Simo Häyhä

Simo Häyhä
Segundo-Tenente

(1905 - 2002)

Simo Häyhä nasceu na pequena localidade de Rautjärvi (posteriormente perdida para a URSS como espólio na Guerra de Inverno, e recuperada na Guerra de Continuação), no dia 17 de dezembro de 1905. Häyhä cresceu em campo, tentando sempre aprimorar suas habilidades naturais.

Em 1925 ele ingressou no Exército Finlandês para um ano de serviço obrigatório, mostrando-se bastante apto para a vida militar e sendo promovido a Cabo. Mais tarde juntou-se à Guarda Civil Finlandesa (que é na verdade uma espécie de Guarda Nacional muito bem treinada), servindo no seu distrito natal, que ficava na perigosa zona de fronteira com a União Soviética.

Quando Stalin ordenou a invasão da Finlândia em 30 de novembro de 1939, Häyhä foi chamado ao serviço ativo no Exército, sendo designado para a 6ª Companhia do 34º Regimento de Infantaria, que engajou os inimigos ao longo do rio Kollaa. Sob temperaturas de -20ºC a -40ºC, e enfrentando dois exércitos soviéticos com 160.000 homens, o pequeno contingente finlandês protagonizou o chamado “Milagre de Kollaa”, que culminou na famosa batalha da “Colina da Morte”, onde 32 finlandeses seguraram 4.000 soldados soviéticos.

Häyhä utilizava o compacto rifle Mosin Nagan M28 de 7,62 mm, que ele dizia ser perfeito, já que tinha a pequena estatura de 1,60 m. E o mais impressionante: Häyhä usava miras de ferro em detrimento das telescópicas, pois dizia que as telescópicas quebravam e embaçavam no gelado inverno finlandês. Além disso, ele relatou que ao usar miras telescópicas (deram-lhe um Mauser telescópico em fevereiro de 1940, imediatamente devolvido), ele tinha que levantar a cabeça um pouco mais do que desejava, já que costumava posicionar-se sentado para atirar. Já que era pequeno, Häyhä conseguia ficar praticamente invisível dentro de um buraco quando sentado, dando-lhe uma plataforma de tiro bastante estável.

Dessa forma, completamente camuflado de branco, Simo Häyhä tornou-se conhecido como “Valkoinen Kuolema”, ou “Morte Branca”, durante 100 dias no front de Kollaa, fulminando 542 soldados soviéticos com sua mira precisa, o que dá uma impressionante média de 5 mortes por dia, ou 1 morte por hora de luz no curto dia de inverno no Ártico. Ele também era um excelente atirador com a submetralhadora Suomi M-31, eliminando mais 200 soldados inimigos com essa arma.

Todo esse sucesso não passou despercebido pelos russos, que tentaram diversas formas de se livrar dele, incluindo o uso de seus melhores snipers e ataques de artilharia. O melhor resultado que conseguiram foi despedaçar as costas de seu sobretudo com estilhaços, mas deixando Häyhä intocado.

Contudo, a sorte de Häyhä acabaria em 6 de março de 1940, quando um sniper russo o atingiu com uma bala certeira, que explodiu sua face e ricocheteou para fora de sua cabeça. Mesmo aturdido com o ferimento que despedaçou sua mandíbula e sangrava copiosamente, Häyhä levantou-se, pegou seu rifle, e matou o atirador soviético que o atingira. Somente depois desmaiou com a hemorragia. Ele foi recolhido por amigos que disseram que “metade de sua cabeça estava faltando”.

Häyhä somente recobrou a consciência em 13 de março, o dia em que terminou a Guerra de Inverno. Pouco depois da guerra o Comandante-em-Chefe finlandês, Marechal-de-Campo Carl Gustav Emil Mannerheim o promoveu diretamente de Cabo para Segundo-Tenente; esse tipo de promoção nunca foi repetida em toda a história militar da Finlândia. Häyhä submeteu-se a diversas cirurgias de reconstrução da mandíbula e bochecha, e passou anos em recuperação, não participando da Guerra de Continuação ou Guerra da Lapônia.

Após a guerra, Häyhä tornou-se um excelente caçador de alces e criador de cães. Quando perguntado como tinha se tornado um atirador tão bom, ele simplesmente respondia: “Prática”. Ele também foi inquirido sobre algum possível arrependimento em ter matado tanta gente: “Eu simplesmente fiz o que me mandaram fazer, e fiz da melhor maneira possível”.

Tido como uma pessoa adorável e simples, e um verdadeiro tesouro nacional, o maior sniper da história, Simo Häyhä, faleceu na pequena aldeia de Ruokolahti, perto da fronteira com a Rússia, aos 96 anos de idade, no dia 1 de abril de 2002.

Simo Häyhä assina fotografias para um grupo de colecionadores americanos e finlandeses em maio de 2001.

Veja também:
>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Aarne Edward Juutilainen
>>Hitler visita a Finlândia - Parte 1
>>Hitler visita a Finlândia - Parte 2

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Vídeo: P-51 versus Ki-84

Esta é uma interessante animação que mostra Mustangs em patrulha no interior do Japão em 1945. Após fazer uma passagem baixa de tiro, os americanos são repentinamente atacados por Hayates Ki-84. Uma boa oportunidade para conferir esse duelo que dificilmente seria mostrado nos cinemas!

OBS: notem a dublagem bem ao estilo japonês, totalmente sem emoção na entonação... hahaha...

Veja também:
>>Code Guardian
>>Warbirds em CG
>>Vídeo: Batalha da Inglaterra
>>Combates Aéreos: Os Tigres Voadores

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Nakajima Ki-44 Shoki "Tojo"

ORIGENS

Logo após o desenho do Ki-43 Hayabusa ter sido iniciado pela Nakajima, a companhia recebeu instruções do Exército Imperial Japonês para iniciar o projeto de um novo caça interceptador. Nesse caso, no entanto, alta manobrabilidade era requerida, além de grande velocidade e índice de subida.

DESENVOLVIMENTO

O time de designers escolheu então o novo motor Nakajima Ha-141 de 1.250 hp (originalmente projetado para uso em bombardeiros) para seu projeto; o resultado foi uma inusitada combinação de um enorme motor com uma pequena seção de cauda. As asas também eram curtas, o que implicava alta carga alar. Como na configuração do Ki-43, os novos protótipos do Nakajima Ki-44 Shoki também incorporaram flaps de manobra, primeiramente introduzidos no Hayabusa. Carregava um armamento composto de duas metralhadoras 12,7 mm e duas 7,7 mm, montadas nas asas e fuselagem.

Fazendo seu vôo inicial em agosto de 1940, o Ki-44 se viu envolvido em uma série de testes comparativos contra o protótipo do Kawasaki Ki-60 (que usava um motor Daimler-Benz DB.601) e um Messerschmitt Bf 109E importado. O resultado da avaliação e dos extensivos testes de serviço mostraram que o Shoki era bom o suficiente para entrar em produção, recebendo a designação Army Type 2 Fighter Model 1A Shoki. O avião, no entanto, tinha visibilidade frontal restrita durante o taxiamento, devido ao diâmetro exagerado do motor. Carregando o mesmo armamento dos protótipos, foi designado pela Nakajima como Ki-44-Ia.

VERSÕES

Um total de somente 40 Ki-44-Is foi produzido, incluindo alguns poucos Ki-44-Ib armados com quatro metralhadoras 12,7 mm, e o similar Ki-44-Ic que incorporava pequenas diferenças. Quando introduzido em serviço, a alta velocidade de pouso e pouca manobrabilidade do Shoki o fizeram impopular entre os pilotos, e rapidamente o Ki-44-II com o mais poderoso motor Nakajima Ha-109 de 1.520 hp foi posto em produção. Apenas poucos Ki-44-IIa com o mesmo armamento do Ki-44-Ia foram construídos, sendo seguidos pela variante de maior produção, o Ki-44-IIb. Essa variante só se diferenciava do Ki-44-Ic pelo motor. O Ki-44-IIc introduziu armamento muito mais pesado, compreendendo quatro canhões de 20 mm ou duas metralhadoras 12,7 mm e dois canhões de 40 mm(!), sendo altamente eficientes contra os bombardeiros pesados americanos que atacavam o Japão.

Entretanto, o aumento no poder de fogo não tinha feito nada para eliminar as razões de impopularidade entre os pilotos, e de fato, a asa altamente carregada dessa versão causava reações violentas nas manobras de alta velocidade. Porém, os Shoki ganharam respeito pelas suas qualidades de interceptador. A versão final de produção foi o Ki-44-III, que equipado com o motor Nakajima Ha-145 de 2.000 hp e tinha área alar e superfícies verticais da cauda ampliadas. Poucos foram construídos antes do término da produção em fins de 1944.

A série III incluía o Ki-44-IIIa (armado com quatro canhões de 20 mm) e o similar Ki-44-IIIb (armado com dois canhões de 20 mm e dois de 37 mm). A Nakajima produziu um total de 1.225 Ki-44 Shoki, incluindo os protótipos. Os Aliados lhe deram o codinome "Tojo".

EM OPERAÇÃO

Os Nakajima Ki-44 iniciaram sua carreira operacional em dezembro de 1941 em Saigon junto ao 47º Chutai do Major Toshio Sakagawa. Outras unidades operação em Sumatra (defendendo os campos petrolíferos de Palembang), China, Filipinas e pelo CBI. As versões mais poderosamente armadas foram empregadas contra os B-29s nos céus japoneses pelo 47º Sentai. No fim, o Ki-44 Shoki tinha equipado doze Sentais da Força Aérea do Exército Imperial, antes de serem parcialmente substituídos pelo Nakajima Ki-84 Hayate nas fases finais da guerra.

