Arado Ar 234 Blitz

ORIGENS

Assim como o Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato da história, o Arado Ar 234 "Blitz" (relâmpago) foi o primeiro bombardeiro a jato, embora tenha sido desenvolvido inicialmente em resposta a um pedido do Reichsluftahrtministerium para uma rápida aeronave de reconhecimento.

DESENVOLVIMENTO

O trabalho no Ar 234 começou em fins de 1940 e, no início do ano seguinte, o time de design da Arado, liderado por Waiter Blume e Hans Rebeski, completou um estudo de projeto denominado E.370, o qual emergiu finalmente em forma de protótipo como o Ar 234 no início de 1943. Com um desenho de asa superior e dois motores presos nela, o Blitz ficou com uma fuselagem tão afilada que não poderia conter um trem de pouso retrátil. A solução adotada originalmente foi utilizar um conjunto de rodas externas de decolagem e trilhos, possuindo skis para o pouso.

Atrasos no desenvolvimento do motor a jato Junkers fez com que o primeiro carregamento de motores 004B-0 não fosse entregue em Warnemfinde até fevereiro de 1943, e o protótipo foi equipado com eles de modo que os testes de taxiamento pudessem começar em março. Em maio dois motores de vôo tinham sido instalados e a aeronave transferida para o campo de pouso Rheine, onde o primeiro vôo aconteceu em 15 de junho. O procedimento de decolagem original era usar os trilhos e atingir uma altura de 60 metros, usando cinco pára-quedas de freio para retornar o equipamento em segurança ao solo e reusá-lo. No entanto, os pára-quedas se mostraram problemáticos, e após dois trilhos serem destruídos, foi decidido que as rodas seriam soltas após a decolagem.

A versão com trilho foi designada Ar 234A e o terceiro protótipo, que voou em 22 de agosto de 1943, foi equipado com foguetes para auxílio na decolagem, enquanto seu cockpit pressurizado recebia um assento ejetor. O quarto e quinto protótipos voaram em 15 de setembro e 20 de dezembro de 1943, respectivamente. O próximo a voar foi o oitavo protótipo, equipado com quatro motores BMW 003A-1 instalados em pares. Os mesmos motores, em quatro nacelas separadas, propeliram o sexto protótipo, que voou em 8 de abril de 1944.

Enquanto isso, o motor Junkers 004B teve sua potência aumentada de 840 kgf para 900 kgf de impulso e equipou o sétimo e ultimo modelo da série A, que caiu depois do motor entrar em chamas, matando o piloto-chefe de testes da Arado, Flugkäpitan Selle. A incapacidade do Ar 234 de se mover facilmente antes da instalação dos trilhos era claramente inaceitável num ambiente operacional. Porém, a série B evoluiu, com a fuselagem modificada para receber o trem de pouso retrátil, apesar do nariz afilado. O oitavo protótipo foi o primeiro com essa característica e voou em 10 de março de 1944. Foi seguido em 2 de abril pelo décimo protótipo, que não usava cabine pressurizada nem assento ejetor, mas foi equipado com pilones de fixação de bombas abaixo das nacelas do motor e usado para testar o computador de mira BZA (Bombenzielanlage fur Sturzflug). Dos outros protótipos da série B restantes merecem destaque o número treze, com dois pares de motores BMW 003A-1, e o quinze e dezessete, cada um com dois motores BMW e usados como plataforma de testes para a solução dos problemas de controle de propulsão dos turbojatos.

EM OPERAÇÃO

Apesar dos problemas de mobilidade no solo, em julho de 1944, o quinto e o sétimo protótipos foram submetidos a testes operacionais em tarefas de reconhecimento com o 1./Versuchsverband Oberbefehlshaber de Luftwaffe em Juvincourt, perto de Reims.

Equipados com foguetes de auxílio na decolagem, eles evitaram interceptação por numerosas vezes sobre território Aliado e foram acompanhados mais tarde por alguns Ar 234B-1s que, em pequenos destacamentos, equiparam unidades experimentais de reconhecimento designadas Sonderkommandos Gotz, Hecht, Sperling e Sommer. Duas outras unidades, 1.(F)/33 e 1.(F)/100, ainda estavam operacionais no fim da guerra.

A versão bombardeiro ficou operacional com o Stabstaffel do KG 76, entregue durante a ofensiva nas Ardenas, mas devido ao atual estado da guerra e ao pouco combustível disponível, o número de missões foi bastante reduzido. Entre as operações mais destacadas estavam as tentativas de destruir a ponte Ludendorff sobre o Reno em Remagen, que era detida por tropas americanas. Por dez dias, a partir de 7 de março de 1945, ataques quase contínuos foram feitos contra esse alvo, até o colapso total da ponte, mas em duas semanas as operações de bombardeio tinham virtualmente acabado, devido à falta de combustível.

