Nota de Falecimento: Dick Rossi

John Richard "Dick" Rossi

(19/04/1915 - 17/04/2008)

Faleceu em Fallbrook, Califórnia, no último dia 17 de abril, de pneumonia aos 92 anos de idade, o ás dos Tigres Voadores, John Richard "Dick" Rossi.

Nascido em Placerville, Califórnia, Rossi estudou em San Francisco e freqüentou a Universidade de Berkeley. Em 1939, entrou para o programa de vôo da Marinha e foi comissionado em 1940, tornando-se instrutor em Pensacola, Flórida. Em agosto de 1941, ele voluntariou-se para o grupo de pilotos de caça que o General Claire Chennault estava montando na China, o AVG (American Volunteer Group), posteriormente conhecidos "Tigres Voadores". Chegando ao teatro de operações em 12 de novembro, Rossi e seus colegas logo iniciaram as operações contra os japoneses.

Entre janeiro e julho de 1942, Rossi voou o Curtiss P-40 em diversas missões sobre Rangoon, derrubando 6 caças Mitsubishi Zero e compartilhando a destruição de outro com mais três colegas. Após a debandada dos Tigres Voadores naquele ano, ele se juntou à Companhia Nacional de Aviação da China, fazendo vôos de suprimento entre Índia e China. Quando a guerra acabou, ele tinha concluído 735 vôos sobre a Cordilheira do Himalaia. Entre as diversas condecorações que recebeu, incluem-se duas Citações Presidenciais por suas vitórias sobre os japoneses.

Após a guerra, Rossi voltou aos EUA e fundou a empresa de transporte aéreo de cargas Flying Tiger Line, aposentando-se após 25 anos de trabalho e totalizando mais de 25.000 horas de vôo. Dick Rossi foi também por quinze anos presidente da Associação Americana dos Tigres Voadores.

"Dick" Rossi em visita à China em 2003.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: "Tex" Hill
>>Combates Aéreos: Os Tigres Voadores
>>Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oscar"
>>Sir William Slim

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Potez 630

ORIGENS

O Potez 63 foi construído para responder a uma demanda do Armee de'Air datada de 13 de julho de 1934, pedindo por multiposto leve, capaz de realizar diversas tarefas. Em outubro daquele ano, divulgou-se refinamentos no requerimento, decidindo-se pelo esquema bimotor (com cada motor gerando 450 hp de potência) com dois ou três tripulantes (piloto, operador de rádio e artilheiro traseiro).

Era visado para três funções distintas: servir com o comando de caça (C3), sendo guiado pelo operador de rádio que evitaria os monopostos inimigos; servir como interceptador diurno e escolta noturna (C2); e por último, servir como caça noturno (CN2). A velocidade máxima horizontal foi estimada em 400 km/h, aumentando depois para 450 km/h. O peso máximo sofreu acréscimo semelhante, passando de 3 toneladas iniciais para 3,5 toneladas.

DESENVOLVIMENTO

A Société Potez respondeu com um elegante monoplano metálico bimotor, com deriva dupla e trem de pouso retrátil, de concepção dos engenheiros Louis Coroller e M. Delaruelle. Os motores seriam os Hispano-Suiza 14ABS de 600 hp cada. Foi na época uma aeronave tremendamente inovadora, tendo sido concebida e projetada para ser construída em larga escala. Também era constituído de 19 sub-partes que eram produzidas e diferentes fábricas, que depois eram reunidas em seis grandes blocos antes da montagem final. A manufatura do Potez 63 requeria 7.500 horas de trabalho, o que era bastante eficiente, comparando-se com a produção do Morane-Saulnier MS.406 que requeria 18.000 horas.

O protótipo do Potez 630 fez seu primeiro vôo em 25 de abril de 1936, demonstrando excelentes qualidades de vôo. Foi transferido em agosto para Villacoublay, realizando testes do fabricante e, finalmente, foi enviado ao CEAM (Centre d'Essai des Matériels Aéreins - Centro de Testes de Materiais Aéreos) para algumas modificações menores. Ao mesmo tempo estavam em desenvolvimento os motores Gnome-Rhône 14Mars de 700 hp.

O segundo protótipo, denominado Potez 631, decolou com eles da fábrica da Potez rumo à Méaulte, Somme, em 15 de março de 1937. Um intenso programa foi lançado para preparar a aeronave para competir em avaliações contra o Breguet Bre.690, Hanriot H.220, Loire-Nieuport LN.20 e Romano R.110, dos quais o Breguet foi considerado o melhor. De volta a 1936, a Potez havia sido nacionalizada, recebendo o nome SNCAN (Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord). A SNCAN recebeu um pedido para 10 aeronaves, sendo quatro Potez 630, quatro Potez 631, um Potez 639 AB2S (atacante de baixa-altitude) e um reconhecedor Potez 637 A3S. Em junho de 1937 foram encomendadas mais 40 aeronaves, das quais 30 eram Potez 631, mas devido aos atrasos na entrega dos motores Gnome-Rhône, foi feito um pedido suplementar de 80 Potez 630, com motores Hispano-Suiza. Em dezembro são encomendados 50 Potez 633 B2S (bombardeiros leves), levando a um total de 180 aeronaves.

NO EXTERIOR

Alguns outros países também mostraram interesse no Potez e fizeram encomendas, sendo eles China, Romênia, Suíça, Iugoslávia, Grécia e Tchecoslováquia (que foi anexada pela Alemanha antes que pudesse iniciar sua produção sob licença). A Romênia usou cerca de 20 dessas aeronaves contra a União Soviética em 1941. A Grécia recebeu 10 Potez, que lutaram contra a Regia Aeronautica durante a invasão italiana de outubro de 1940. Entretanto, o Armee de'Air requisitou um grande número de Potez 633 originalmente destinados à Grécia, Romênia e China para fortalecer sua força de bombardeiros.

OUTRAS VERSÕES

A produção em série começa em maio de 1937 e o primeiro Potez 631 de fábrica foi testado atingindo 4.000 m em 7 minutos. Em março de 1938 foi aprovado um projeto para ampliar o poder da Força Aérea, o Plano V, que previa a construção de 4.607 aparelhos em dois anos. Por causa dos atrasos na construção dos bimotores Bloch MB.170 e Breguet Bre.690, ordens foram transferidas para a Potez. Seriam construídos então 207 Potez 631 CN2S e C3S, e 574 Potez B2S. Os B2S foram posteriormente transformados para favorecer o Potez 631, que equiparam sete Escadrilles, sendo cinco do Armee de l'Air e dois da Aéronavale.

Ao mesmo tempo, os primeiros Potez 630, vítimas de problemas com os Hispano-Suiza, foram retirados de serviço de primeira linha, sendo substituídos por 52 Potez 631. O Potez 637 fez seu primeiro vôo em outubro de 1938. Era um triposto de observação equipado com uma janela ventral para o observador. 60 exemplares foram encomendados para substituir os Potez S42S, equipando quatro grupos de reconhecimento.

Outra versão do Potez 63 também foi desenvolvida para o programa T3 (triposto armado de cooperação e trabalho) visado para substituir os Breguet Bre.27, Potez 39 e Mureaux 115 e 117. Chamado Potez 63.11, ele diferia dos outros por modificações profundas. O nariz foi inteiramente envidraçado para levar o observador e as partes central e dianteira do aparelho foram bastante revisadas. Fez seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1938 e teve 850 unidades construídas. A produção ainda continuou por um tempo após a ocupação alemã. A Luftwaffe usou cerca de 100 Potez 63.11 operacionalmente.

EM OPERAÇÃO

Em 3 de setembro de 1939, quando a França declarou guerra aos nazistas, o Armée de'Air tinha somente 85 Potez 630 e 205 Potez 631, devido aos atrasos no calendário de entregas de hélices, motores e canhões. As unidades de caça foram as primeiras equipadas com os Potez 631 C3S durante a guerra antes da Blitzkrieg de maio de 1940. Eles fariam missões de caça e escolta juntamente com unidades de caças monopostos.

No entanto, quando tiveram que enfrentar os Messerschmitt Bf 109 e Bf 110, os Potez 631 rapidamente se viram em desvantagem. Na verdade, eram horizontalmente cerca de 100 km/h mais lentos que os caças alemães e era só um pouco mais rápido que os bombardeiros da Luftwaffe Heinkel He 111, Junkers Ju 88 e Dornier Do 17. O Potez 631 também sofria de falta de armamento, não podendo se comparar a um pesado como o Bf 110 Zerstörer. Embora fossem equipados com dois canhões Hispano-Suiza HS404 de 20 mm e duas metralhadoras MAC 34 de 7,5 mm, com fraquíssimo poder de penetração, para defesa (uma traseira e uma no ventre), alguns levavam seis dessas armas sob as asas para ataque.

As ECN, Escadrilles de Chasse de Nuit (caça noturna), logrou alguns sucessos durante a Batalha da França, notavelmente contra os He 111, também atacando as colunas Panzer alemãs. Quando foi assinado o armistício, as unidades equipadas com o Potez 631 eram: I/13, II/13, III/13, IV/13, V/13 e I/16 da Escadrille de Chasse Multiplace de Jour, ECMJ. Esses Potez também equiparam quatro Groupes de Reconnaissance quando iniciou-se a guerra: o GR I/33S, II/33S, I/52 e II/52. No entanto, foram rapidamente substituídos pelos Potez 63.11 durante 1939-1940, sendo finalmente usado por todos os grupos de reconhecimento.