Após a guerra, as forças aéreas da China Nacionalista e da China Comunista utilizaram alguns exemplares capturados do Shoki, da mesma forma que a força aérea da Indonésia.

DADOS TÉCNICOS (Ki-44-IIb)

Tripulação: 1
Comprimento: 8,84 m
Envergadura: 9,45 m
Altura: 3,12 m
Área alar: 15 m²
Peso vazio: 2.105 kg
Peso cheio: 2.764 kg
Motor: 1× Nakajima Ha-109 de 1.519 hp (1.133 kW)
Velocidade máxima: 605 km/h
Alcance: 1.700 km
Teto operacional: 11.200 m
Armamento: 4x metralhadoras Ho-103 de 12,7 mm

Veja também:
>>Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oscar"
>>Yohei Hinoki
>>Satoshi Anabuki
>>Teruhiko Kobayashi
>>Kawasaki Ki-61 Hien

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Aarne Edward Juutilainen

Aarne Edward Juutilainen

Capitão

(1904 - 1976)

Aarne Edward Juutilainen foi o irmão dez anos mais velho do maior ás não-alemão da história, o finlandês Eino Ilmari Juutilainen. Nascido na pequena vila de Sortavala, na Carélia, em 18 de outubro de 1904, Aarne tinha apenas 14 anos quando seu país se tornou independente da Rússia, após uma sangrenta guerra civil. Ainda com meros 15 anos, tomou parte na Expedição Aunus, uma tentativa finlandesa de ocupar o leste da Carélia em 1919.

Entrando bem cedo para a vida militar, Aarne era bastante admirado pelo pequeno irmão Ilmari, a quem presenteou com o livro de Manfred von Richthofen, o “Barão Vermelho”; este livro seria a raiz da paixão de Ilmari pelo vôo. Em 1925 Aarne conseguiu entrar na Escola de Oficiais da Reserva do Exército Finlandês, e nos dois próximos anos passou pela Universidade de Defesa Nacional da Finlândia, que treinava oficiais para forças de defesa e guarda de fronteira. Comissionado oficial, Aarne exibia qualidades de liderança rígida e grande carisma pessoal.

Ávido por combate, em 1930 ele fez uma viagem à França e alistou-se na Legião Estrangeira Francesa. Foi então transferido para o Forte San Nicolas no sul da França, perto de Marselha, onde recebeu o treinamento. Em seguida, Juutilainen e seus colegas foram transferidos para Oran, na Argélia. Seu primeiro posto operacional foi no campo de treinamento da Legião em Sidi Bel Abbès, no noroeste do país, de onde foi rapidamente transferido para Fez, no Marrocos. Lá, Aarne envolveu-se em numerosas batalhas com rebeldes árabes nas Montanhas Atlas. Juutilainen era feroz em combate e sua fama cresceu entre os inimigos, o que acabou lhe rendendo o apelido de “O Terror do Marrocos”.

A ofensiva árabe nas Montanhas Atlas perdeu força em 1931, mas Juutilainen permaneceu na Legião Estrangeira até 1935, quando retornou para a Finlândia; nessa época todo o Marrocos estava pacificado sob domínio francês. Ao retornar ao seu país, o Tenente Juutilainen foi designado instrutor, impondo aos seus conscritos o mesmo treinamento árduo a que foi submetido pelos franceses.

Em 1939 Aarne estava pronto para retornar à França, mas seus superiores lhe negaram permissão e lhe deram um comando no exército nacional, que agora estava em completa mobilização. Com o ataque soviético em 30 de novembro, começava a Guerra de Inverno. Para segurar a ofensiva vermelha junto ao Rio Kollaa, na Carélia, tudo o que os finlandeses dispunham era a 12ª Divisão de Infantaria, e Juutilainen recebeu o comando de uma companhia do 34º Regimento. Nesse comando, Aarne tornou-se parte da lenda que circula a Guerra de Inverno: era um líder extremamente respeitado e popular, que ditava ordens agressivas com seu bastão sempre em punho, sendo ferido três vezes em combate.

Juutilainen carregava a responsabilidade de manter alto o moral de seus soldados contra forças inimigas numericamente superiores. Ele deu uma entusiástica entrevista na rádio finlandesa durante a guerra, e trouxe uma cadeira de balanço para sua tenda de campanha, na qual sentava-se tranqüilamente enquanto os soviéticos pulverizavam o terreno ao redor com artilharia. No dia de Natal, sua unidade realizou uma celebração literalmente na linha de frente, sob fogo inimigo.

O Capitão Juutilainen era tido em alta conta pelo comandante da Frente da Carélia, Major-General Johan Woldemar Hägglund, com quem negociou pessoalmente a estratégia para o setor. Hägglund, a certo ponto, perguntou-lhe: “Kollaa consegue resistir?” Juutilainen respondeu-lhe: “Kollaa resiste, a menos que nos digam para recuar.” De fato, uma semana antes, Aarne tinha recebido uma ordem regimental para que recuasse com sua companhia, mas ele não recuou. Mais tarde, o comandante do 34º Regimento, Tenente-Coronel Wilhelm Teittinen, disse que “Ele criou o espírito de Kollaa.”, dando os créditos da resistência à atuação de Aarne. A verdade é que Juutilainen também tinha excelentes homens sob seu comando, como Carl von Haartman e o maior sniper da história, Simo Häyhä.

Durante a Guerra de Continuação, Aarne liderou sua companhia ao combate contra forças soviéticas nas margens do Rio Svir, que desemboca no Lago Ladoga. Os enfrentamentos na linha estacionária continuaram por três anos até a ofensiva soviética contra a Finlândia no verão de 1944. Após concluir a paz em separado com a União Soviética, a Finlândia se viu em guerra contra a Alemanha na Lapônia. Juutilainen e seus soldados, sob comando geral do Tenente-General Hjalmar Siilasvuo, enfrentaram o 20º Exército de Montanha alemão, comandado pelo Generaloberst Dr. Lothar Rendulic. Após duros combates onde os alemães destruíam tudo antes de recuar, os finlandeses foram vitoriosos, fincando sua bandeira na fronteira com a Noruega em 25 de abril de 1945.

Veterano das guerras que moldaram a atual Finlândia, e reconhecido herói nacional, Aarne Edward Juutilainen faleceu em Helsinque, no dia 28 de outubro de 1976, aos 72 anos de idade.

Documentário alemão sobre a Guerra de Inverno. Aarne Juutilainen aparece aos 00:24.

Veja também:
>>Eino Ilmari Juutilainen
>>Hitler visita a Finlândia - Parte 1
>>Hitler visita a Finlândia - Parte 2
>>Vídeo: Hitler visita a Finlândia

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Nota de Falecimento: Gordon Graham

Gordon Graham

(16/02/1918 - 22/03/2008)

Faleceu em Irvington, Virgínia, no último dia 22 de março, de causas naturais aos 90 anos de idade, o ás norte-americano Tenente-General Gordon Marion Graham.

Nascido em Ouray, no Colorado, Graham formou-se em 1940 na Universidade da Califórnia, em Engenharia Petroquímica. Começou seu treinamento de piloto militar em dezembro de 1940, completando as lições em agosto de 1941. Após uma série de postos como instrutor de armamentos e instrutor de vôo, Graham juntou-se ao 355º Grupo de Caça da 8ª Força Aérea na Europa em agosto de 1944. Ele comandou o 354º Esquadrão de outubro de 1944 até junho de 1945. Durante esse período, o Major "Gordy" Graham se mostrou um líder agressivo, derrubando suas primeiras 5 aeronaves num período de 20 dias, começando com um Focke-Wulf Fw 190 no dia de Natal e terminando em 14 de janeiro de 1945 com dois Fw 190s perto de Meppen. Promovido a Tenente-Coronel em fevereiro, Graham assumiu o comando do 361º Grupo de Caça em agosto daquele ano. Ele terminou a guerra com 16,5 vitórias em 73 missões de combate no P-51 Mustang.

Após o conflito ele permaneceu na Força Aérea, conseguindo um mestrado pela Universidade de Pittsburg em 1947. Graham foi promovido a Coronel em janeiro de 1951, servindo em seguida como chefe da Divisão de Análise de Alvos do Departamento de Inteligência da Força Aérea, nos quartéis-generais de Washington e Tóquio. No fim da década de 50 ele liderou diversos vôos de demonstração de reabastecimento aéreo, pilotando um F-100 dos EUA para a Europa sem escalas. Foi promovido a Brigadeiro-General em 1962 e recebeu o comando da 4ª Ala Tática de Caça, se tornando Major-General dois anos depois.

Graham fez um tour operacional no Vietnã entre 1966-1967, como vice-comandante da 7ª Força Aérea, realizando 146 missões de combate no F-4 Phantom. Em 1968 foi promovido a Tenente-General e em novembro de 1972 recebeu o comando da 6ª Força Aérea Tática Aliada, com QG em Izmir, na Turquia.

Piloto extremamente experiente, com mais de 9.000 horas de vôo em diversos tipos de aeronaves de combate, o ás da caça Tenente-General Gordon Graham aposentou-se da Força Aérea em 1 de julho de 1973, desfrutando de uma tranqüila aposentadoria até falecer em sua casa, acompanhado da família.