O Ar 234 também foi operado pelo Kommando Bonow, uma unidade de caça noturna experimental que operou até o fim da guerra sob o controle do Luftflotte Reich. A produção total do Arado Ar 234 Blitz foi de 274 aeronaves, das quais trinta eram protótipos e 244 de linha. Esse número incluía 20 Ar 234B-0 de pré-produção, a maioria sem cabine pressurizada e assento ejetor, que foram entregues em Rechlin para desenvolvimento intensivo em vôo. Eles foram seguidos pelos primeiros modelos verdadeiramente de série, o Ar 234B-1 (aeronave de reconhecimento que podia carregar duas câmeras Rb 50/30 ou Rb 75/30 ou uma combinação de uma Rb 50/30 e uma Rb 20/30) e o Ar 234B-2 (bombardeiro, que tinha carga máxima de 1.500 kg, levada nos pilones ETC 503 sob as nacelas do motor).

OUTRAS VERSÕES

A produção destas duas séries totalizou 210 unidades, e experiências com essas aeronaves deixaram poucas dúvidas de que a estrutura básica era capaz de usar poder crescente para melhorar a performance, levando ao desenvolvimento do Ar 234C. Isso resultou em dois protótipos testados em vôo, com diferentes arranjos para os quatro motores, individuais e em pares, sendo que a configuração em pares se mostrou mais eficiente.

O 19º protótipo foi verdadeiramente o primeiro Arado Ar 234C tendo quatro motores BMW 003A-1 Sturm (800 kg de impulso) em pares em cada asa. Testes satisfatórios com essa aeronave levaram à produção do quadrimotor Ar 234C-1, que era similar ao Ar 234B-1, exceto por ter pressurização total da cabine e ser armado com dois canhões traseiros MG 151/20 de 20 mm. O similarmente propelido Ar 234C-2 foi planejado, correspondendo ao Ar 234B-2, e diversos protótipos do Ar 234C-3 foram construídos. Essa era uma versão multiuso, podendo ser bombardeiro, ataque ao solo ou caça noturno. Mas apenas um total de 14 Ar 234C-1/-3 foram produzidos.

Ainda com o multiuso Ar 234C-3, foram desenhadas o Ar 234C-3/N (caça noturno biposto), Ar 234C-4 (reconhecimento armado), Ar 234C-5 (biposto lado a lado), Ar 234C-6 (bombardeiro-reconhecimento), Ar 234C-7 (bombardeiro-caça noturno) e o Ar 234C-8 (bombardeiro monoposto impulsionado por dois motores Jumo 004D de 1.080 kg de propulsão.

Outros projetos que falharam em se materializar foram os Ar 234D-1 (reconhecimento) e Ar 234D-2 (bombardeiro), que seriam equipados com dois motores Heinkel-Hirth HeS OIIA de 1300 kg e, por fim, a série Ar 234P, caças noturnos avançados com motores BMW, Heinkel-Hirth e Jumo.

DADOS TÉCNICOS (Ar 234B)

Tripulação: 1
Comprimento: 12,63 m
Envergadura: 14,1 m
Altura: 4,3 m
Área alar: 26,4 m²
Peso vazio: 5.200 kg
Peso cheio: 9.850 kg
Motor: 2× Junkers Jumo 004B-1 de 8,80 kN
Velocidade máxima: 742 km/h a 6.000 metros
Alcance: 1.100 km
Teto operacional: 10.000 m
Armamento: 2× canhões MG 151 de 20 mm controlados remotamente para trás (opcionais), 1.500 kg de bombas

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Adriano Visconti

Adriano Visconti

Maggiore

(1915 - 1945)

Adriano Visconti nasceu em Trípoli em 11 de novembro de 1915, numa família de origem nobre: filho de Galeazzo e Cecilia Dall'Aglio-Visconti, seu pai havia servido na expedição italiana durante a Conquista da Líbia em 1911 e lá ficou, em busca de fortuna. O jovem Adriano cresceu num ambiente familiar onde efervescia o sentimento patriótico, e esse senso de dever à Itália influenciaria decisivamente todas as suas futuras decisões de carreira. Ao completar seus estudos ele inscreveu-se na Academia da Força Aérea em 1936, onde foi designado para o curso “Rex”.

Em 1939, Visconti foi comissionado Sottotenente Pilota e designado para uma unidade de ataque ao solo. Essa era a 159ª Squadriglia, 12º Gruppo do 50º Stormo, baseada em Tobruk, e equipada com o monomotor Breda Ba.65. Ele depois foi brevemente transferido para a 23ª Squadriglia do Gruppo Aviazione Presidio Coloniale por razões disciplinares, mas rapidamente retornou à sua unidade de origem depois de uma demonstração de heroísmo que ainda o agraciou com a Medaglie di Bronzo. Essa ação aconteceu quando Visconti foi atacado por três Gladiators do 33º Esquadrão da RAF enquanto voava um reconhecedor Caproni Ca.309 Ghibli. Graças às suas fantásticas habilidades de pilotagem, ele e sua tripulação escaparam ao famigerado ataque dos caças ingleses.