Os Groupes Aériens d'Observartion (GAO) puderam fazer sua transferência para o 63.11 durante a calma relativa do front antes da invasão. As aeronaves cumpriram sua missão, fazendo reconhecimento fotográfico em profundidade com grande coragem, apesar das pesadas perdas, com destaque para os GAOs. Eram bastante expostos ao flak e à caça da Luftwaffe, e ainda havia vezes em que tinham sua silhueta confundida com a do Messerschmitt Bf 110, sendo alvejados pelas armas francesas do Armée de l'Air. Essa confusão não se restringia às tropas francesas, sendo que em 21 de dezembro de 1939 dois Hurricanes ingleses derrubaram por engano um Potez 637 do GR II/33, matando o artilheiro traseiro e o observador.

Sua pouca velocidade e armamento fraco os faziam presas fáceis para os Messerschmitts; mas a manobrabilidade do Potez muitas vezes salvou a vida de seus tripulantes. Nesse quesito só era superado pelo Marcel Bloch MB.174, mas este não havia sido disposto em grande número até o fim da Batalha da França. Quando da assinatura do armistício, haviam 395 Potez 63 na França, 304 na África e 17 na Síria. Continuaram servindo depois da rendição com Vichy, Luftwaffe, Regia Aeronautica e França Livre. A produção total ficou em cerca de 1.395 exemplares, dos quais 1.115 serviram com o Armee de l'Air (85 Potez 630, 209 Potez 631, 37 Potez 633, 61 Potez 637 e 723 Potez 63.11), dado este que faz do Potez a aeronave francesa mais numerosa quando da invasão alemã de 10 de maio de 1940.

COM O GR II/52

Uma unidade de destaque que fez uso do Potez foi o GR II/52, que usou duas versões do modelo, o Potez 637 e o 63.11. Foi com essas aeronaves que cumpriu suas missões durante a guerra. No decorrer de 1939, o GR II/52 estava baseado em Nancy-Essey sob as ordens do Commandant Gourillon, quando receberam ordens de abandonar seus Potez S42S em favor dos Potez 637. Em 28 de agosto daquele ano a entrada numa guerra parecia inevitável, e o grupo se reuniu nas cercarias de Herbeville em Meurthe et Moselle.

Foi de lá que de 30 de agosto de 1939 até 9 de fevereiro de 1940, realizou 96 missões de reconhecimento. Nesse período perdeu seis tripulantes e teve outros cinco feridos devido à caça ou ao flak alemão. Entretanto, os encontros com os Messerschmitts não necessariamente terminavam em tragédia para os franceses. Em 24 de setembro de 1939 o Potez do Tenente Lissier foi atacado sobre Landau, na Alemanha, por seis caças inimigos a 6.000 m, conseguindo se safar dos perseguidores até a intervenção de seis Curtiss Hawk 75 franceses. Quando aterrissaram, o artilheiro traseiro Charlier havia disparado todas as suas balas.

Em 9 de fevereiro de 1940, o grupo moveu-se para Couvron, no Aisne. Para eles, o primeiro sinal de que 10 de maio de 1940 havia chegado, foi o ataque de três Dornier Do 17 à base, destruindo dois Potez 63.11. Nos dias seguintes o grupo realizou diversos vôos de reconhecimento sobre a Bélgica e as Ardenas, antes de ser testemunha da travessia dos Panzers sobre o rio Meuse e a queda de Sedan em 13 de maio. Fugindo do avanço alemão, foram transferidos para Chateau-Thierry em 15 de maio. Foram depois transferidos para Etrepagny em 17 de maio e Caen Roquencourt no dia 22. Em 28 de maio, abandonaram seus Potez 637 e 63.11 e partiram para Bordeaux para serem reequipados com Marcel Bloch MB.175s.

Durante a Batalha da França, de 10 de maio a 25 de junho de 1940, o II/52 teve apenas três baixas e seis feridos. As perdas materiais desde 3 de setembro de 1939 foi de sete Potez 637 e três Potez 63.11, sendo que um deles por acidente.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 3
Comprimento: 10,93 m
Envergadura: 16 m
Altura: 3,08 m
Área alar: 32,7 m²
Peso vazio: 3.135 kg
Peso cheio: 4.530 kg
Motor: 2× Gnome-Rhône 14M-4/5 de 700 hp (522 kW)
Velocidade máxima: 425 km/h
Alcance: 1.500 km
Teto operacional: 8.500 m
Armamento: 3× metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm, 200 kg de bombas

Veja também:
>>Bloch MB.152
>>Gabriel Gauthier
>>Nota de Falecimento: Pearl Witherington
>>Piloto alemão diz ter derrubado o autor de "O Pequeno Príncipe"

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Mato Dukovac

Mato Dukovac

Capitão

(1918 - 1990)

Mato Dukovac nasceu em 23 de setembro de 1918 em Surcin, perto de Zemun, na então Iugoslávia. Dukovac tinha sido um habilidoso piloto de planadores antes de entrar para a Real Academia Militar Iugoslava em 1937. Ele graduou-se em 1 de abril de 1940 com a patente de Segundo-Tenente, sendo então selecionado para o treinamento de pilotagem na 1ª Escola de Pilotos em outubro de 1940. Durante a invasão da Iugoslávia pelo Eixo em abril de 1941 ele serviu com a 2ª Esquadrilha da Força Aérea do Exército, decolando da base de Velika Gorica.

Dukovac juntou-se à nova Força Aérea Croata em 29 de abril de 1941 como Primeiro-Tenente. Em abril do ano seguinte ele foi enviado para treinamento complementar na escola de caças, e foi transferido para uma unidade operacional em junho. Então, enviado em outubro para a 15ª Staffel (croata) do JG 52, Dukovac derrubou um solitário Polikarpov I-16 no front de Kuban antes do retorno de sua unidade à Croácia. Durante seu segundo período no front ele derrubou mais 14 aeronaves confirmadas e recebeu as duas classes da Cruz de Ferro. Agora nomeado comandante da 15ª Staffel, Dukovac foi enviado para a União Soviética pela terceira vez em 21 de outubro de 1943.

O maior ás croata da época, Cvitan Galic, observou o potencial de Dukovac e colocou-o para ser seu ala. Os dois então se tornaram o “Rotte” mais mortífero da Força Aérea Croata. Ambos foram condecorados com a Cruz Alemã em Ouro, e Dukovac recebeu a sua das mãos do Generalfeldmarschall Wolfram von Richthofen em fevereiro de 1944, após terminar sua 250ª missão.

Em 25 de fevereiro de 1944 ele marcou sua última vitória do dia, um Yakovlev Yak-9, mas na quinta missão ele foi derrubado e ferido por Airacobras. Já então, ele contava com 37 vitórias confirmadas e 8 não-confirmadas (das quais sete foram mais tarde confirmadas) em seu recorde. Promovido a Capitão por “impressionantes feitos no Front Leste” em 13 de julho de 1944, Dukovac foi enviado com um contigente aéreo croata para Eichwalde, na Prússia Oriental. Ele completou o treinamento nas mais recentes versões do Messerschmitt Me 109, e permaneceu no comando de sua unidade em várias bases na Europa oriental até desertar para território soviético em 20 de setembro de 1944.

Dukovac serviu como instrutor para a Força Aérea Soviética antes de retornar para Belgrado em dezembro como Capitão nas novas forças nacionais. Após fazer a conversão para os Yakovlevs, foi designado instrutor na 1ª Escola de Pilotos em Zadar, em abril de 1945.

Em agosto, sob ameaça de ser posto em julgamento por seu serviço anterior junto às forças do Eixo, mais uma vez ele desertou, dessa vez tomando um Tiger Moth e voando para a Itália e entregando-se aos americanos. Após passar algum tempo num campo de refugiados, Dukovac juntou-se à Força Aérea da Síria em 1946. Durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948, ele foi Capitão no 1º Esquadrão de Caça baseado em Estabal, no Vale Bekaa, no Líbano, voando missões de combate num North-American T-6 Texan. Mais tarde ele emigrou para o Canadá e viveu em Toronto.

Durante a Segunda Guerra, ele completou 255 missões com 62 combates aéreos. Suas 44 vitórias confirmadas incluíram um I-16, um MiG-3, um Spitfire, um La-5, um Yak-9, um Pe-2, um A-20, dois Yak-1s, dois DB-3s, três Airacobras, doze Il-2 e dezoito LaGG-3s. Mato Dukovac, ás dos ases croatas, faleceu em Toronto, aos 72 anos de idade em setembro de 1990.

Veja também:
>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Lilya Litvyak
>>Nota de Falecimento: Jan Reznak
>>Bell P-39 Airacobra
>>Yakovlev Yak-9

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Vídeo: Günther Rall e as vitórias alemãs

A antiga discussão sobre as diferenças inacreditáveis entre os escores dos ases alemães e os ases de outros países é abordada aqui por quem realmente entende do assunto: General Günther Rall, terceiro maior ás da história com 275 vitórias aéreas. Ele desmistifica a aura de mistério que cerca os impressionantes números de vitórias alemãs, e também explica as razões que levaram os pilotos de seu país ao topo inigualável da lista:

Veja também:
>>Rall e Gärtner falam sobre o Fw 190
>>Vídeo: Der Letzte Flug
>>Vídeo: Batalha da Inglaterra
>>Vídeo: "Bud" Peterson e a brutalidade da guerra

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Nota de Falecimento: Hamilton McWhorter III

Hamilton McWhorter III

(08/02/1921 - 12/04/2008)

Faleceu no último dia 12 de abril, em El Cajon, na Califórnia, de causas naturais aos 87 anos de idade, o primeiro ás do Grumman Hellcat, Hamilton McWhorter III.