Graham como Tenente-General da Força Aérea AmericanaVeja também:
>>Nota de Falecimento: Donald "Don" Lopez
>>Nota de Falecimento: Gerald Brown
>>Nota de Falecimento: Leon W. Gray

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Jim Pattillo: Os problemas operacionais do B-29 no CBI

Jim L. Pattillo foi piloto de Boeing B-29 no CBI (China-Burma-Índia) e nas Ilhas Marianas na Segunda Guerra Mundial. Realizou 26 missões de bombardeio sobre o Japão e áreas ocupadas em 1944-45. Aposentou-se como Coronel da USAF e hoje explica com exclusividade para a Sala de Guerra os problemas de operação do B-29 no CBI, que acabaram por acarretar o abandono daquele teatro de operações em favor das novas pistas construídas na Ilhas Marianas.

Aqui vão algumas coisas que podem ajudar a explicar a situação da 58ª Ala de Bombardeio na primavera de 1944, quando tentávamos bombardear o Japão a partir da Índia.

1- O motor a jato de Whittle, o motor a jato italiano, e o motor a jato alemão voaram pela primeira vez em 1941/1942 [sic]. Ao fim da Segunda Guerra, nenhum estava com seus problemas resolvidos, produzidos “em quantidade”, e não estavam em uso exceto aqueles que propeliam o Me 262 e outro jato alemão cujo nome me escapa. Os aviões a jato não operaram no Pacífico. Se os tivéssemos, decolaríamos da mesma forma como hoje fazem no B-52, subiríamos imediatamente para 10.000 metros ou mais, e esqueceríamos do terreno até que começássemos nossa aproximação por instrumentos no fim da missão.

2- Compreendemos que Tooey Spaatz e outros aviadores do Exército voaram sobre Los Angeles (4-7 dias e noites) em 1929, mas ao fim da Segunda Guerra, ninguém tinha produzido em massa um sistema de reabastecimento em vôo, e nenhum estava em uso militar. Algum tempo depois os ingleses desenvolveram o sistema de “mangueira” (transferência via mangueira de borracha do avião-tanque para o recebedor, mas a taxa de transferência era tão baixa que era impraticável para jatos)... A USAF comprou mais de 50 desses aparelhos da Inglaterra, e os usaram para abastecer o B-50 em 1947-48, mas somente em 1950-51 foi que a Boeing construiu um modelo do Flying Boom e começou a fazer testes para ver se (sem combustível ainda) agüentava sob stress de vôo.

3- Voltando a 1941: os japoneses expulsaram os americanos e seus aliados para tão longe do Extremo Oriente (começando em dezembro de 1941) que:

a. Você poderia decolar de um B-17 ou B-24 (completamente desarmado) da pista Aliada mais próxima de Tóquio (coração industrial do Japão), voar direto pra lá, não jogar nada, virar e se dirigir para território amigo, e ser incapaz de atingir esse território... Isto é, você está numa missão sem volta.

b. Os japoneses ocuparam tudo a oeste e sudoeste do Havaí... Qualquer máquina ou soldado Aliado que entrasse nessa área poderia ser capturado e/ou morto. Os Aliados eram incapazes de atingir o Japão em si. Na primavera de 1943 os EUA começaram sua campanha Pacífico acima. Poderíamos ter nos dobrado bem para o canto sudoeste do Pacífico e depois virado para o norte, o que MacArthur queria, pois poderia usar suas divisões do Exército e massas terrestres por todo o caminho; o Estado-Maior Conjunto o poria no comando; o Almirante Ernest King (Chefe de Operações Navais) não queria emprestar para MacArthur suas belonaves, porque a “Marinha” (ou seja, a esquadra e os fuzileiros) operaria sob ordens de MacArthur, e a Marinha não ganharia nenhuma glória. Então, a Marinha insistiu no assalto à Fortaleza Japonesa do Pacífico a “leste” de onde MacArthur queria, porque isso envolveria desembarques anfíbios e guerra naval, e os Chefes do Estado-Maior Conjunto puseram a Marinha no comando. Além do mais, o Almirante King havia mandado a 1ª Divisão de Fuzileiros às praias de Guadalcanal em 7 de agosto de 1942... Muito antes que qualquer analista militar esperasse que os EUA contra-atacassem. King sabia que o Japão estava criticamente em falta de marinha mercante. Então, cerca de dois anos antes do que os líderes japoneses esperavam que reagíssemos, estávamos nas suas caras, e eles nunca se recuperaram. Antes disso, toda vez que as forças japonesas e americanas colidiam, nós recuávamos, e os japoneses atacavam. Após seis sangrentos meses de luta em Guadalcanal, os japoneses se retiraram... A primeira campanha americana bem-sucedida na Segunda Guerra Mundial. É tudo mérito de Ernest J. King.

4- Onde os B-29s se encaixam nisso tudo? 40 anos depois, o Major-General Heywood Hansell disse aos veteranos da 58ª Ala de Bombardeio que “O General Arnold sabia que se ‘emprestasse’ os primeiros 4 Grupos de B-29 (ou seja, a 58ª Ala) ao Exército, ele nunca os teria de volta; se ele emprestasse os 4 Grupos seguintes para a Marinha ele nunca os teria de volta”, e se o comandante-geral do Comando Aéreo do Alaska visse MacArthur e Nimitz com B-29s sob seu controle operacional, ELE TAMBÉM insistiria em ter controle operacional sobre os próximos 4 Grupos... E nunca haveria uma única Campanha de Bombardeiro Estratégico conduzida por B-29s no Pacífico.

5- Hap Arnold ignorou seus especialistas em logística (que lhe disseram que mandar B-29s para o CBI seria ‘impraticável’, ou coisa parecida)... ele os mandou pra lá da mesma forma! A 58ª tinha acabado de chegar ao CBI quando os mais jovens, como eu, já começaram a ver que a situação era sem esperança. Tínhamos que voar 24.000 quilômetros no B-29 (carregando combustível para a China) para que um único avião pudesse ir para a China, cumprir uma única missão na parte mais ocidental do Japão (Kyushu) ou Manchúria, e ter combustível suficiente esperando na sua base chinesa para que pudesse voltar para a Índia. Em 7 de junho de 1944, o 468º Grupo mandou 3 B-29s para o A-7 [base chinesa], carregando combustível. Um desapareceu em rota (então o 468º sabia que tinha perdido um avião... Sem notícias da tripulação). Dois B-29s pousaram no A-7 e descarregaram o combustível. No dia seguinte ambos decolaram para a Índia. O primeiro que decolou teve um incêndio num dos motores após meia-hora de vôo e chamou o A-7, que os aconselhou a saltar; o segundo avião que decolou do A-7 em 8 de junho teve uma falha num motor enquanto subia para ganhar altitude, e retornou ao A-7 para troca do motor. O 468º agora tinha perdido dois aviões e um terceiro prestes a “utilizar” o último motor disponível no A-7. Muitos dias depois, alguns chineses avisaram o A-7 de que o B-29 desaparecido em 7 de junho tinha caído perto de Loshan (cerca de 50 quilômetros a sudoeste do A-7) e todos os tripulantes, menos 2, tinham sobrevivido; e que o B-29 (com incêndio no motor no dia 8) tinha caído perto de Fulin, bem mais para dentro da “Corcunda” [Himalaia]. Dois ou três dias depois a terceira tripulação completou a troca do motor no A-7 e decolou com mais combustível (para chegar à Índia) do que os dois B-29s tinham entregado na base no dia 8! Mais ou menos um dia depois, a tripulação que tinha desaparecido no dia 7 entrou em contato pelo sistema telefônico do Exército Chinês e reportou suas condições. Era o piloto. Resultado do esforço do 468º para levar combustível para a China: 3 tripulantes mortos, dois aviões destruídos, o único motor disponível no A-7 “consumido”, e o 468º com MENOS combustível no A-7 do que tinha começado. Se considerar o fato de que o B-29 não podia ir tão a leste quanto Tóquio partindo de bases chinesas, você começa a ter idéia da dificuldade que a 58ª Ala teve para bombardear o Japão a partir da China:

a. Não apenas o clima era um problema, GPS não existia, e comandantes e estados-maiores não dispunham de dados meteorológicos com os quais determinarem quando e onde enviar missões de combate; grande parte do nosso esforço foi gasto inutilmente.

b. As distâncias da Ásia e o terreno montanhoso são sujeitos às monções seis meses por ano. Monções empurram o Ar Tropical Marítimo (da Baía de Bengala) através das montanhas da Ásia que tínhamos que cruzar, e éramos ignorantes a respeito da Corrente de Jato. Em 8 de outubro de 1944, a tripulação de Harold Brown (468º) decolou do A-7 para bombardear Nagasaki, subiu para a “altitude de cruzeiro segura” (3.600-5.400 metros?) para sair da China, entrou no piloto automático, voou até o ETA [Estimated Time of Arrival, “Tempo Esperado de Chegada”] expirar, desceu até que pudesse ver o solo, e descobriu que tinha passado 480 quilômetros do alvo, graças ao vento de cauda (Correntes de Jato ainda desconhecidas)... Eles sabiam que não podiam voltar ao A-7 (sem bases alternativas), então nos chamaram por rádio (na China), reportaram sua posição e disseram que voariam o mais a oeste possível sobre a China central e saltariam. Isso fizeram. Todos sobreviveram. Resgatamos todos no mesmo dia num Gooneybird [C-47], mas o clima nos custou um bom avião, que não foi nem o primeiro nem o último.

c. O incidente com Brown mostrou o preço de não termos dados meteorológicos nem aeroportos alternativos.

d. A área do CBI sobre a qual os B-29s operavam carecia de capacidade industrial para apoiar as operações com os bombardeiros. Não podíamos solucionar esse problema.

