agüentada, porque o Japão perdeu a guerra”, ele conclui. Kobayashi tem trabalhado para espalhar uma mensagem de paz nos últimos 20 anos, desenhando mais de 30 quadros do “Grande Raide de Tóquio” baseados em rápidas notas que ele escreveu na noite do ataque.

“Considerando o montante de agonia que uma única bomba pode causar, não há essa coisa de ‘guerra boa’ e ‘guerra ruim’. Até mesmo se justificável, homens nunca devem guerrear”.

Após a rendição japonesa, Kobayashi se casou e começou a trabalhar numa construtora. Ele tem dois filhos e dois netos, e aprecia fazer retratos de sua residência em Koto. Acendendo um cigarro, o ex-trabalhador da indústria de munição se diz impressionado de ter sobrevivido àquela noite, ao caos do Japão pós-guerra, às décadas de reconstrução, e ao seu vício de um maço de cigarros diário por 60 anos.

“Ainda me lembro da face de minha mãe, embora todas as fotografias tenham sido queimadas. Era uma pessoa tão carinhosa”, lembra-se. “Embora não tenha visto minha mãe após a noite do ataque, ela pode estar no céu olhando por mim por todos esses anos”.

Fonte: The Japan Times, 07/03/2008.

Veja também:
>>Rendição poupou um jovem, duvidoso kamikaze
>>Jornalismo à serviço das autoridades de guerra
>>Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI
>>Boeing B-29 Superfortress
>>Teruhiko Kobayashi

---

Comente aqui!

Fokker T.V

INTRODUÇÃO

O Fokker T.V era a principal aeronave de bombardeio da Força Aérea Holandesa no começo da Segunda Guerra Mundial. O bombardeiro T.V tinha construção mista de aço e madeira, com revestimento de alumínio. Era propulsado por dois motores radiais Bristol Pegasus XXVI de 925 hp cada.

DESENVOLVIMENTO

A aeronave foi inicialmente desenhada como um “caça de cruzeiro”, em 1933-1934, pelo time de design da Fokker liderado pelo engenheiro Beeling, que também desenhou o Fokker G.I e o protótipo do T.IX. Tinha o propósito de dominar e proteger um determinado espaço aéreo ou um objeto por um longo período. Para esse fim, foi equipado com quatro metralhadoras 7,9 mm nas posições ventral, dorsal, cauda e lateral da fuselagem. Durante a guerra, a metralhadora lateral foi excluída e um canhão de 20 mm foi montado no nariz.

O Fokker T.V tinha capacidade para carregar 1.000 kg de bombas. A Fokker esperava receber uma encomenda de pelo menos 130 exemplares da Força Aérea das Índias Orientais Holandesas, mas a escolha foi feita pelo Glenn Martin 139 (também conhecido como B-10), que era em todos os aspectos inferior ao T.V. A fábrica holandesa sentiu-se humilhada. Era a segunda vez que as Índias Orientais escolhiam comprar aeronaves estrangeiras ao invés das nacionais Fokker. Anteriormente, o Fokker D.XXI havia sido rejeitado em favor do Brewster Buffalo. Mais tarde, o mesmo destino aguardaria o Fokker T.IX.

O protótipo do T.V voou pela primeira vez em 16 de outubro de 1937, comandado pelo piloto de testes (e ás da Primeira Guerra) Emil Meinecke, o preferido da Fokker. A aeronave de alumínio pintado mostrou boas características de manobrabilidade, mas a velocidade do ar estava abaixo da média. As miras de bombardeio também eram uma dor de cabeça. Elas não podiam ser operadas eletricamente, e tudo tinha de ser feito manualmente. Mas o que poderia ser considerado o maior defeito dessa aeronave, era seu dramático vôo com um motor, que era virtualmente impossível.

O Fokker T.V levava cinco tripulantes: um bombardeador/artilheiro do nariz; um piloto; um co-piloto/artilheiro dorsal; um mecânico/operador de rádio/artilheiro ventral; e um artilheiro da cauda. O modelo foi posto em serviço no outono de 1938, mas então já era ultrapassado por todos os caças inimigos. O conceito do caça de cruzeiro foi deixado de lado, e em 1940, o Fokker T.V recebeu o papel de bombardeiro. Mas ainda havia um pequeno contratempo: apenas duas das 16 aeronaves disponíveis (numeradas de 850 a 865) estavam equipadas com os suportes de bombas necessários para a realização de um bombardeio preciso. As outras tinham suportes improvisados que podiam carregar 200 kg de bombas.