Nascido em Athens, Georgia, McWhorter freqüentou a Universidade da Georgia antes de entrar para o programa de vôo da Marinha em agosto de 1941, sendo comissionado em fevereiro de 1942. Sua primeira missão operacional foi voando o Wildcat junto ao esquadrão VF-9 à bordo do USS Ranger, atacando alvos terrestres em Casablanca, no Marrocos, durante a Operação Torch. Em janeiro de 1943 seu esquadrão deveria ser reequipado com o F-4U Corsair, mas atrasos na fábrica fizeram com que, ao invés, fossem reequipados com o Grumman Hellcat. Sendo assim, ele qualificou-se no novo avião e partiu para o Pacífico em maio de 1943 com o USS Essex.

Em 5 de setembro de 1943 a Marinha apoiava o desembarque na ilha Wake, durante o qual os Hellcats viram seu primeiro grande confronto. Naquele dia, o Tenente-Júnior McWhorter marcou sua primeira vitória quando um Zero atravessou sua mira. Mais dois Zeros caíram pelo fogo de suas armas sobre Rabaul em 11 de novembro, num perigoso combate que durou apenas 45 segundos (veja vídeo abaixo). Quando, em 18 de novembro, sobre Tarawa, ele derrubou um hidroavião Mitsubishi F1M e um bombardeiro Mitsubishi G4M, McWhorter se tornou o primeiro piloto a se tornar ás num Hellcat. Mais vitórias foram se seguindo e, 19 de fevereiro de 1944, McWhorter tornou-se o primeiro piloto da Marinha a atingir o status de duplo-ás ao derrubar três caças japoneses sobre o Atol de Truk. Seu esquadrão retirou-se da zona de combate em junho de 1945 e ele havia totalizado 12 vitórias aéreas.

Após a guerra, McWhorter continuou na Marinha, aposentando-se como Comandante em 1969. Em 1989 ele entrou para o Georgia Aviation Hall of Fame. Em sua aposentadoria, mudou-se para a Califórnia. Em 2001, publicou seu livro de memórias, "The First Hellcat Ace".

"Combates Aéreos" com Hamilton McWhorter III.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: "Tex" Hill
>>Nota de Falecimento: Donald "Don" Lopez
>>Nota de Falecimento: Gordon Graham
>>James Doolittle
>>Carl Spaatz

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Vídeo: "Bud" Peterson e a brutalidade da guerra

O Major Richard A. "Bud" Peterson (1923 - 2000) foi um ás do 357º Grupo de Caça, 8ª Força Aérea, voando o North American P-51 Mustang. Ele terminou a guerra com 15,5 vitórias e sendo um dos melhores pilotos de sua unidade. Neste vídeo, Peterson discorre sobre um assunto polêmico: o abatimento de homens em pára-quedas. Fala ainda de sua própria experiência com esse tipo de evento e como se vingou de um piloto alemão que estava matando tripulantes de um bombardeiro atingido. Um testemunho impressionante!

Veja também:
>>Rall e Gärtner falam sobre o Fw 190
>>Rudel em cores
>>Jefferson DeBlanc
>>Nota de Falecimento: Norman Mollard

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D. H. Clarke: Meu encontro com o Saetta

D. H. "Nobby" Clarke, Squadron Leader da RAF, ganhador da Distinghished Flying Cross, teve um inusitado encontro com um caça italiano Macchi MC.200 Saetta durante a campanha no deserto africano. Poucos testemunhos de uma aeronave são tão preciosos quantos aqueles feitos por um adversário, e aqui Clarke faz um relato de sua experiência pilotando este curioso avião de caça.

Encontrei-o em Sorman, um atraente aeródromo cercado por palmeiras na superfície dura de um lago salgado, a meio caminho na costa entre Trípoli e Zuara. Estava parado lá em seu solitário esplendor, aparentemente recém-entregue, e o único dano era o pára-brisas quebrado, cujo piloto infantilmente havia atingido com uma chave-inglesa antes de evacuar o local com o restante da equipe de solo. Alegremente eu desenhei com giz as marcas do meu esquadrão “LD” em sua brilhante fuselagem, peguei uma lanterna para fazer uma checagem geral, e três dias depois o levei para nossa pista de pouso temporária em El Assa – Macchi MC.200 MM5285 era meu!

E que beleza ele era! Embora no final tentasse me matar, não foi culpa dele, e mesmo agora, depois de ter voado mais de cinqüenta tipos de aeronaves, eu olho para trás e recordo as poucas horas em que nele voei com considerável prazer.

A cabine era ampla e aberta, sem qualquer teto para obstruir a visão. Ao invés disso, duas abas se fechavam de cada lado, fazendo com que quando você estivesse sentado, sua cabeça parecesse parte da empenagem externa e seu corpo totalmente separado na parte de dentro. Com somente uma pequena cabeceira atrás, a visibilidade era perfeita: sem esforço você podia enxergar bem abaixo da cauda... Um feito que só se conseguiria num P-40 com considerável esforço ou abrindo a capota.

Não havia pára-brisas à prova de balas, e embora o assento moldado em placas blindadas parecesse bonito, não dava a mesma proteção que tínhamos nas aeronaves britânicas. O armamento era pobre também; somente duas metralhadoras 12,7 mm, que ficavam escondidas na fuselagem e disparavam através de um sincronizador com a hélice – mas os indicadores de munição na cabine (um luxo extremamente útil), registrando até 650 tiros por arma, mostravam que mesmo um atirador ruim teria muitas chances. O gatilho para disparo das armas ficava numa simples alavanca de controle.

Havia dois indicadores de velocidade do ar, com um tubo de pitot nas pontas das duas asas; um pouco confuso, mas muito interessante durante uma curva planada.

Os instrumentos restantes eram eficientes, mas não tão elaborados quanto em nossos caças, e a única real peculiaridade era a manete de potência que funcionava ao contrário: algo difícil de lembrar quando se está taxiando! O motor, um Fiat A.70 R.C. 38 radial de 850 hp, era uma delícia de máquina. Me lembro de ter ficado impressionado quando, aos 1.700 giros, o indicador de velocidade mostrava 365 quilômetros por hora! Minha impressão foi, e ainda é, de que ele era mais rápido que um Hurricane I, e certamente mais manobrável.

A corrida de decolagem era fantasticamente curta se comparada à dos nossos pesados P-40s. Os controles da aeronave eram sensíveis em todas as condições.

Eu tive algumas simulações de combate com Hurricane IIs, Kittyhawk IIIs e Spitfire Vs, e vi que podia curvar por dentro de todos eles. Embora fossem mais rápidos – o Hurricane só um pouco mais – o Spitfire era o único que podia subir mais rápido que o Macchi MC.200.

O único mau-hábito que encontrei nele foi o jeito como abaixava sua asa esquerda – repentinamente, sem aviso – pouco antes de tocar as rodas no chão durante o pouso. Era esquisito, porque ele não fez isso quanto testado em estol no ar.

Mas era seu único vício, e o amplo trem de pouso impedia acidentes durante um pouso mal-calculado. Do contrário, era melhor fazer um pouso em três rodas... algo que nunca apreciei.

D. H. Clarke


Fonte: Ali d'Italia nº 8 AerMacchi C.200.

Veja também:
>>Macchi MC.200 Saetta
>>Entrevista com Luigi Gorrini - Parte 1, Parte 2, Parte 3
>>Nota de Falecimento: "Bam" Bamberger
>>Luigi Poluzzi - Uma história de guerra e de paz

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Lavochkin La-5

ORIGENS

A valorosa família de aeronaves de combate construída na União Soviética por Semyon Alexseyevich Lavochkin (que teve seus mais notáveis expoentes no Lavochkin-Gorbumov-Gudkov LaGG-1 e LaGG-3) foi grandemente enriquecida no final do trágico ano de 1941. Um novo caça surgia, no qual os engenheiros russos conseguiram imprimir todo o potencial de seu projeto original.

DESENVOLVIMENTO E OPERAÇÃO

O elemento que deu nova vida ao já desgastado LaGG-3 foi a instalação de um novo motor, o radial Shvetsov M.82 de 1.700 hp. Quando esse poderoso motor foi instalado no lugar antiquado Klimov M-105P, transformou seu hospedeiro numa máquina de primeira classe. O Lavochkin La-5, como foi designado, se tornaria um dos melhores caças soviéticos da Segunda Guerra Mundial.

Desde os primeiros testes, que começaram em fins de março de 1942, se tornou claro que a nova variante era um melhoramento radical sobre o modelo básico LaGG-3. O motor mais potente e a redução de peso (conseguida através da eliminação dos sistemas de resfriamento líquido) compensaram o aumento da seção frontal (que, conseqüentemente, ampliou a resistência aerodinâmica), devido ao grande espaço ocupado pelo motor duplo radial.

A nova variante também apresentou uma espantosa melhora na performance, aumentando em 40 km/h sua velocidade máxima em vôo horizontal. O motor Shvetsov foi instalado no LaGG-3 em maio de 1942. Essa modificação deu origem a uma aeronave de transição, designada LaGG-5, que foi substituída algumas semanas depois pelos modelos definitivos Lavochkin La-5.

Nessa aeronave, a fuselagem traseira foi rebaixada para permitir a instalação de uma capota com 360º de visibilidade. Os novos caças foram imediatamente enviados às unidades de frente da V.V.S., e a produção continuou a passos largos.