6- Por que não usar turbo-hélices? Eles podiam até já terem sido inventados, mas não estavam prontos para uso no Pacífico.

7- Nossos aviões eram propelidos por hélices, então regularmente voávamos através de massas de ar úmido em altitudes próximas do congelamento por causa da incerteza de nossa navegação. Nossos mapas eram tão imprecisos que as tripulações eram aconselhadas a “adicionar mais 1.500 metros à sua altitude por esposa/namorada e mais 600 metros pra cada filho”. Passar por cima do terreno sobre o qual operávamos significava temperaturas do ambiente a níveis de quase congelamento, então gelo nas asas e nas hélices era visão comum, e os “grandões” (grandes picos) – montanhas de 4.200 m, 6.600 m, 7.500 m – estavam tão perto de nossas rotas designadas que meia-dúzia de B-29s se chocaram com um “apenas 150 quilômetros fora do curso” (após não serem capazes de fazer uma correção de curso após uma hora ou mais).

Era guerra, e nosso trabalho era segurar as pontas até que o outro lado desistisse. Eventualmente eles desistiram.

Jim Pattillo

Veja também:
>>Aposentando-se no B-29!
>>Boeing B-29 Superfortress
>>Filmes: Tora! Tora! Tora!

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Warbirds em CG

Eis aqui alguns exemplos de computação gráfica bem aplicada na representação de aeronaves da Segunda Guerra. No primeiro vídeo, dois Kawanishi N1K2 Shinden-Kai fazendo manobras e pousando; no segundo, um grupo de Spitfires e De Havilland Mosquitos em vôo (só o som dos Merlins já é magnífico). Hoje, praticamente qualquer cena de combate pode ser refeita, só faltam mesmo bons roteiros!

Veja também:
>>Code Guardian
>>Combates Aéreos: DeBlanc em Guadalcanal
>>Combates Aéreos: Os Tigres Voadores

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Nota de Falecimento: Sir Arthur C. Clarke

Sir Arthur C. Clarke

(16/12/1917 - 18/03/2008)

Faleceu em Colombo, Sri Lanka, no último dia 18 de março, de problemas respiratórios aos 90 anos de idade, o lendário autor de ficção-científica Sir Arthur Charles Clarke.

Nascido em Minehead, Somerset, na Inglaterra, Clarke lia livros de ficção-científica desde muito jovem, mais tarde se tornando auditor da Câmara de Educação de sua cidade. Ele então entrou para a RAF no começo da Segunda Guerra Mundial, e serviu como especialista em radar no sistema de alerta antecipado que protegeu o país durante a Batalha da Inglaterra. Mais tarde ele dedicou-se ao desenvolvimento do primeiro sistema de pouso assistido por radar. Embora pouco utilizado durante a guerra, esse sistema foi imprescindível durante a Ponte Aérea de Berlim em 1948-49. Clarke foi desmobilizado com a patente de Flight Lieutenant.

Após a guerra ele diplomou-se em matemática e física, desenvolvendo um estudo pioneiro sobre satélites geo-estacionários. Em sua homenagem, esse tipo de órbita hoje chama-se "Órbita Clarke". Em 1948 ele inscreveu-se num concurso da BBC com o romance "The Sentinel", que seria a base para "2001: Uma Odisséia no Espaço", que ele viria a lançar em 1968. Em 1956 mudou-se para o Sri Lanka após apaixonar-se pelos mergulhos subaquáticos na região. Foi lá também que ele teve a inspiração para o "elevador celeste", que ele acreditava eventualmente se tornar seu verdadeiro legado, mais ainda do que os satélites geo-estacionários.

Em 1988 ele foi diagnosticado com síndrome pós-pólio, e ele ficou confinado à uma cadeira de rodas na maior parte do tempo desde então. Em 1989 foi apontado Comendador do Império Britânico e primeiro Chanceler da Universidade Internacional do Espaço. Já bastante debilitado, em dezembro de 2007, por ocasião de seu 90º aniversário, Sir Arthur Clarke gravou uma mensagem em vídeo para seus amigos e fãs, extendendo-lhes um último adeus.

A mensagem de despedida de Sir Arthur C. Clarke. Emocionante!

Veja também:
>>Nota de Falecimento: Donald "Don" Lopez

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Caproni-Campini N.1

ORIGENS

"Quinhentos quilômetros por hora pode parecer muito agora, mas irá se tornar comum em todas as aeronaves dentro de poucos anos. No entanto, ainda estamos todos convencidos de que demorará mais..."
Italo Balbo, maio de 1931

Essa afirmação profética resume perfeitamente o espírito que levou à construção, alguns anos mais tarde, do primeiro avião a jato italiano. Ainda em 1931, o engenheiro Secondo Campini exibiu ao Ministério do Ar seus estudos sobre um novo tipo de propulsor que prometia dar grande velocidade em grande altitude às aeronaves com ele equipadas. Em resumo, o esquema proposto previa captação antecipada e compressão mecânica do ar, sendo subseqüentemente aquecido para obter-se expansão, resultando em empuxo.

DESENVOLVIMENTO

Em fevereiro de 1934, a Regia Aeronautica emitiu um contrato a Campini para a construção de duas aeronaves com "propulsão de reação". Para a construção de seus projetos, Campini se voltou para a Aeroplani Caproni em Taliedo, cuja diretoria acreditou desde o começo no novo sistema de propulsão. O trabalho nos dois primeiros protótipos começou imediatamente, mas numerosos atrasos na entrega dos motores para operar o compressor e o contínuo aumento dos custos de produção fizeram com que o primeiro protótipo só estivesse pronto em junho de 1940.

Os atrasos acumulados permitiram que o alemão Heinkel He 178V-1 se tornasse, em 27 de agosto de 1939, o primeiro avião a jato da história. O protótipo Caproni-Campini N.1 usava um sistema de propulsão capaz de sugar e dinamicamente comprimir o ar graças ao seu movimento em vôo; na seqüência, o ar sofria uma segunda compressão, por um compressor axial de três estágios acoplado mecanicamente a um motor Alfa Romeo Asso L.121 RC.40 de 900 hp. Na saída do compressor, o ar era aquecido por queimadores externos e posteriormente sofria expansão, produzindo cerca de 750 kg de empuxo na saída.

Para falar a verdade, o sistema de propulsão do N.1 era bastante rudimentar, já que o ar era aquecido por uma série de queimadores para facilitar a mistura com o combustível na câmara de combustão e não externamente, fazendo com que alguns historiadores não o classifiquem propriamente como "jato". Outra notável limitação se apresentava no fato de que o compressor axial era operado por um motor comum e não por uma turbina que lidaria com os gases aquecidos, algo que baixou bastante o nível de complexidade na construção.

O protótipo, que fez seu vôo de estréia em 27 de agosto de 1940 (sob grande propaganda internacional do Partido Fascista), era um elegante monoplano biposto totalmente metálico, com asa baixa de forma elíptica. Após uma série de vôos experimentais e demonstrativos, o primeiro Caproni-Campini N.1 fez, em novembro de 1941, um vôo de transferência de Milão para o Centro Experimental de Guidonia, perto de Roma. Os vôos experimentais continuaram em 1942, quando o projeto foi abandonado e o N.1 destruído pelos alemães em retirada.

Os destroços da aeronave foram examinados pelos ingleses, sendo embarcado para a Inglaterra para maiores detalhamentos e demolido ao final da guerra. O segundo protótipo saiu das linhas de montagem em 1941, realizando apenas um vôo em sua história. Conseguiu sobreviver à guerra e hoje se encontra preservado no Museu Histórico da Aeronáutica em Vigna di Valle.

CONCLUSÃO

Como conclusão, o Caproni-Campini N.1 foi uma aeronave de performances modestas, devido ao seu peso excessivo, aerodinâmica pobre e a motorização para ele adotada. O N.1 nunca passou do estágio de protótipo, mas representou um testemunho tecnológico italiano, que fascinou também seus adversários.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 2
Comprimento: 13,1 m
Envergadura: 15,85 m
Altura: 4,7 m
Área alar: 36 m²
Peso vazio: 3.640 kg
Peso cheio: 4.195 kg
Motor: 1× motor jato de 6,9 kN, 1× Isotta-Fraschini L. 121/R.C. 40 de 750 hp (500 kW)
Velocidade máxima: 375 km/h
Teto operacional: 4.000 m

Caproni-Campini N.1 em testes e em vôo.

Veja também:
>>Messerschmitt Me 262 Sturmvogel
>>Horten Ho 229
>>Arado Ar 234 Blitz

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Nota de Falecimento: Shizuya Hayashi

Shizuya Hayashi

(28/11/1917 - 12/03/2008)

Faleceu no Havaí no último dia 12 de março, de causas naturais aos 90 anos de idade, o ganhador da Medalha de Honra do Congresso, Shizuya Hayashi.

Nascido de imigrantes japoneses em Pearl City, no Havaí, Hayashi cresceu na plantação de cana de açúcar em Waialua. Após o ataque japonês a Pearl Harbor, ele e outros 1.400 nipo-americanos se alistaram para servir o país, e após alguma resistência dentro do Exército, o Presidente Roosevelt acabou autorizando a formação do 442º Regimento de Infantaria Nisei, que acabou sendo embarcado para a Itália em 1943.