BATALHA DA HOLANDA

Pode ser considerado um milagre que durante e curtíssima Batalha da Holanda, os Fokker T.V tenham derrubado sete aeronaves alemãs. A base aérea de Schiphol era o lar do “Bombardeervliegtuig Afdeling” (Grupo de Bombardeio). Lá, encontravam-se nove T.Vs, dentre os quais estavam os dois equipados com os suportes (nºs 850 e 856). No primeiro dia da invasão, Schiphol foi atacada por bombardeiros alemães. Os T.Vs receberam ordem para decolar e estabelecer patrulha em três grupos de três aeronaves, mas por causa da confusão, tiveram de lutar separados; houve, contudo, algum sucesso. Uma das aeronaves, a 859, não conseguiu decolar por falha no sistema hidráulico. O 853 fez um pouso forçado em Ruigenhoek; o 858 conseguiu derrubar um caça inimigo e pousou em Souburg para reabastecimento e rearmamento, sendo mais tarde danificado por flak amigo e fazendo pouso forçado, resultando em incêndio; o 865 decolou, voando com as rodas abaixadas e, ao pousar em Kooy, foi destruído por caças inimigos; o 850 derrubou uma aeronave alemã perto de Leiden, e voou para Bergen para manutenção; o 855, pilotado pelo jovem Tenente Swagerman, conseguiu derrubar duas aeronaves inimigas com o canhão do nariz; o 862 também conseguiu derrubar uma aeronave e danificar outras duas.

Após a primeira hora da batalha quatro Fokker T.Vs haviam sido perdidos, e cinco aeronaves inimigas tinham sido derrubadas por eles. O 855 decolou sozinho de Schiphol para bombardear o aeródromo de Ockenburg, destruindo pelo menos quatro aeronaves no solo. Foi então interceptado por cinco caças alemães e derrubado sobre o mar, com somente o Tenente Swagerman sobrevivendo e nadando até a praia. Na primeira oportunidade, o 854, 856 e 862 decolaram para bombardear Ockenburg. A fumaça resultante do ataque do 855 fez a navegação bastante fácil, e a operação foi bem-sucedida. Mais tarde, as três aeronaves decolaram para bombardear Waalhaven, escoltados por caças D.XXI. Durante a volta, foram atacados por 15 Messerschmitt Bf 109, com o 854 e 862 sendo derrubados, matando nove tripulantes.

Agora haviam somente duas aeronaves restantes, o 850 e o 856. Em 11 de maio de 1940, foram ordenadas a bombardear duas pontes capturadas pelos alemães em Roterdã, com escolta de 3 D.XXIs. Durante as duas primeiras tentativas, todas as bombas erraram as pontes. No retorno, o 850 conseguiu derrubar um Messerschmitt Bf 110, mas foi derrubado perto de Waddinxveen, matando todos os tripulantes; seus destroços foram encontrados em 1999. O único sobrevivente, o 856, foi bombardear as pontes em 13 de maio, novamente sem sucesso. Quando retornava à Schiphol, foi interceptado e derrubado por um Bf 109, matando os cinco tripulantes.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 5
Comprimento: 16 m
Envergadura: 21 m
Altura: 5 m
Área alar: 66,2 m²
Peso vazio: 4.650 kg
Peso cheio: 7.250 kg
Motor: 2× Bristol Pegasus XXVI de 925 hp (690 kW)
Velocidade máxima: 417 km/h
Alcance: 1.550 km
Teto operacional: 7.700 m
Armamento: 1× canhão Solothurn S-18/100 de 20 mm (nariz), 5x metralhadoras 7,9 mm (dorsal, ventral, laterais e cauda), 1.000 kg de bombas

Veja também:
>>Fokker G.I
>>Vídeo: Teste de vôo do Fokker G.I
>>Fedor von Bock
>>Junkers Ju 87 Stuka

---

Comente aqui!