Quando iniciou-se a Batalha de Stalingrado, o La-5 estava sendo usado em todo o front. Ainda assim, o modelo ainda tinha que ser aperfeiçoado. Sua performance não podia ser comparada com a do seu principal rival alemão, o Messerschmitt Bf 109G. Conseqüentemente, Lavochkin iniciou uma série de estudos para melhorar as características de seu caça.

Esse trabalho levou à criação de uma segunda variante, o Lavochkin La-5FN, que se tornou a principal variante de produção. Recebeu o novo motor de injeção direta Shvetsov M-82FN, capaz de gerar 1.850 hp de potência. A equipe de design também fez algumas melhorias aerodinâmicas, assim como mudar a estrutura inteiramente de madeira para uma estrutura mista, com partes de metal nas asas. Também foram-lhe ampliadas as superfícies de controle, mudança que decididamente aumentou a manobrabilidade do caça.

O La-5FN começou a ser entregue às unidades em 1943. Em outubro de 1944, cerca de 10.000 exemplares tinham sido completados. Eles permaneceram em serviço até o fim da guerra. Uma versão de treinamento com dois assentos também foi construída, designada La-5UTI, que apareceu em agosto de 1943. Era caracterizada pela instalação de um segundo cockpit, com capotas deslizantes individuais. Essas aeronaves foram distribuídas pelas unidades operacionais, e se provaram extremamente úteis no treinamento de novos pilotos no que provavelmente foi a única falha séria dos caças Lavochkin: sua dificuldade de controle durante pousos e decolagens.

CONCLUSÃO

Na primavera de1944, o primeiro exemplar de uma nova, melhorada, e mais poderosa variante começou a deixar as linhas de montagem. Era o Lavochkin La-7, que serviu como base para subseqüentes desenvolvimentos que resultaram na criação do Lavochkin La-11, que apareceu imediatamente após o término do conflito. Foi o último caça da Força Aérea Soviética a possuir um motor a pistão.

DADOS TÉCNICOS (La-5FN)

Tripulação: 1
Comprimento: 8,67 m
Envergadura: 9,8 m
Altura: 2,54 m
Área alar: 17,5 m²
Peso vazio: 2.605 kg
Peso cheio: 3.265 kg
Motor: 1× Shvetsov ASh-82FN de 1.630 hp (1.215 kW)
Velocidade máxima: 648 km/h
Alcance: 765 km
Teto operacional: 11.000 m
Armamento: 2× canhões ShVAK de 20 mm, 8x foguetes RS-82, 500 kg de bombas

Vídeo de apresentação do La-5, feito na URSS em 1943:

Veja também:
>>Yakovlev Yak-9
>>Lilya Litvyak
>>Nota de Falecimento: Nikolai Baibakov
>>Nota de Falecimento: Mikhail Minin
>>Parada da Vitória Soviética 1945 - Em Cores

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Ron Goldstein: O Retorno a Cassino

Ron Goldstein entrou para o Exército Inglês em outubro de 1942 e chegou à Tunísia em abril de 1943. Em seguida, participou da invasão da Sicília e dos desembarques na Calábria em setembro. Participou da Batalha de Monte Cassino e do lento avanço na Itália até a rendição final do Eixo em 1945. Ron deu permissão especial à Sala de Guerra para a publicação em português de seus textos e relatos sobre a guerra. Aqui, ele descreve sua visita à Cassino em 2005, na qual visitou o Monastério (reconstruído após ser destruído em 1944) e o cemitério britânico no local.

A última vez que estive lá foi entre fevereiro e maio de 1944. Na época eu era um humilde operador de rádio no 49º Regimento de Artilharia Antiaérea Leve (Light Ack Ack), que na época estava anexado à Divisão Neo-Zelandeza.

Minha bateria, a 84ª, estava ocupada com três tarefas: gerar uma cortina de fumaça na Speedy Express Highway, prover proteção antiaérea para os neozelandeses e, quando não tínhamos nada melhor pra fazer, carregar macas para a infantaria.

Voltemos, no entanto, ao dia de hoje, 9 de maio de 2005.

Eram 10:34h da manhã, eu tinha acabado de chegar por trem de Roma, dessa vez com Nita, minha esposa e parceira de cinqüenta e cinco anos, e tínhamos ido lá com uma missão.

Ainda em casa em Londres, eu tinha me voluntariado para tirar fotos dos túmulos de quaisquer parentes ou amigos que tivessem perecido e de uma meia dúzia de pessoas que haviam me pedido esse favor no site da BBC. E mais, eu tinha sido contatado pela AJEX (Associação de Ex-Combatentes Judeus) para realizar uma pequena cerimônia em sua homenagem e atualizar as fichas dos caídos.

Logo após chegar à estação de Cassino eu negociei com um táxi local para nos levar primeiramente ao Monastério, que ficava bem acima de nós, nos esperar lá e depois nos levar ao cemitério britânico que ficava a pouco menos de um quilômetro fora da cidade.

A estrada para o Monastério serpenteia furiosamente morro acima, e naquele táxi bastante antigo, ficamos felizes em chegar ao topo. O Monastério em si é bastante imponente, sólido, branco e quase se assemelha a uma prisão. No entanto, há um enorme sinal de PAX sobre os portais, e quem pode argumentar com esse sentimento?

Quinze minutos foram o suficiente para nós, pois tínhamos trabalho para fazer lá embaixo.

No cemitério lá embaixo os visitantes vinham chegando por carruagem e carro. Devido ao fato de eu estar visitando terreno sagrado e cônscio do respeito devido aos que lá caíram, eu rapidamente vesti o paletó preto, gravata do Regimento e meu conjunto completo de medalhas. Como resultado direto disso, quando Nita e eu começamos nossa pesquisa, grupos de pessoas começaram a vir até nós, perguntando o que estávamos fazendo e se eu estava ou não pessoalmente envolvido na Batalha de Cassino sessenta anos atrás.

Eles também nos falaram sobre suas próprias perdas e sobre os parentes que tinham vindo visitar. Diversas pessoas disseram: “Posso cumprimentá-lo?” No começo isso me chocou e me preocupou, mas então eu percebi que estava atuando como representante, embora humilde, daqueles 4.000 homens que jaziam ao meu redor, e fiquei feliz de poder prestar esse pequeno serviço.

Tinha começado a ficar muito quente e o cemitério era enorme. Ajudado por Nita eu tirei fotos de cerca de 25 túmulos e fui capaz de tomar notas detalhadas para uso da AJEX. Apesar da pesquisa que eu tinha feito em Londres, não foi a mais fácil das tarefas saber com certeza se tínhamos ou não deixado passar algum túmulo específico. O cemitério é muito funcional e não há assentos ou bebedouros para os visitantes mais idosos.

À 1:45h da tarde, hora que tinha combinado para que o taxista nos buscasse, estávamos ambos física e mentalmente cansados, e meus planos de visitar a pequena cidade chamada Carovilla (onde estava estacionado em 1944) tiveram de ser abandonados. Caminhamos de volta aos portões do cemitério e ficamos felizes em estar de volta ao táxi.

No trem de volta para Roma tive a chance de discutir com Nita sobre meus sentimentos ao voltar a Cassino e como era viver sob a sombra do Monastério. Sessenta e um anos depois do evento, ainda há muita discussão sobre se foi certo ou não bombardear o Monastério e se os alemães estavam ou não o usando como posto de observação.

Falando puramente por mim, e não me baseando em nenhuma pesquisa de história militar, só posso fazer um comentário sobre isso, baseado em minha experiência pessoal: Estávamos lá embaixo, e o Monastério estava acima de nós. Se nos movêssemos durante o dia, éramos prontamente bombardeados, e grande parte dos túmulos que tínhamos visitado era de homens que tinham morrido dessa maneira. Eu vi os americanos bombardearem o Monastério e, junto com muitos camaradas, dei vivas ao esforço deles.

Fiquei feliz em poder voltar a Cassino. Não voltarei mais.

Ron Goldstein

Ron acena no cemitério britânico. Atrás dele, o Monastério.

Fonte: http://www.bbc.co.uk/ww2peopleswar/stories/86/a4062386.shtml

Veja também:
>>Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI
>>Entrevista com Adolf Galland - Parte 1, Parte 2
>>Entrevista: Henrietta Braun
>>Entrevista com Luigi Gorrini - Parte 1, Parte 2, Parte 3

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Livro: A Espada da Honra

Uma delícia de guerra

Já se pode ler completa a trilogia A Espada de Honra, épico sobre a II Guerra de um mestre do humor negro – o romancista-soldado Evelyn Waugh

Nelson Ascher

Nem todas as guerras obtiveram em tempo as epopéias que mereciam. A que talvez ocorreu em Tróia levou séculos para ser cantada por Homero. A derrota de Napoleão na Rússia em 1812 só ganhou descrição à altura em 1869, com Guerra e Paz, de Leon Tolstoi. Quanto às duas guerras mundiais do século passado, elas renderam grande historiografia, ótimo cinema, boa ficção. Narrativas, porém, que combinassem extensão, minúcia e sopro épico foram raras. A trilogia A Espada de Honra (1952-1961), do inglês Evelyn Waugh (1903-1966), é uma dessas.

Composta de três romances lançados no Brasil pela Nova Fronteira em tradução de Antonio Sepulveda, Homens em Armas (304 páginas; 39,90 reais), Oficiais e Gentlemen (312 páginas; 39,90 reais) e Rendição Incondicional (288 páginas; 39,90 reais), a trilogia narra as peripécias de um oficial britânico durante a II Guerra, desde os empecilhos que lhe emperram o alistamento até a desilusão diante do desfecho ambíguo. Seu desencanto, aliás, explica o título geral, pois a espada em questão, homenagem de sua majestade a Stalin por ocasião da vitória em Stalingrado, pode ser tudo, menos honrosa para o protagonista que abomina os soviéticos tanto quanto os nazistas.