Perto de Cerasuolo, numa ação em 29 de novembro de 1943, Hayashi se viu sob fogo de metralhadoras e granadas alemãs de trincheiras no topo de uma colina. Atacando em fúria com seu rifle automático, Hayashi adentrou uma das trincheiras, matando nove alemães e mais dois que fugiam. Os inimigos então retornaram fogo de metralhadoras anti-aéreas contra os nipo-americanos. Hayashi mais uma vez atacou, matando mais nove alemães e capturando quatro prisioneiros; conseqüentemente os alemães se retiraram da colina. 65 anos depois ele se lembrou daquele dia: "Eu simplesmente estava de pé e atirando. Viu que louco eu era?"

Por sua bravura, Hayashi foi condecorado com a Distinguished Service Cross. Assim como ele, outros soldados do 442º Regimento protagonizaram inúmeros atos de bravura, recebendo muitas Distinguished Service Crosses, Silver e Bronze Stars e mais de 9.000 Purple Hearts. A coragem dos soldados nipo-americanos tornou o 442º o regimento mais condecorado da história militar dos Estados Unidos. Após décadas na obscuridade, os registros de combate daqueles soldados foram reavaliados para que fossem devidamente condecorados.

Em 22 de junho de 2000, o Presidente Bill Clinton entregou a Medalha de Honra do Congresso, a mais alta comenda militar norte-americana, a Shizuya Hayashi e outros 21 veteranos nipo-americanos, numa cerimônia na Casa Branca.

Hayashi sendo condecorado pelo Tenente-General John E. Hull em 21 de agosto de 1946.
Veja também:
>>Jefferson DeBlanc
>>Nota de Falecimento: Havildar Bhanbhagta Gurung

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Piloto alemão diz ter derrubado o autor de "O Pequeno Príncipe"

Piloto alemão diz ter derrubado o autor de
"O Pequeno Príncipe"

Um dos grandes mistérios da aviação e literatura parece ter sido resolvido por um ás da caça alemã que diz ter derrubado Antoine de Saint-Exupéry, piloto francês e autor de “O Pequeno Príncipe”.

Horst Rippert, 88, que vive em Berlim, diz ter sofrido remorso por toda a vida após descobrir que Saint-Exupéry era o piloto francês que ele explodiu do céu do Mediterrâneo em 31 de julho de 1944.

“Se eu soubesse que era ele, nunca teria atirado”, disse o Sr. Rippert aos autores franceses que o procuraram.

“Saint-Ex”, o novelista lírico e poeta que ainda é um dos autores mais vendidos do mundo, estava voando um bimotor Lockheed P-38 Lightning em uma missão de observação partindo da Córsega quando desapareceu na idade de 44 anos. “Piloto não retornou e é presumido como morto.” diz o relatório de seu aeródromo.

O destino do Major Saint-Exupéry estava sem explicação até que um pescador achou seu bracelete na costa de Marselha em 1998 e depois em 2001 o mergulhador Luc Vanrell encontrou partes de um Lightning que poderia ter sido o dele.

Não há registros de ações alemãs na área e é incerto se Saint-Exupéry simplesmente caiu ou se foi derrubado. Até explicações místicas apareceram.

Após a liberação do norte da França, o autor de “Night Flight, Southern Mail” e outros clássicos foi permitido voar um Lightning de alta-performance como reconhecido à sua celebridade. Ele tinha sofrido de depressão e há muito tempo considerava o suicídio.

Vanrell e Lino von Gartzen, um expert alemão na Luftwaffe, partiram para encontrar pilotos que pudessem estar envolvidos. Eles encontram um muro de silêncio dos membros dos esquadrões que estavam baseados no sul da França. Então foram atrás do Sr. Rippert, um herói de guerra que tinha feito carreira como jornalista esportivo.

“Você pode parar de procurar – fui eu quem derrubou Saint-Exupéry.” disse o Sr. Rippert quando von Gartzen o telefonou.

Rippert, cuja história é contada no livro “Saint-Exupéry – O Último Segredo”, descreve que ele estava em patrulha num Me 109 e encontrou um solitário P-38 voando ao longo da costa de Toulon para Marselha. O piloto voava descuidadamente, como se estivesse se divertindo, à vulneráveis 2.000 metros, ele diz.

“Se você estivesse acostumado com combate real, aquilo não seria normal... ele estava olhando ao redor.” Rippert diz. “Ele não se importou com minha presença. Eu disse pra mim mesmo ‘Certo camarada, se você não quer sair daqui, vou ter que te pegar.’ Mergulhei na direção dele e atirei nas asas. O atingi. O avião foi abaixo, atingiu a água, e esmagou-se. Ninguém saltou. Seria impossível saber se era Exupéry. Eu esperei e ainda espero que não fosse ele.” declarou Rippert.

“Em nossa juventude, na escola, todos nós líamos seus livros e adorávamos. Ele sabia descrever o céu maravilhosamente, os sentimentos e pensamentos dos pilotos. Seu trabalho levou muitos de nós para a profissão. Me disseram mais tarde que poderia ter sido Saint-Exupéry. Que desastre. ‘O que você fez?’ disse para mim mesmo.”

Os autores do livro, Luc Vanrell e Jacques Pradel, um dos maiores repórteres franceses, dizem que os pilotos alemães sagraram um pacto de silêncio quando escutaram da rádio americana que haviam buscas sendo realizadas por Saint-Exupéry.

O Sr. Rippert disse aos autores que ele tinha sido temporariamente retirado do serviço por ser judeu. Ele disse que mais tarde foi condecorado por Hermann Goering, comandante da Luftwaffe, por suas vitórias sobre aeronaves Aliadas.

Enquanto a história do Sr. Rippert parece preencher as lacunas do mistério, foi recebida com ceticismo por alguns, já que demorou tantos anos para aparecer. Espera-se corroboração de historiadores franceses para a história. Sua esposa disse ao The Times que seu marido estava doente com gripe e não podia ser perturbado.

“O Pequeno Príncipe” de Saint-Exupéry, uma história infantil sobre um aviador que cai no deserto e conhece um menino do espaço, é um dos best-sellers mundiais. Nos anos 30 e começo dos 40, Saint-Exupéry era uma figura famosa, um piloto pioneiro do correio a longa distância e escritor. Ele ainda é admirado pelos pilotos como o maior autor da aviação e no mundo literário como um autor que transcendeu o gênero.

Um autor que inspirou pilotos

“Eu vôo porque isso liberta minha mente da tirania das coisas mundanas... Sou muito afortunado na minha profissão. Me sinto como um fazendeiro, com os aeroportos como meus campos. Aqueles que uma vez sentiram esse tipo de emoção nunca esquecerão. Não é mesmo, meus amigos? Não é uma questão de viver perigosamente. Essa tese é muito arrogante, muito presunçosa. Eu não me importo muito com aventuras. Não é o perigo que eu amo. Eu sei o que eu amo. É a vida em si. Voar é a profissão de um homem, e suas preocupações são as preocupações de um homem. Transporte de cartas, transporte da voz humana, transporte de fotografias – nesse século, como em outros, nossos maiores feitos ainda têm o único fim de aproximar as pessoas... Guerra não é uma aventura. É uma doença. É como a tifo.”

Antoine de Saint-Exupéry
(1900 – 1944)

Fonte: The Times, 17 de março de 2008.

Veja também:
>>Vídeo: Der Letzte Flug

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Yaks em ação!

Encontrei um raro e belo vídeo dos Yak-9Us durante a guerra. Inclui cenas de decolagens e alguns combates aéreos, terminando com um ataque conjunto do Exército Vermelho e seus T-34s. Vale a pena!

Veja também:
>>Yakovlev Yak-9
>>Parada da Vitória Soviética 1945 - Em Cores

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Yakovlev Yak-9

ORIGENS E DESENVOLVIMENTO

Na metade final de 1942 a experiência de combate do Yak-7 levou a um estudo para ampliação do alcance do caça. Então um Yak-7B foi modificado para carregar somente uma metralhadora UBS e novas asas metálicas. Tanques maiores foram inseridos no interior alar. Também, a fuselagem traseira do cockpit (que dava a aparência "razorback") foi removida, e a aeronave passou a apresentar uma capota em bolha (como o do Yak-1B).

Foi nomeado Yak-7DI, e tinha raio de alcance de 1.310 km usando o motor Klimov M-105PF de 1.260 hp (o do Yak-7B era 900 km). O novo caça entrou em produção na fábrica nº153 em Novosibirsk com a designação Yakovlev Yak-9. Os primeiros exemplares de série eram propelidos por motores M-105PF resfriados a água e propulsores controláveis VISH-61P. Diferiam do protótipo apenas por apresentar portas de trem de pouso inteiriças, capota convexa levemente movida para a frente, tomada de ar do supercharger retangular nas raízes das asas, mira mecânica e cabos de controle duplos. O Yakovlev Yak-9 tinha dois tanques de combustível com capacidade total de 320 kg.

O armamento compreendia um canhão ShVAK de 20 mm com 120 cartuchos e duas metralhadoras UBS de 12,7 mm com 200 tiros cada. Atingia 602 km/h a 4.300 m. A produção do Yak-9 foi inicialmente enviada às unidades que lutavam na Batalha de Stalingrado em fins de dezembro de 1942. Um total de 459 Yak-9s foi produzido pelas fábricas siberianas nº166 e nº153. A performance aerodinâmica do caça foi ampliada pela instalação do motor M-106, mas nenhuma produção resultou disso, devido à falta de confiabilidade do motor.

OUTRAS VERSÕES

O desenvolvimento era contínuo no escritório da Yakovlev e no inverno 1942-1943 surgiu o Yak-9T anti-tanque. O modelo foi oferecido para avaliação e completou os testes em 4 de março de 1943 com o piloto V. Chomyakov. Foi-lhe inserido um poderoso canhão NS-37 de 37 mm com 52 tiros. O Yak-9T tinha frente reforçada, capota recuada em 4 cm, capacidade de combustível ampliada para 330 kg e o novo propulsor VISH-105 SV. Comparado ao Yak-9, a performance do anti-tanque mostrou apenas uma leve perda na razão de subida. No total, 2.748 Yak-9Ts foram produzidos na fábrica nº153 de março de 1943 até junho de 1945.

A adição de tanques extras e ampliação do tanque de óleo foram modificações introduzidas no Yak-9D. Com o mesmo armamento do Yak-9, a versão D apresentava raio de ação de 1.360 km. No entanto, por causa do fraco equipamento de rádio, o Yak-9D era proibido de voar com os tanques cheios, o que acontecia somente em missões de escolta de longo alcance. 3.058 Yak-9Ds foram produzidos de março de 1943 até junho de 1946. O Yak-9P tinha um segundo canhão de 20 mm no lugar de uma metralhadora UBS. Foi entregue para testes em 17 de março de 1943, terminando os mesmos em 8 de abril. No final, o modelo foi reprovado devido a uma dificuldade de mira.

O Yak-9TK podia carregar diferentes canhões e serviço. Seu desenho permitia a instalação dos canhões VYa-23 de 23 mm, NS-37 de 37 mm ou HS-45 de 45 mm. Começou seus testes em outubro de 1943, mas como a versão P, foi reprovado. No inverno 1943-1944, a Yakovlev decidiu melhorar o poder destrutivo de seu caça instalando-se do canhão HS-45 de 45 mm, com a intenção de construir o Yak-9 definitivo. Seria ainda equipado com vidro à prova de balas e motor VK-105PF. Mas o novo motor não era potente o suficiente. A velocidade caiu 40 km/h. A razão de subida também. Um total de 53 desses Yak-9K foi produzido em abril-junho de 1944. Os pilotos soviéticos gostaram da nova aeronave, mas o Yak-9K só foi usado na parte final do conflito, e nas mãos de pilotos habilidosos, que anteriormente tinham voado o Yak-9T.

A versão Yak-9PD usava o motor M-105PD com supercharger E-100V para melhorar a performance em grandes altitudes, onde ainda apanhavam dos alemães. O tipo foi testado com 12º Grupo de Caça da Guarda Vermelha, com resultados desapontadores. Em 1944, o Yak-9U foi criado. Subia a altitudes de 12.800 m e até mesmo 13.500 m. Equipado com um motor M-106PV, atingia 620 km/h a 10.500 m. Levava 25 minutos para chegar a 11.000 m. O Yak-9U entrou em produção e voou até o fim do conflito sem ganhar grande experiência de combate. Com o motor Klimov M-107A de 1.650 hp, o Yak-9U foi testado em 28 de dezembro de 1943. Em 20 de abril de 1944 os testes foram concluídos e a versão entrou em produção, totalizando 3.921 exemplares entre abril de 1944 e agosto de 1945. Conseguia a velocidade de 575 km/h ao nível do mar e 672 km/h a 5.000 m. O único problema era o motor que superaquecia com facilidade e requeria refrigeradores potentes.

O reconhecedor Yak-9R tinha uma câmera AFA-IM na fuselagem ventral. Foi produzido na fábrica nº166 de Omsk em 1943. Testes comprovaram que o Yak-9R era mais eficiente contra defesas aéreas pesadas do que o Petlyakov Pe-2. Para melhorar o alcance do Yak-9D, a aeronave foi testada com oito tanques, seis internos e dois externos. Daí surgiu o Yak-9DD, que tinha o surpreendente alcance máximo de 2.285 km! De maio de 1944 até setembro de 1945, 339 Yak-9DDs foram construídos.

A versão treinadora Yak-9V tinha dois cockpits e um canhão ShVAK de 20 mm. Destaque merece ser feito ao seu painel de instrumentos, bastante avançado. Foi a testes de 10 a 17 de abril de 1945, resultando na produção de 493 exemplares. Uma das últimas versões foi o Yak-9UT, desenvolvido a partir do Yak-9U. Era armado com um canhão NS-23 de 23 mm e dois canhões B-20S de 20 mm. 282 desses caças foram produzidos entre fevereiro e maio de 1945.

HISTÓRICO OPERACIONAL

Quando o Terceiro Reich invadiu a União Soviética em 22 de junho de 1941, o comandante da Luftwaffe, Hermann Goering, assegurou aos generais que podia destruir a defesa aérea russa em semanas. E quase conseguiu. Pega de surpresa, a V.V.S. foi dizimada no ar e no solo durante a Operação Barbarossa. Transferindo seus escritórios e fábricas para leste dos Urais, Alexander Yakovlev começou a trabalhar no Yak-9 em 1942. Eventualmente, devido à sua robustez, estabilidade e simplicidade, 16.769 Yak-9s foram produzidos de 1942 até 1948.

Além de sua extensa carreira com a Força Aérea Vermelha, o Yak-9 equipou numerosas unidades estrangeiras de caça, como o 1º Regimento de Caça “Varsóvia” dos poloneses e o Groupe de Chasse “Normandie-Niernen” francês, cujos pilotos escolheram o Yak-9 após terem testado o Bell P-39 Airacobra e o Hawker Hurricane. Após a guerra, o caça equipou as forças aéreas da Bulgária, Yugoslávia e Polônia. O modelo podia se encaixar numa série de papéis, de anti-tanque a bombardeiro leve e escolta de longo alcance.

Como outros caças soviéticos do período, o Yak-9 era ainda inferior ao Messerschmitt Bf 109 e o Focke-Wulf Fw 190, que tanto combateram. Porém, aqui vai um comentário de um piloto alemão que voou no front leste e sobreviveu à guerra: "O Yak não era rival para o Bf 109, mas sempre haviam tantos... Eles atacavam como um enxame de abelhas quando aparecíamos."

DADOS TÉCNICOS (Yak-9D)

Tripulação: 1
Comprimento: 8,55 m
Envergadura: 9,74 m
Altura: 3 m
Área alar: 17,2 m²
Peso vazio: 2.350 kg
Peso cheio: 3.117 kg
Motor: 1× Klimov M-105 PF V-12 de 1.180 hp (880 kW)
Velocidade máxima: 591 km/h
Alcance: 1.360 km
Teto operacional: 9.100 m
Armamento: 1x canhão ShVAK de 20 mm, 2× metralhadoras UBS de 12,7 mm

Veja também:
>>Parada da Vitória Soviética 1945 - Em Cores
>>Lilya Litvyak

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Trailer: For Those We Love

Mais uma boa surpresa do cinema japonês! Lançado no ano passado no Japão e ainda inédito por aqui, "For Those We Love", que seria traduzido como "Por Aqueles Que Amamos", do diretor Taku Shinjo, revive a trágica história dos kamikazes. Através dos olhos de uma senhora, dona de um restaurante, é repassada toda a história de um grupo de pilotos suicidas japoneses. Apesar de certa polêmica levantada pelo filme, a iniciativa mostra que a maturidade para encarar a própria história começa a florescer nos japoneses. Confiram o trailer:

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Theodor Eicke

Theodor Eicke

SS-Obergruppenführer

(1892 - 1943)

Theodor Eicke, um dos mais brutais oficiais de alto grau da Waffen SS, nasceu em Hudingen, no dia 17 de outubro de 1892, filho de um modesto funcionário da ferrovia. Ele se juntou ao Exército em 1909, e serviu na infantaria e artilharia durante a Primeira Guerra Mundial. Embora fosse um oficial não-comissionado, Eicke recebeu diversas condecorações, inclusive a Cruz de Ferro. Após o fim da guerra ele se juntou à polícia em três ocasiões, e em distritos diferentes, mas em todas as vezes foi dispensado por levar a cabo ações políticas subversivas de extrema-direita. Finalmente, em 1923, ele conseguiu um emprego na companhia química I.G. Farben, onde ele trabalhou por último como consultor de segurança.

Eicke juntou-se ao Partido Nazista em dezembro de 1928, e à SS (como alistado) em julho de 1930. Apenas um ano depois ele havia conseguido a patente de SS-Standartenführer, equivalente a Coronel, no comando do SS-Standarte 10. Em junho de 1933, então promovido a SS-Oberführer, Eicke recebeu o comando do recém-inaugurado campo de concentração de Dachau, e um ano depois foi designado Inspetor de Campos de Concentração. É dito que esse posto foi uma recompensa por sua participação no expurgo da liderança da SA em 30 de junho de 1934. Eicke foi eleito para o Reichstag em 1937, ocupando o posto até sua morte. Cabe aqui uma nota: enquanto é viável traçar um comparativo quantitativo entre os crimes cometidos durante a guerra nos campos de extermínio na Polônia ocupada e nos primeiros campos de concentração na Alemanha, deve ser enfatizado que o regime ao qual os prisioneiros políticos alemães eram submetidos nos últimos era igualmente brutal.

Ao iniciar a Segunda Guerra Mundial, Eicke havia sido promovido a SS-Gruppenführer. Durante a campanha da Polônia, ele serviu como Comandante Sênior da SS e Polícia nas áreas de operação do 8º e 10º Exércitos. Nessa posição os homens de Eicke se envolveram em diversos agrupamentos e assassínio de milhares de judeus e outros civis poloneses. Vigorosas reclamações de comandantes do Exército foram ignoradas.