Guy Crouchback, nascido em 29 de outubro de 1903, vive sozinho com a criadagem no castelo adquirido pelo avô na costa italiana. Último descendente masculino de uma família empobrecida de nobres que, fiéis ao catolicismo, sofreram perseguições outrora, o herói, traído e deixado pela esposa, não pode, devido à fé, se casar de novo. Quando a conflagração se anuncia, ele, não somente por patriotismo, para cumprir o dever de classe ou dar sentido à vida, mas para expressar igualmente o desdém que sente pela modernidade materializada na Alemanha nazista e na Rússia comunista, regressa a seu país prestes a entrar em guerra.

Evelyn Waugh, nascido em 28 de outubro de 1903, em Londres, teve uma juventude mais agitada. Filho (e, depois, pai) de escritor, oriundo da alta classe média, ele revelava, tanto no comportamento esnobe como nos temas favoritos, uma admiração sem limites pela aristocracia e suas supostas virtudes. Reacionário assumido, anti-semita, simpatizante do fascismo italiano e do franquismo, misantropo e misógino, conhecia e detestava o mundo contemporâneo do qual, no entanto, desfrutava e gostava de zombar em sátiras cruéis que o tornaram famoso e que, reeditadas ou convertidas em minisséries, continuam populares. Abandonado pela mulher adúltera, teve a sorte de se divorciar logo antes de adotar o catolicismo ao qual se dedicaria com a intransigência do neófito. Deflagrada a guerra, ele também resolveu se alistar.

Jovem para ter lutado na I Guerra Mundial, Crouchback descobre que o julgam velho para combater, e se põe a buscar contatos que lhe permitam ingressar, como aspirante a oficial, nas Forças Armadas. Waugh, por seu turno, recorreu a ninguém menos que um velho amigo: o filho de Winston Churchill. Assim, a trajetória militar do personagem coincide, em linhas gerais, com a de seu criador. Ambos enfrentaram as mesmas vicissitudes, encontraram gente semelhante, serviram em regimentos similares, estiveram nos mesmos lugares e batalhas. Esse caráter de autobiografia romanceada de A Espada de Honra responde por suas virtudes e limitações.

Desde Tolstoi não surgira um romancista-soldado a um tempo tão talentoso e experiente. Apesar de o russo ser o artista superior que, narrando um conflito anterior à sua geração, reconstrói uma época e uma sociedade completa, o inglês leva a vantagem de abordar eventos dos quais participara. A experiência da desordem, dos labirintos burocráticos, do tédio freqüente, a incerteza a respeito do futuro e inclusive do que sucedera há dias, tudo emerge das páginas com vida própria. Já o protagonista não passa de uma versão empobrecida do autor, um Waugh despido de seus piores – e mais interessantes – atributos. (O escritor, por exemplo, quase foi morto certa feita por subordinados que irritara.) São antes os personagens secundários – Apthorpe, Ritchie-Hook, Trimmer, Ludovic – que constituem as invenções ficcionais dignas de sua arte e de seu humor negro.

Como é quase impossível expor, em obra dotada de unidade, a amplitude de tamanho conflito, a narrativa épica que se ocupe da II Guerra requer uma seleção precisa de episódios que lhe explicitem o sentido. Malgrado nem o escritor nem seu país terem participado de suas batalhas mais decisivas ou presenciado seus horrores mais inéditos, foi resistindo a sós enquanto Hitler e Stalin trabalhavam juntos que o Reino Unido virou catalisador do triunfo de uma civilização imperfeita sobre a barbárie perfeita. Se a guerra inglesa, por suas limitações, presenteou Waugh com a seleção de que precisava, conseguir apresentá-la de forma tão coerente e empolgante é feito de que poucos se mostraram capazes.

Fonte: Revista Veja. Edição 2055 - 9 de abril de 2008

Veja também:
>>Livro: As Benevolentes
>>Livro: Massacre no Atlântico
>>Especial VEJA - II Guerra Mundial

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Nota de Falecimento: Wilhelm Messer

Wilhelm Messer
(19/04/1917 - 05/04/2008)

Faleceu no último dia 5 de abril em Pfungstadt, Hessen, na Alemanha, de causas naturais aos 90 anos de idade, o ganhador da Cruz do Cavaleiro Wilhelm Messer.

Nascido em Pfungstadt, uma cidade famosa por sua produção de cerveja no sudoeste da Alemanha, Messer juntou-se à Luftwaffe e logo após concluir o treinamento básico foi designado para a escola de multi-motores, o que mais tarde lhe rendeu uma carreira de piloto de transporte. Com a reorganização da ala de transporte da Luftwaffe em maio de 1943, ele passou a fazer parte da 11ª Staffel do III Gruppe, Transportgeschwader 2 (TG.2). Por sua destacada perícia em vôo, Messer foi comissionado Leutnant.

Em fevereiro de 1945, o 1º Front Ucraniano do Marechal Ivan Koniev aproximou-se da cidade de Breslau, na Baixa Silésia (hoje Wratislavia, na Polônia), e cercou-a; o Gauleiter Erich Handke declarou a cidade "Festung Breslau" (Fortaleza Breslau). Dessa forma, prisioneiros e habitantes foram forçados a construir obstáculos contra os soviéticos e uma pista de pouso para vôos de reabastecimento. Messer, já líder de sessão na 11ª Staffel, foi ordenado a reabastecer a cidade quando a pista foi concluída em março. Sob fogo intenso das baterias soviéticas que miravam o campo (vitimando cerca de 13 mil pessoas), Messer realizou corajosos pousos para entrega de suprimentos e decolagens para evacuação de feridos. Esses bravos feitos lhe renderam, em 12 de março de 1945, a condecoração com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro. Messer, ao mesmo tempo, se tornou o último piloto de transporte a ganhar essa comenda.

Após a guerra, Wilhelm Messer voltou à sua cidade natal e por lá aposentou-se, vindo a falecer na longeva idade de 90 anos.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Ernst-Wilhelm Reinert
>>Nota de Falecimento: Jan Reznak
>>Nota de Falecimento: Ugo Drago
>>Nota de Falecimento: Wolfgang Falck

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Vídeo: Soviéticos testam um Fw 190 capturado

Após capturar intacto um Focke-Wulf Fw 190A-4 do Jagdgeschwader 54, os soviéticos o examinaram à exaustão. O resultado pode ser visto no vídeo abaixo, um verdadeiro "dossiê" sobre a aeronave alemã:

Veja Também:
>>Yaks em ação!
>>Vídeo: Teste de vôo do Fokker G.I
>>Vídeo: Batalha da Inglaterra
>>Vídeo: P-51 versus Ki-84

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Macchi MC.200 Saetta

ORIGENS

Como parte do “Plano R”, uma série de medidas para a de reestruturação da Regia Aeronautica em 1937, o Ministério do Ar italiano fez um requerimento para um novo caça monoplano metálico, e três protótipos chegaram à etapa final: o Fiat G.50, o IMAM Ro.51 e o Macchi MC.200.

DESENVOLVIMENTO

O novo caça criado pelo engenheiro Mario Castoldi usava o motor radial Fiat R.C.38, e era um avião bonito e macio. Para os padrões italianos, tinha um bom armamento (duas metralhadoras 12,7 mm) e boas características de vôo, com a exceção de um problema que praguejou a primeira série de modelos: a tendência de entrar em auto-rotação quando certos ângulos de ataque eram atingidos. Isso era devido ao desenho das asas e foi facilmente resolvido com a modificação das mesmas.

Os acidentes, porém, criaram uma má reputação do MC.200 e as primeiras aeronaves entregues ao 4º Stormo Caccia no fim de 1939 foram recusadas pela unidade, que preferiu continuar com o mais "confiável" biplano Fiat CR.42! No entanto, o MC.200 foi entregue à outras unidades após a entrada da Itália na guerra em junho de 1940, equipando o 6º, 152º e 153º Gruppi, num total de 144 aeronaves. Outro pequeno problema com as primeiras séries foi o cockpit fechado que, além de não ser um sucesso entre os pilotos, tinha dificuldades para abrir em grandes altitudes. O resultado foi um cockpit aberto com pára-brisas blindado.

EM OPERAÇÃO

Descontando esses problemas, o MC.200 foi logo apreciado pelos pilotos, que o consideravam um salto evolucionário comparado aos biplanos. A primeira vitória de um "Saetta" ocorreu em 1 de novembro de 1940, quando dois Macchis conseguiram derrubar um Short Sunderland na costa sul da Sicília. As operações contra Malta foram perpetradas principalmente por MC.200s baseados na Sicília, que eram usados também para reconhecimento aéreo no lugar dos lentos SM.79s.

Em junho de 1941, os Saettas já equipavam o 4º Stormo (que finalmente aceitaram as qualidades do caça) e o 54º Stormo. Em abril de 1941, o MC.200 havia começado seu serviço no Norte da África com muitas unidades, inicialmente com o 153º Gruppo e a 374º Squadriglia; mais tarde equiparam também o 8º, 150º e 3º Gruppi em janeiro de 1942.