Em novembro de 1939 Eicke recebeu o comando da Divisão SS “Totenkopf”, que estava sendo formada por membros do SS-Totenkopfverbände – as unidades da “caveira” que gerenciavam os campos de concentração comandados por Eicke. Essa tentativa de transformar em soldados milhares de guardas de idade, físico, inteligência e aptidão militar diferentes tomou forma devido à determinação de Himmler em aumentar a força armada da SS numa época em que ele foi proibido de competir com as forças armadas por recrutas de alta qualidade. A Divisão Totenkopf era mal-treinada, cronicamente mal-equipada, e tinha péssimos líderes quando Eicke a liderou durante a campanha de 1940 contra o Ocidente. Embora ele mesmo tenha sido condecorado com a Cruz de Ferro de 1ª Classe, sua Divisão não funcionou bem, sofrendo pesadas baixas e por pouco evitando uma retirada em pânico. A liderança de Eicke era brutal, e ele foi acusado por generais do Exército de ser um “açougueiro” com seus próprios homens. Sua Divisão foi responsável por numerosas atrocidades contra prisioneiros de guerra Aliados, assassinando soldados norte-africanos franceses e, no dia 27 de maio em Le Paradis, cerca de cem soldados britânicos do 2º Batalhão do Real Regimento de Norfolk.

Durante a primeira fase da campanha no setor norte da União Soviética em junho de 1941, Eicke foi seriamente ferido quando seu carro de comando passou por sobre uma mina e seu pé direito foi destroçado. Evacuado para um hospital para tratamento, ele retornou ao front em setembro de 1941. Embora novamente sofresse pesadas baixas, sua Divisão mostrou-se melhor em combate do que no ano anterior, e em dezembro de 1941 Eicke foi condecorado com a Cruz do Cavaleiro. Isolados por uma contra-ofensiva soviética em janeiro de 1942, seus homens se viram cercados perto de Demiansk junto com numerosas outras formações do Exército. Quando o Bolsão de Demiansk foi finalmente liberado em abril de 1942, a Totenkopf tinha sido reduzida a uma fração de sua força original. Naquele mês Eicke foi promovido a SS-Obergruppenführer e condecorado com as Folhas de Carvalho para a Cruz do Cavaleiro.

Seis meses depois, a Divisão de Eicke foi retirada do front para reformulação e elevação ao nível mecanizado de Panzergrenadier. A Totenkopf retornou à Rússia em janeiro de 1943, a tempo de tomar parte na batalha de Kharkov junto às tropas de Paul Hausser. Em 26 de fevereiro o quartel-general da Divisão perdeu contato com sua unidade de tanques, e Eicke decolou num Fieseler Storch para um vôo de reconhecimento pessoal. Sobre a vila de Orelka seu frágil avião entrou numa densa barragem de fogo inimigo e foi derrubado. Eicke morreu na queda.

Veja também:
>>Paul Hausser
>>Felix Steiner

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Nota de Falecimento: Don Lopez

Donald "Don" Lopez

(15/07/1923 - 03/03/2008)

Faleceu no último dia 3 de março em Washington D.C., de ataque cardíaco aos 84 anos de idade, o ás e diretor-assistente do Museu Smithsonian, Coronel Donald "Don" Sewell Lopez.

Nascido no Brooklin, Nova York, Lopez manifestou interesse pela aviação já em seus primeiros anos, ao assistir um filme mudo sobre combates aéreos da Primeira Guerra Mundial. No fim dos anos 30 sua família se mudou para Tampa, na Flórida, bem próximo de uma base aérea onde Lopez assistia as aeronaves passando. Quando os EUA entraram na guerra e a USAAF baixou a idade limite de recrutamento para 18 anos, Lopez tornou-se cadete no começo de 1942. Ele completou seu treinamento em março de 1943 e em outubro foi enviado para a China, junto ao 23º Grupo de Caça, sucessor dos famosos "Tigres Voadores". Lá, serviu junto a lendas como "Tex" Hill e Claire Chennault.

Pilotando o Curtiss P-40, Lopez quase perdeu a vida no combate que resultou em sua primeira vitória, em 12 de dezembro de 1943. Voando sobre a província de Hunan, Lopez fez uma passagem de tiro frente-a-frente com um Nakajima "Oscar", quase chocando-se frontalmente com o caça japonês, e perdendo 60 cm de sua asa. A aeronave japonesa foi destruída, mas Lopez conseguiu pousar em segurança. Ele ganhou a Silver Star por uma ação onde afugentou aeronaves inimigas sem usar munição: ele tinha acabado de voltar de uma missão e estava com as armas vazias. Lopez ainda derrubou mais três inimigos voando o P-40 e outro voando o P-51 Mustang, antes de voltar para a Flórida em 1945 como piloto de testes.

Após a guerra, ele conseguiu formar-se em Engenharia Aeronáutica e obteve um mestrado pela Caltech. Trabalhou como engenheiro de sistemas para a NASA, nos projetos do foguete Saturno 5 do Programa Apollo e no Skylab. Em 1972, a convite do astronauta da Apollo 11 Michael Collins, Don Lopez integrou o time responsável por planejar e construir o National Air ansd Space Museum (Smithsonian). Lopez foi responsável por criar as exibições aos visitantes do Museu, que foi inaugurado em 1 de julho de 1976 e hoje é o mais visitado do mundo.

O Diretor do Museu, General John "Jack" Dailey, disse: "Por 35 anos, ele foi a nossa guia, contribuindo com seu vasto conhecimento da aviação, extrema capacidade de liderança, incansável entusiasmo e senso de humor que encantava a todos." Don Lopez deixa esposa, dois filhos e uma neta.

Don Lopez e seu Warhawk na China.

Veja também:
>>Nota de Falecimento: "Tex" Hill
>>Combates Aéreos: Os Tigres Voadores
>>Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oscar"

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Republic P-47 Thunderbolt

ORIGENS

Foi o maior e mais pesado caça a entrar em serviço com a USAAF, quando o fez em 1942. Além disso, o Republic P-47 Thunderbolt pertenceu ao seleto grupo de aeronaves que foi desenhada, desenvolvida, produzida e usada, tudo durante a Segunda Guerra Mundial. Mas estranhamente, o P-47 se originou de um requerimento do US Army Air Corps de 1940, que pedia por um interceptador leve. Mas seus antecessores já o denunciavam: o P-35 de Alexander Seversky, XP-41, P-43 Lancer e P-44. O P-35 havia sido desenvolvido anteriormente pelo genial Alexander Kartveli, que usou novamente sua arte para criar o P-47.

DESENVOLVIMENTO

Em 1939 a equipe de design da Republic Aviation Corporation começou a planejar um novo caça, de construção leve, propelido por um motor em linha Allison V-1710-39 de 1.150 hp e com o armamento de somente duas metralhadoras de 12,7 mm. O contrato para a construção do protótipo XP-47 foi conseguido em novembro de 1939, sendo um contrato para a construção de uma aeronave ainda mais leve, designada XP-47A. Mas com a informação de que combates aéreos estavam ocorrendo na Europa em 1940, ficou claro que nenhuma dessas duas aeronaves sobreviveria aos céus europeus.

Os protótipos XP-47 e XP-47A foram cancelados, mas nem a Republic nem o governo sabiam que ambos os protótipos podiam receber a blindagem pesada, poder de fogo de oito metralhadoras e tanques auto-selantes que seriam necessários para a sobrevivência na guerra. Imediatamente Kartveli enviou sua proposta para um caça que atendia a essas especificações, usando o motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 hp com turbocharger, que ofereceria potência suficiente para levantar uma grande carga de armas, munição, blindagem, combustível e ainda ter algo para conseguir alta performance. O desenho foi avaliado e o contrato para a construção do XP-47B foi conseguido em 6 de setembro de 1940, sendo então ignorado o quesito peso.

Toda a estrutura do caça foi construída ao redor do motor e seu turbocharger, visando a melhor interação deles com o ar, sendo que gases de exaustão e ar comprimido não seriam penalizados por dutos imperfeitos. Para por o turbocharger abaixo da fuselagem dianteira, o eixo das asas foi suspendido um pouco, sendo montado um pouco acima da base da fuselagem, permitindo a passagem principal do ar por entre as asas. Para converter toda essa potência em tração, um propulsor de quatro lâminas de 3,71 m de diâmetro foi escolhido, mas para manter as pontas do propulsor longe do chão, um grande e alto trem de pouso teve de ser desenhado. As pernas principais, retráteis para dentro, eram grandes demais para o espaço disponível na asa entre as metralhadoras e a raiz da mesma, e a solução foi um trem de pouso pneumático a óleo, que encolhia enquanto retraía. O resto da estrutura era convencionalmente de metal, mas em grande escala.

Quando saiu do hangar pela primeira vez a nova aeronave aparentava gigantesca para um caça. No entanto, o primeiro vôo, em 6 de maio de 1941, mostrou seu grande potencial; mas havia problemas a serem resolvidos. Felizmente, a maioria deles havia sido resolvida quando o XP-47B acidentou-se em 8 de agosto. Isso aconteceu antes do programa de testes ter sido concluído, mas não influenciou na produção que já havia começado na forma de um pedido para 773 exemplares.

Os P-47s de produção receberam o nome “Thunderbolt”, e começaram a deixar a fábrica em março de 1942. Em junho começaram a equipar os esquadrões do 56º Grupo de Caça. Aquele imenso caça tinha uma aparência destruidora, rapidamente recebendo dos pilotos o apelido de "Juggernaut", ou carinhosamente, "Jug". O P-47B diferenciava-se minimamente do protótipo, apenas por ter capota deslizante ao invés do de abertura lateral e por usar o motor R-2800-21. Em janeiro de 1943 o 56º Grupo juntou-se à 8ª Força Aérea na Inglaterra, sendo rapidamente seguido do 78º Grupo de Caça. Os pilotos ingleses inicialmente não puseram muita fé na nova máquina dos americanos, vendo aquele pesado monstro que fazia sombra nos seus Spitfires. Rapidamente veriam o quanto estavam errados.

EM OPERAÇÃO

Os Jugs iniciaram suas surtidas em abril de 1943. Encontros iniciais com caças alemães mostraram que o Thunderbolt pecava na performance e manobrabilidade em baixas e médias altitudes, seu alcance também sendo inadequado, limitado pela quantidade de combustível carregada. A produção do P-47B totalizou 171 exemplares, sendo que o último foi modificado, recebendo um cockpit pressurizado e a designação XP-47E. Os P-47Cs que se seguiram, em setembro de 1942, eram basicamente P-47Bs exceto pelo comprimento ampliado em 27 cm e mudanças na calibragem do leme e profundores para melhorar a capacidade de manobra. O motor continuou o mesmo, mas recebeu um novo sistema de injeção de água que o provia com 2.300 hp a 8.000 m para combate. A mais importante mudança em relação às operações com o Thunderbolt foi a introdução de presilhas para tanques auxiliares de 757 litros. Isso permitiu que a partir de julho de 1943, os P-47Cs pudessem ser usados profundamente nos territórios alemães. Um total de 602 P-47Cs foram construídos antes da mudança para a variante mais produzida, o P-47D.

O grande número de Thunderbolts encomendados ultrapassava a capacidade da Republic em Farmingdale, Long Island. A companhia então abriu uma segunda linha em Evansville, Indiana, e contratou a Curtiss-Wright de Buffalo, New York, para também produzir seus caças. Nessas fábricas foram produzidos não menos que 12.956 exemplares, sendo 6.509 em Farmingdale, 6.093 em Evansville e 354 em Buffalo.

Os primeiros P-47Ds não eram muito diferentes de seus antecessores, mas apresentavam melhor blindagem para o piloto, melhoramentos na exaustão do turbocharger, e injeção de água padrão para ambos os motores R-2800-21 e R-2800-59 (2.300 hp). Outros melhoramentos decorreram durante toda a produção, incluindo reforço na asa, presilhas sob as asas para carregar armas e combustível, e a mais importante de todas, relacionada com a visão traseira do cockpit.

Um P-47 foi retirado das linhas e modificado para reduzir a altura da fuselagem traseira (que o dava a aparência "razorback"), como também substituir sua capota engradada por outra em bolha, parecida com a do Hawker Typhoon. Designada XP-47K, foi testada freneticamente em julho de 1943, e a capota recebeu elogios de todos os pilotos que nele voaram. A modificação tornou-se então padrão em todas as aeronaves produzidas. Um pequeno relevo dorsal foi adicionado à fuselagem traseira para compensar a perda de superfície causada pela mudança da capota. Mais tarde passou-se a utilizar o novo R-2800-63 e um propulsor. A capacidade interna e externa de combustível passou a ser de 2.706 litros, permitindo alcance de 2.897 km.

A 8ª Força Aérea começou a receber seus primeiros P-47Ds no final de 1943, e a variante mais tarde passou a equipar também unidades da 9ª e 15ª Força Aérea na Europa. O 348º Grupo de Caça na Austrália foi o primeiro a receber o modelo no teatro do Pacífico, em fins de 1943. O P-47D também foi a primeira versão do Thunderbolt a ser suprida por Lend-Lease aos Aliados, com a RAF recebendo 240 do lote inicial, ainda com capota engradada, e 585 dos lotes seguintes com capota em bolha, sob as designações Thunderbolt I e Thunderbolt II, respectivamente. Todos equiparam os esquadrões da RAF que operavam na Birmânia, sendo o 5º Esquadrão o primeiro a recebê-los. Os outros esquadrões a recebê-los foram os 30º, 34º, 42º, 60º, 79º, 81º, 113º, 123º, 134º, 135º, 146º, 258º, 261º, e 615º.

Os Thunderbolts se provaram valorosos combatentes quando empregados como caça-bombardeiro. Durante as operações na França em 1944, a superioridade aérea era tamanha que os P-47s usavam o sistema designado "chamar o táxi", onde os aviões em patrulha podiam ser chamados pelo controle de terra para atacar alvos avistados do solo. O armamento carregado eram três bombas de 227 kg e o fogo concentrado das oito metralhadoras 12,7 mm. A alta performance do Jug em baixas altitudes combinada com essas armas fazia do seu ataque algo quase indefensável para os inimigos.

SOB OUTRAS BANDEIRAS

Outras nações também foram supridas com o P-47D, incluindo o Brasil (88 unidades), que teve o 1º GAvCa (Grupo de Aviação de Caça) “Senta a Pua” operando na Itália a partir de outubro de 1944; União Soviética (203 unidades), forças da França Livre (446); e México (25). Depois do fim do conflito, outros países que também utilizaram o Thunderbolt foram: Bolívia, Chile, Colômbia, República Dominicana, Equador, França, Guatemala, Honduras, Irã, Itália, China, Peru, Turquia e Iugoslávia.

OUTRAS VERSÕES

Diversas outras variantes também foram construídas, sendo elas: P-47G, designação usada para os P-47Ds produzidos pela Curtiss; XP-47F, usado para testar novas asas laminares; XP-47H, dois protótipos que receberam o motor em linha Chrysler XIV-2200-1 de 2.300 hp, recebendo acréscimo de 0,92 m no comprimento; XP-47J, com o motor R-2800-61 de 2.100 hp refrigerado a ar e asa mais leve que carregava seis metralhadoras 12,7 mm (voou pela primeira em 26 de novembro de 1943, se tornando a primeira aeronave com motor a pistão a ultrapassar 800 km/h em vôo nivelado); e finalmente XP-47K e XP-47L, que resultaram de mudanças no P-47D para gerar mais capacidade interna de combustível.

O P-47M, que teve 130 unidades produzidas, foi precedido por três YP-47M. Eles introduziram uma combinação parecida do R-2800 e seu turbocharger em relação ao XP-47L, com a potência de combate atingindo 2.800 hp a 9.000 m. O objetivo era produzir uma versão de alta velocidade do Thunderbolt, para entrar em operação rapidamente na Europa e enfrentar os Komets e Sturmvogels da Luftwaffe, assim como as bombas V1. Essas aeronaves serviram com a USAAF após o Dia-D, operando inicialmente a partir da Normandia.

O último dos Thunderbolts foi o P-47N, que teve 1.816 exemplares construídos, finalizando a produção que totalizou 15.677 unidades no final de 1945. O P-47N utilizava a bem-sucedida motorização do P-47M, apresentando também fuselagem traseira alargada, trem de pouso reforçado, asa reforçada e de maior envergadura, e pela primeira vez num Jug, tanques de combustível alares. O resultado foi que a capacidade interna e externa totalizou 4.338 litros, o suficiente para os Thunderbolts escoltarem os Boeing B-29 Superfortress do XXI Bomber Command em suas incursões sobre o Japão.

CONCLUSÃO

Um grande caça, literalmente. Mostrou-se robusto e confiável, capaz de absorver grande quantidade de punição, que resultou numa taxa de perda de 0,7%. Após a guerra, os P-47D e P-47N permaneceram muitos anos em serviço nos Estados Unidos, sendo posteriormente repassados à Guarda Nacional e finalmente aposentados em 1955. Já no fim, haviam sido redesignados F-47D e F-47N.

DADOS TÉCNICOS (P-47D)

Tripulação: 1
Comprimento: 11 m
Envergadura: 12,42 m
Altura: 4,47 m
Área alar: 27,87 m²
Peso vazio: 4.536 kg
Peso cheio: 7.938 kg
Motor: 1× Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp de 2.535 hp (1.890 kW)
Velocidade máxima: 697 km/h a 9.145 m
Alcance: 1.290 km
Teto operacional: 13.100 m
Armamento: 8× metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm, 10x foguetes não-guiados de 127 mm, 1.134 kg de bombas

Veja também:
>>Bell P-39 Airacobra
>>Bell P-63 Kingcobra
>>Boeing B-17 Flying Fortress
>>Boeing B-29 Superfortress

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Jogo: Battlefield Heroes

Uma das boas surpresas que tive essa semana foi o anúncio de um novo jogo de guerra da Eletronic Arts: Battlefield Heroes. A princípio pode não parecer muito, mas o jogo deve ser disponibilizado gratuitamente pela internet! Sim, trata-se de algo realmente raro.

Tudo que você terá que fazer é acessar o site e, como diz o narrador do vídeo, "clicar no grande botão que diz JOGUE AGORA!". O visual do jogo é em si muito singular, por exibir um aspecto de cartoon, e a possibilidade de jogar também com os alemães. Tudo leva a crer que Battlefield Heroes pode se tornar um sucesso dos jogos de arena multiplayer on-line.

A Eletronic Arts diz que a principal fonte de renda do game, os anúncios, serão exibidos no site do jogo, e não no próprio game. O jogador, no entanto, pode pagar para adquirir uma nova arma ou veículo (aeronaves inclusive!!!).

A previsão de lançamento de Battlefield Heroes é para o terceiro trimestre deste ano, inicialmente nos Estados Unidos e Europa. Para nós, só resta torcer para que a espera não seja muito grande...

O vídeo de divulgação é super divertido, com certeza dá muita vontade de fazer logo um personagem e atirar pra todo lado!

Veja também:
>>Code Guardian

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