Com a ofensiva de Rommel progredindo, um novo papel foi apresentado ao Macchi Saetta: caça-bombardeiro. Modificados para esse fim, foram usados primeiramente pelo 18º Gruppo na batalha por Tobruk em meados de 1942, conseguindo afundar o destróier britânico Zulu e quatro navios torpedeiros, além de impedir o avanço das colunas blindadas inglesas em direção ao porto. Estes, contudo, foram os últimos sucessos do MC.200 na África. Após a derrota em El Alamein, a maioria das unidades foi enviada de volta à Itália, e em janeiro de 1943 havia apenas 25 MC.200s no 13º Gruppo e 384º Squadriglia, reforçados mais tarde por pequenas quantidades provenientes do 162º Gruppo Assalto baseado na Tunísia.

O Saetta foi usado também na campanha da Grécia em 1941 por diversas unidades, mas o uso mais importante do MC.200 fora do Mediterrâneo foi na campanha russa, como parte do infeliz Corpo di Spedizione Italiano in Russia (CSIR). A missão começou em julho de 1941 com 51 MC.200s do 22º Gruppo enviados para a URSS. Os aviões começaram a operar em agosto, seguindo o avanço bem-sucedido das tropas de eixo no Grupo de Exércitos Sul. Os problemas começaram imediatamente com a chegada do primeiro inverno russo, que mostrou o despreparo das aeronaves italianas para o clima gelado. A falta de lonas para cobrir e proteger os aviões e aquecedores para facilitar a partida dos motores congelados acompanhavam o tremendo frio enfrentado pelos pilotos italianos em seus cockpits abertos.

Ainda assim, os Saettas conseguiram um bom sucesso: entre 25 e 29 de dezembro, 12 inimigos foram derrubados contra um único MC.200 perdido. Outros sucessos se seguiram nos primeiros meses de 1942, e durante toda a campanha os Macchis derrubaram 88 inimigos contra a perda de apenas 15 dos seus. Na primavera de 1942, os MC.200s do 21º Gruppo substituíram o fatigado 22º Gruppo, mas a nova ofensiva russa em dezembro de 1942 não pôde ser contida e a última missão operacional dos Saettas aconteceu com 25 aeronaves em janeiro de 1943. Após isso, só houve uma retirada sem fim e em 15 de maio os últimos dez MC.200s restantes em Odessa partiram para a Itália.

De volta ao lar, o MC.200 teve de enfrentar um inimigo prestes a invadir a Itália. O último uso dos Saettas foi como caça-bombardeiro, junto ao 12º Gruppo, contra navios Aliados bombardeando a ilha de Pantelleria. A mesma cena se repetiu na primeira metade de julho de 1943 contra navios que desembarcavam tropas na Sicília. Essas heróicas, mas inúteis missões, foram as últimas do MC.200.

CONCLUSÃO

Em 8 de setembro de 1943, de 1.153 MC.200s construídos, apenas 51 sobreviveram, espalhados pela Itália, Albânia e Grécia. 23 deles conseguiram chegar às linhas Aliadas e foram usados como aeronave de treinamento pela Força Aérea Italiana Co-Beligerante, e tarefa idêntica foi dada aos oito sobreviventes da Aeronautica Nazionale Rebubblicana (ANR) no norte. Obsoleto e fora de série, mas inusitadamente confiável, o MC.200 conseguiu cumprir seu dever até o fim.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 1
Comprimento: 8,25 m
Envergadura: 10,58 m
Altura: 3,05 m
Área alar: 16,82 m²
Peso vazio: 1.964 kg
Peso cheio: 2.395 kg
Motor: 1× Fiat A.74 R.C.38 de 870 hp (650 kW)
Velocidade máxima: 504 km/h
Alcance: 570 km
Teto operacional: 8.900 m
Armamento: 2x metralhadoras Breda-SAFATde 12,7 mm, 300 kg de bombas

Regia Aeronautica no inverno russo. Efeito do gelo nos Saettas e outras aeronaves.

Veja também:
>>Fiat CR.32 Chirri
>>Fiat CR.42 Falco
>>A Itália declara: "Guerra!"
>>Luigi Gorrini
>>Adriano Visconti

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Johannes Kümmel

Johannes Kümmel

Oberstleutnant

(1909 - 1944)

Johannes Kümmel nasceu em Coswig, na Saxônia, em 21 de julho de 1909. Em 1928 ele alistou-se no Reichswehr, e ascendeu rapidamente pelas patentes não-comissionadas. Em 1939 ele servia junto ao 8º Regimento da 10º Divisão Panzer, que estava baseada em Boblingen, perto de Stuttgart, onde ele recebeu o comando de um pelotão de tanques da 1ª Companhia.

Durante a campanha da Polônia ele foi condecorado com a Cruz de Ferro de 2ª Classe em 27 de setembro de 1939, e com a 1ª Classe em 20 de outubro, logo após a bem-sucedida conclusão da campanha. Essas comendas vieram em reconhecimento de seu talento natural exibido em combate, com a destruição de diversos tanques inimigos. Não muito depois Kümmel foi comissionado Leutnant. Nas vésperas da campanha da França ele já tinha avançado para o posto de Hauptmann, e recebido o comando de sua companhia.

Servindo junto ao XIX Corpo Panzer de Heinz Guderian, a unidade de Kümmel tomou parte na ruptura blindada da linha em Sedan e do avanço até o Canal da Mancha, durante o qual foi ferido quando seu veículo passou sobre uma mina antitanque. Em 18 de janeiro de 1941, o 8º Regimento Panzer foi transferido para a 15ª Divisão Panzer, uma unidade relativamente nova que tinha sido criada no começo de 1940. Ela, junto com a 5ª Divisão Ligeira (que mais tarde se tornaria a 21ª Panzer), viria a formar o núcleo do Deutsches Afrikakorps, sob comando do General Erwin Rommel. Essa força foi embarcada para Trípoli em auxílio aos aliados italianos, cujas ações no Egito os tinham levado a catastróficas derrotas nas mãos dos britânicos. O grosso da 15ª Panzer já tinha chegado em maio de 1941.

O regimento de Kümmel estava equipado com cerca de 150 tanques, numa mistura de leves Panzer I e II, e alguns dos pesados Panzer IV, mas a maioria era dos médios Panzer III. No mês de junho sua unidade estava na reserva alemã durante as primeiras batalhas contra forças britânicas na Cirenaica, quando o General Archibald Wavell lançou a Operação Battleaxe para levantar o cerco a Tobruk. Estacionado entre Bardia e Capuzzo, o 8º Regimento foi chamado à ação em 16 de junho para interceptar um avanço da 7ª Brigada Blindada britânica rumo norte entre Sollum e Capuzzo. A defesa determinada do Leutnant Tocki, do 33º Destacamento Antitanque, com um único canhão 88 mm (uma mortal novidade para os britânicos), atrasou o ultra-cauteloso avanço inimigo o suficiente para que o 1º Batalhão do 8º Regimento chegasse e imediatamente os engajasse, numa furiosa batalha de tanque contra tanque.

Kümmel deu fogo de cobertura para ajudar na fuga de uma tripulação cujo tanque havia sido atingido, e afastou com sucesso dois tanques ingleses que queriam terminar o serviço no veículo alemão danificado. Tendo garantido a fuga de seus camaradas, Kümmel voltou sua atenção para os canhões antitanque ingleses, destruindo diversos deles antes da chegada de uma grande força blindada britânica que ameaçou o flanco alemão. Destacando parte de sua companhia, Kümmel voltou-se agressivamente para o inimigo em aproximação e rapidamente destruiu oito deles – quase metade do total. Nessa ação, as poderosas armas de 75 mm dos dois Panzer IV da companhia foram decisivas.

O avanço britânico contra Capuzzo e Sollum tinha sido derrotado, embora com algum custo. O comandante da 15ª Divisão Panzer, Generalleutnant Neumann-Silkow, ficou extremamente impressionado pela condução fria de uma situação crítica por Kümmel, na qual o flanco da divisão poderia ter sido facilmente destruído. Ele recomendou Kümmel para a Cruz do Cavaleiro, que foi-lhe entregue em 9 de julho de 1941. Sua atitude destemida frente ao inimigo rendeu a Johannes Kümmel o apelido de “O Leão de Capuzzo”.

Em maio de 1942, Kümmel recebeu o comando temporário do 1º Batalhão do 8º Regimento, e liderou-o durante os principais engajamentos ao redor da Linha de Gazala, o que levou o 8º Regimento Panzer ao combate direto com o novo tanque M3 Grant, enviado pelos americanos para os ingleses. Em meados de junho seus tanques tomaram Porto Piastrino, e Kümmel enfrentou pesadas lutas nas semanas seguintes, com a queda de Tobruk e a retirada inglesa para o Egito, parando na linha de El Alamein.

Em 11 de outubro, Kümmel recebeu as Folhas de Carvalho para sua Cruz do Cavaleiro, bem como o comando definitivo do batalhão. Ele sobreviveu à destruição do Afrikakorps em El Alamein no fim do mês e foi promovido a Major em 1 de dezembro de 1942. Logo após, Kümmel foi transferido do Norte da África, escapando da derrota final do Eixo no continente em 13 de maio de 1943.

Kümmel foi então promovido a Oberstleutnant e designado para o Estado-Maior do XIV Corpo Panzer sob o comando do General der Panzertruppe Hans Hube no sul da Itália. Ele recebeu seu próprio comando em outubro de 1943, ao assumir o 26º Regimento Panzer da 26ª Divisão Panzer, tomando parte nos combates em Salerno. O regimento de Kümmel tomou também parte no contra-ataque que visava a destruição da cabeça-de-ponte Aliada em Anzio no inverno seguinte. O contra-ataque inicial falhou, e uma segunda tentativa foi planejada para 27 de fevereiro de 1944, mas num acidente de carro no dia anterior ceifou a vida de Kümmel. Como tributo final, em 20 de maio daquele ano ele foi promovido postumamente para a patente de Oberst.

Veja também:
>>Adalbert Schulz
>>Dietrich von Saucken
>>Hermann Balck
>>Nota de Falecimento: Bodo Spranz
>>Nota de Falecimento: Wilhelm Niggemeyer

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Sala de Guerra: 1 ano no ar!

Hoje a Sala de Guerra completa seu primeiro ano de existência, como um dos websites mais conceituados do país na área da Segunda Guerra Mundial. Isso se deu graças a você, amigo leitor, que reserva alguns minutos do seu dia para vir até aqui e ler o material que preparei.

Olhando nos arquivos, me lembro com clareza que comecei o blog bem despretensiosamente: no primeiro dia dei as boas-vindas e no segundo postei um artigo sobre uma aeronave meio obscura, o Fiat CR.32. Alguns dias depois tive a triste notícia do falecimento do pioneiro da caça noturna, Wolfgang Falck, e fiz a primeira Nota de Falecimento. Percebi então que as pessoas queriam se manter informadas dos obituários de veteranos, e resolvi prestar essa última homenagem aos grandes heróis que nos deixam todos os dias.

Felizmente, hoje a Sala de Guerra é bastante acessada e conhecida, mesmo não tendo publicidade-padrão, contando apenas com o espaço no orkut e através do boca-a-boca. Fico muito feliz também ao receber os comentários positivos dos leitores, pois, como todo mundo sabe, o comentário é a força-motriz do blogueiro.

No decorrer deste último ano, excelentes surpresas surgiram decorrentes do blog. Passei a conhecer diversos veteranos; pessoas que realmente estiveram lá e vivenciaram essas histórias, que hoje descobrimos com tanto entusiasmo. Não tem preço receber um elogio ao seu trabalho partindo de pessoas assim. Pessoas como meus amigos Jim Pattillo e Maurice Ashland, pilotos de B-29; Martin Drewes, ás da caça noturna alemã; Benedito de Melo, expedicionário do 11º RI; Ron Goldstein, artilheiro do exército inglês; Timo, filho do General von Choltitz; Luigi Poluzzi, piloto da Regia Aeronautica; Masayoshi Ito, da Marinha Imperial Japonesa.

Bom, temos muito que crescer nesse próximo ano. Uma coisa é garantida: a Sala de Guerra não vai parar por aqui. Muitas novidades vêm por aí. Conto mais uma vez com você, amigo leitor, para fazer deste um espaço sempre melhor.

Meus sinceros agradecimentos,

Júlio César Guedes Antunes

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Nota de Falecimento: Nikolai Baibakov

Nikolai Baibakov

(06/03/1911 - 31/03/2008)

Faleceu em Moscou no último dia 31 de março, de pneumonia aos 97 anos de idade, o último Comissário da URSS sob Stalin, Nikolai Konstantinovich Baibakov.

Nascido em Baku (hoje no Azerbaijão), de uma família de perfuradores de poços, Baibakov entrou para o Instituto Petrolífero do Azerbaijão para estudar engenharia de mineração, graduando-se em 1932. Logo após começar a trabalhar no setor de petróleo, seus superiores notaram seus dotes de organização e praticidade. Ele desenvolveu um procedimento para processamento de cimento utilizado até hoje, conhecido como "Método Baibakov". Em 1940 foi feito Comissário-Assistente para a indústria de petróleo.

Em julho de 1942, com os alemães alargando sua ofensiva rumo ao Cáucaso no sul da União Soviética, Stalin convocou Baibakov para uma reunião extraordinária em Moscou. O líder supremo perguntou-o como poderia impedir os alemães de chegar aos poços e ao mesmo tempo manter o Exército Vermelho abastecido. Baibakov respondeu-lhe que a única maneira seria desmontar todo equipamento valioso e transportá-lo para o leste, continuar bombeando o óleo e distribuindo combustível para o front até o último minuto, e depois destruir os poços e as instalações. Stalin escutou-o e em seguida respondeu: "Se você deixar pelo menos uma tonelada de combustível para os alemães, será fuzilado. Mas se depois que os expulsarmos, não pudermos reiniciar a produção, será fuzilado também." Sendo assim, Baibakov supervisionou a destruição dos campos petrolíferos em Krasnodar, que Hitler tinha como vitais para a vitória na guerra.

Baibakov em seguida construiu um oleoduto embaixo do gelo do lago Ladoga para trazer combustível para a sitiada Leningrado. Em 1944 ele foi feito Comissário-Chefe para a indústria de petróleo, e supervisionou a revitalização das instalações no Cáucaso.

Após a guerra ele foi apontado por Nikita Kruschev para chefiar o Gosplan, o programa de planejamento do estado. Nesse posto, Baibakov estabeleceu as bases para a economia soviética das três décadas seguintes, e mesmo para o ressurgimento econômico da Rússia pós-URSS. Ele foi feito Herói do Trabalho Socialista, mais alta honra soviética por distinção na economia e cultura nacionais. Baibakov foi demitido em 1985 por Gorbachev, devido a desentendimentos sobre as reformas que o último iria implementar.

Um irredutível admirador da política centralista de Josef Stalin, Nikolai Baibakov deixa esposa e dois filhos.

Nikolai Baibakov em seu escritório no Gosplan.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Mikhail Minin
>>Alexandr Marinesko
>>Lilya Litvyak
>>Parada da Vitória Soviética 1945 - Em Cores
>>Yakovlev Yak-9

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Westland Whirlwind

ORIGENS

Quando voou no final dos anos 1930, o Westland Whirlwind era um projeto de extrema importância para a RAF, muito mais bem armado e mais rápido que qualquer outra coisa que voasse. No entanto, problemas com os motores Rolls-Royce Peregrine acabaram por atrasar bastante o programa, resultando em somente algumas unidades produzidas.

DESENVOLVIMENTO

Um pensamento recorrente na década de 1930 era que só se poderia produzir uma aeronave ágil se esta fosse pequena. Essas aeronaves tinham pequeno alcance, somente sendo capazes de lutar em áreas pouco afastadas e somente em operações defensivas, não podendo levar a guerra ao inimigo. A única maneira de fazer um avião levar combustível suficiente seria montá-lo com dois motores, mas também parecia que qualquer avião com tamanha envergadura seria incapaz de fazer frente aos caças monomotores.

A Alemanha e os Estados Unidos se esforçaram em apressar seus programas de caças pesados, resultando respectivamente no Messerschmitt Bf 110 Zerstörer e no Lockheed P-38 Lightning. Logo a Luftwaffe alardeava que seu Bf 110 podia encarar qualquer caça monomotor, e fazê-lo operando em grandes distâncias, escoltando bombardeiros. Isso levantou interesse no Ministério do Ar britânico, que finalmente decidiu dar uma chance àquele tipo de aeronave. Em 1937 abriu concorrência para um contrato de produção para um caça pesado. A Gloster, Hawker e Westland responderam, sendo que o Gloster F.9/37 e o Westland F.37/35 receberam luz verde (o projeto da Hawker foi mais tarde dispensado para focalizar toda a atenção da empresa no Hurricane).

O time de design da Westland liderado pelo engenheiro Teddy Petter (que mais tarde desenhou o English Eletric Canberra e English Eletric Lightning) apresentou um projeto que parecia bem mais moderno que seus contemporâneos como o Hawker Hurricane. A fuselagem era um pequeno tubo terminando numa cauda em T, mas totalmente construído em duralumínio liso. O piloto sentava-se num cockpit alto com uma das primeiras capotas em bolha da história. A posição adiantada e baixa da asa permitia grande visibilidade, exceto diretamente sobre o grande nariz.

No nariz ficavam quatro canhões Hispano Mk.I de 20 mm, fazendo dele o mais bem armado avião de seu tempo (o primeiro protótipo foi testado com 12 metralhadoras Browning de 7,7 mm, logo substituídas). A localização dos canhões eliminava os problemas de mira existentes em armas montadas nas asas. Podia levar também 450 kg de bombas.

O caça era bem pequeno, somente um pouco maior que o Hurricane em tamanho total, mas menor em termos de área frontal. O trem de pouso tinha as três rodas completamente retráteis e a fuselagem era completamente limpa, com somente algumas aberturas ou saliências. Tomou-se bastante cuidado com a aerodinâmica fina e adoção dos motores Peregrine de 885 hp cada; isso significava que o Whirlwind poderia atingir 580 km/h, a mesma velocidade dos mais recentes caças monomotores equipados com motores bem mais poderosos. Sua velocidade lhe rendeu o apelido "Crikey!", que quer dizer "Nossa!".

TESTES

O primeiro de dois protótipos Whirlwind Mk.I voou em 11 de outubro de 1938 e em janeiro de 1939 a Westland ganhou um contrato para fabricação de 200 unidades. Tinha excelente manobrabilidade e foi considerado fácil de voar em qualquer velocidade. A única exceção era o pouso, que foi considerado muito rápido (130 km/h). Flaps mais eficientes foram adaptados ao modelo para corrigir o problema, o que levou o estabilizador horizontal a ser recolocado mais para cima (ficando fora do caminho do fluxo de ar gerado quando os flaps eram baixados).

Sendo o primeiro caça bimotor da RAF e tendo uma descomunal performance em baixa altitude que superava até os mais modernos caças monomotores, o projeto permaneceu como "top secret" por grande parte de sua vida, apesar da imprensa francesa ter publicado desenhos técnicos do modelo em 1938 e da suspeita de sua descoberta pelos alemães. Mas nem tudo eram rosas para a Westland.

O Whirlwind, na verdade, tinha um alcance bastante curto, abaixo de 480 km de raio de combate e 1.280 km de raio total, fazendo-o inadequado para escolta de longo alcance. Mas o mais preocupante eram as seqüenciais falhas no motor Peregrine. Originalmente desenhado para ser o principal produto da Rolls-Royce, havia perdido sua coroa para o Merlin, que tinha se tornado muito mais importante para o esforço de guerra. Posteriormente o Peregrine foi abandonado, e já que o Whirlwind tinha sua grande performance devido ao desenho aerodinâmico do motor, não havia saída senão cancelar o avião também.

A Westland recorreu da sentença, sugerindo a criação do Whirlwind Mk.II com motores Merlin, mas naquele tempo o caça pesado estava longe das preocupações britânicas. O Bomber Command havia aderido às missões noturnas, dispensando a escolta de longo alcance. Apareceu então o Hawker Typhoon que também era armado com quatro canhões de 20 mm, armamento que mais tarde também foi adotado pelo Spitfire. As principais qualidades que a RAF buscava num bimotor eram o alcance e boa instrumentação (especialmente radar), prontamente atendidos pelo Bristol Beaufighter, que as superava quando comparado ao Whirlwind.

EM OPERAÇÃO

A última aeronave saiu da linha de montagem em janeiro de 1942, e no fim das contas, somente 116 Westland Whirlwinds foram construídos, equipando somente dois esquadrões, o 263º Esquadrão em Drem (julho de 1940) e o 137º Esquadrão em Charnny Down (formado em 20 de setembro de 1941, combinado com pessoal do 263º Esquadrão). O primeiro esquadrão recebeu inicialmente a missão de trabalhar nos problemas estruturais do Whirlwind, mas devido à falta dos motores, somente oito aeronaves haviam sido entregues até o fim de 1940. Isso, porém, não diminuiu o empenho do 263º, que obteve sua primeira vitória sobre um Arado Ar 196 em 8 de fevereiro de 1941.

Foi rapidamente percebida uma queda de performance em dogfights de grande altitude, mas em baixa altitude nenhum outro avião conseguia segui-lo. Passaram então a realizar missões de ataque procurando alvos de oportunidade na França, ficando conhecidos como "Whirlybombers". Foram, no entanto, desprezados nessa tarefa quando o Typhoon entrou em cena. O 137º Esquadrão passou a operar Hurricanes Mk.IV em junho de 1943, e o 263º Esquadrão abandonou seus Whirlwinds em favor do Typhoon em dezembro do mesmo ano.

OUTRAS VERSÕES

O segundo protótipo realizou testes como caça noturno voando com o 25º Esquadrão, uma unidade de Bleheims Mk.I NF, entre maio e julho de 1940. Um outro exemplar foi testado com um canhão de 37 mm. Em 1941 a Luftwaffe realizava bombardeios de grande altitude utilizando Junkers Ju 86s modificados e Messerschmitt Bf 109s carregando bombas. Depois de algum tempo voando impunes, foram abordados por Spitfires também modificados, mas com pilotos exaustos pelo esforço de respirar-se à tamanha altura.

O Ministério do Ar ordenou então a construção de um caça de grande altitude com cabine pressurizada. A Westland respondeu com um Whirlwind modificado designado Welkin. No entanto, os alemães cancelaram os ataques, não cientes dos problemas ingleses. Como conseqüência, o Westland Welkin teve uma produção ainda mais limitada que a do Whirlwind: somente 77 exemplares.

Um único Whirlwind sobreviveu à guerra, sendo usado sob marcas civis pela Westland durante 1946-1947, sendo desmontado no ano seguinte.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 1
Comprimento: 9,83 m
Envergadura: 13,72 m
Altura: 3,53 m
Área alar: 23 m²
Peso vazio: 3.770 kg
Peso cheio: 4.697 kg
Motor: 2× Rolls-Royce Peregrine de 885 hp (660 kW)
Velocidade máxima: 560 km/h
Alcance: 1.300 km
Teto operacional: 9.240 m
Armamento: 4× canhão Hispano de 20 mm, 460 kg de bombas

Rara filmagem de Whirlwinds em operação na RAF.

Veja também:
>>Hawker Typhoon
>>Hawker Tempest
>>Fokker G.I
>>Nota de Falecimento: "Bam" Bamberger
>>Nota de Falecimento: Georges Jaspis

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Fotografias de um temido capanga de Hitler serão vendidas após 60 anos em casa na Inglaterra

Fotografias de um temido capanga de Hitler serão vendidas após 60 anos em casa na Inglaterra

Um extraordinário relance da vida particular de um dos capangas mais temidos de Hitler veio à luz após mais de 60 anos escondido numa casa inglesa.

Viktor Lutze era uma figura-chave na ascensão do líder nazista ao poder e serviu como Chefe de Estado-Maior da SA – mais comumente conhecidos “camisas-pardas”.

Surpreendentemente, as fotos privadas encontradas por forças Aliadas em sua casa o colocam no improvável papel de homem de família que gostava de viagens diurnas e jogos de pingue-pongue.

Quase 100 fotografias particulares que antes pertenciam a Viktor Lutze revelam uma existência rica e despreocupada que ele podia usufruir à distância de seu Führer.

Elas oferecem um óbvio contraste com a miséria que Lutze e seus comparsas infligiram a milhões após Hitler ter lançado seus expurgos brutais e mergulhado o mundo na guerra.

As fotos foram removidas de um álbum por altos oficiais Aliados que revistaram a casa de Lutze em Bevergen, Alemanha, em 1944, um ano após sua morte.

Um deles mais tarde levou o lote para a Inglaterra e por décadas o manteve como um incrível souvenir – mas que agora, 68 anos mais tarde, está marcado para ir a leilão.

Charles Hanson, um apresentador de leilões na TV, está pondo a coleção a venda após ser contatado pela neta do oficial Aliado.

O Sr. Hanson disse: “Pensar que essas fotografias ficaram perdidas numa casa do interior por todos esses anos é impressionante. Há real curiosidade em muitas delas, já que mostram Lutze em situações cotidianas e obviamente aproveitando uma tranqüila e feliz vida em família. Olhando para elas agora, é difícil imaginar que esse mesmo homem era parte vital de um regime responsável pelas piores maldades do século 20”.

Filho de um artesão, Lutze trabalhou nos correios antes de se juntar ao Exército em 1912, perdendo o olho esquerdo durante duras lutas na Primeira Guerra Mundial.

Tendo ascendido à posição de comandante de companhia, ele se juntou ao Partido Nazista e se tornou associado de Franz Pfeffer von Salomon, o primeiro líder da SA.

Ele mais tarde ajudou a estruturar a organização, que agia como sessão paramilitar de assalto do Partido Nazista e foi crucial para a subida de Hitler ao poder.

Em 1934, Lutze foi também figura-chave na Noite das Longas Facas, quando Hitler “purgou” a SA, matando 85 de seus membros – incluindo seu líder, Ernst Röhm.

O Führer recompensou Lutze fazendo dele Chefe de Estado-Maior da SA e ordenando-o que a limpasse, dizendo que “líderes, não macacos empertigados” deveriam estar no comando.

Sempre tido em alta conta por Hitler, Lutze foi supostamente ovacionado por uma multidão adoradora após discursar no Congresso do Partido Nazista em Nuremberg.

Em 1938 seus SA ajudaram a SS na Kristallnacht, o massacre que marcou o começo da campanha sistemática do Terceiro Reich contra os judeus.

Mesmo assim, nas fotografias Lutze expõe uma figura aparentemente anônima e relaxa com sua esposa e filhos em casa e durante as viagens da família.

Em uma foto, aparentemente tirada do lado de fora de sua casa, ele aparece vestido em roupas civis e aproveitando um jogo de pingue-pongue.

Em outra ele em nada aparenta um exemplar da “raça superior” ao posar com um atrapalhado traje de banho em um píer junto a um lago.

Numa terceira foto ele aparece rastejando numa praia ao lado de uma fila de crianças risonhas – provavelmente membros da Juventude Hitlerista – agitando pequenas bandeiras com suásticas.

Outras fotos são verdadeiras imagens de Lutze, incluindo poses dele em Nuremberg e uma foto onde aparece ninando uma criança, vestido em completo uniforme nazista.

Também há fotos de seu adorado Führer, que fez uma rara aparição pessoal ao funeral de Lutze após sua morte num acidente de carro em Berlim, em 1943.

Embora certa vez qualificado por Joseph Goebbels como “de ilimitada estupidez”, Lutze foi postumamente condecorado com o mais alto grau da Ordem Alemã.

O Sr. Hanson disse: “Essas fotos oferecem uma visão real da riqueza e influência sociedade nazista nos anos 30. É horripilante pensar, olhando algumas dessas fotos de família, que essa foi a riqueza e influência que destruiu a Europa e causou devastação em massa”.

As fotografias, cujo vendedor deseja permanecer no anonimato, são esperadas serem compradas por muitos milhares de Libras Esterlinas durante o leilão no dia 24 de abril de 2008.

O Sr. Hanson acrescentou: “Espero que sejam compradas por um colecionador sério ou talvez uma instituição ou museu que queira colocá-las à mostra”.

Fonte: Daily Mail, 2 de abril de 2008.

Veja também:
>>O terror invisível
>>Vídeo de propaganda em cores: 1944-45
>>Alto-Comando Norte-Americano - 1945
>>Filmes: O Triunfo da Vontade

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