Retornando ao cockpit dos Ba.65 com a 159ª Squadriglia, ele iniciou um intenso ciclo de operações contra as unidades blindadas inglesas no deserto. O 50º Stormo sofreu baixas tão pesadas com os vulneráveis Bredas que a unidade acabou sendo debandada em janeiro de 1941, e o Tenente Visconti se viu designado para a 76ª Squadriglia, 7º Gruppo do 54º Stormo, baseada em Treviso, no nordeste da Itália. Agora voando o Macchi MC.200 Saetta, Visconti rapidamente se tornou mestre na arte da pilotagem de caça, e ele realizou numerosas missões de escolta de bombardeiros e reconhecimento aéreo (em Saettas modificados com câmeras fotográficas) sobre Malta.

A utilização de aeronaves menores e mais rápidas para reconhecimento fotográfico aliviou a pressão sobre os Savoia-Marchetti SM.79s e Cant Z.1007s que tinham sido designados para essa tarefa. Os caças modificados logo se mostraram menos vulneráveis aos caças de Malta do que os bombardeiros com câmeras.

No começo de 1942, um punhado de MC.202 Folgore mais rápidos que os Saettas tomaram para si as missões de reconhecimento, e Visconti era freqüentemente designado para voar essas raras aeronaves quando uma missão sobre Malta entrava na pauta.

Em 15 de junho de 1942, durante a Batalha de Pantelleria, ele conseguiu sua primeira vitória quando voava um MC.202, derrubando um Bristol Blenheim. Em 13 de agosto seguiram-se dois Spitfires. Após um tempo de operações na Grécia e subseqüente rearmamento com o MC.202, o 54º Stormo foi enviado para a Tunísia em março de 1943.

Visconti, que já tinha então sido promovido a Capitano e recebido o comando da 76ª Squadriglia, participou de numerosos combates durante a última fase da luta aérea no Norte da África. Uma dessas ações ocorreu em 8 de abril, quando ele avistou um grupo de três Spitfires enquanto voava com seus dois alas, Laiolo e Marconcini. Os pilotos italianos tinham as vantagens de altitude e posicionamento, então Visconti ordenou o ataque. Os três pilotos italianos marcaram uma vitória cada, nesse combate quase unilateral. Ele ainda acrescentaria mais um Spitfire e um P-40 Warhawk durante seus últimos dias na campanha da África, que terminou com a rendição do Eixo em 13 de maio de 1943. Visconti foi um dos poucos pilotos que evitou a captura, fugindo para a Sicília em seu MC.202 junto com o amigo Capitano Fioroni, que de alguma maneira conseguiu se encolher no cockpit do caça Macchi.

Visconti foi então escolhido para comandar a recém-formada 310ª Squadriglia Caccia Aerofotografica em Guidonia, no leste de Roma. Essa unidade realizava vôos de reconhecimento armado de alta velocidade com alguns Macchi MC.205V Veltro especialmente modificados, começando as operações em agosto. Utilizando as únicas aeronaves capazes de sobreviver a uma missão de reconhecimento diurno sobre as forças Aliadas em ataque, a 310ª Squadriglia enviou um destacamento liderado pelo próprio Visconti para Decimomannu, na Sardenha, no começo de setembro. No dia 9 daquele mês, sentindo-se abandonado e sem ordens para seguir após o Armistício, Visconti chamou seus dois alas, Laiolo e Saieva, para voltarem a Roma. Voando baixo sobre o Tirreno para evitar o radar Aliado, os três Veltros carregavam além de seus pilotos, mais dois mecânicos, que conseguiram entrar após a retirada dos equipamentos de rádio e salva-vidas na fuselagem traseira.

Após a formação da ANR pelo Tenente-Colonello Ernesto Botto, Visconti foi um dos primeiros a atender ao chamado das armas. Ele inicialmente recebeu o comando da 1ª Squadriglia “Asso di Bastoni”, e depois de todo o Iº Gruppo Caccia. Visconti era, sem falsa modéstia, a força motriz por trás da moral do grupo. Era um líder carismático e um piloto corajoso. Certa vez, durante um ataque a uma formação de quadrimotores americanos, viu-se com as armas travadas, mas mesmo assim liderou a passagem de ataque pela formação, atravessando a parede de fogo defensivo dos inimigos. Já com a patente de Maggiore, ele foi creditado com quatro vitórias (dois Lockheed P-38 e dois P-47 Thunderbolt) antes da capitulação final de sua unidade.

No fim de abril de 1945, Visconti viu que seus homens estavam cercados por grupos de partisans vermelhos em Malpensa, perto de Milão. Tomando a frente, ele foi negociar uma rendição honrosa para o Iº Gruppo, mas não sabia que sua cabeça já tinha sido posta a prêmio pelos líderes comunistas. Após uma reunião na barraca do líder partisan local em 29 de abril, Visconti e seu ajudante, Sottotenente Valerio Stefanini, foram convidados a ir a uma casa, onde seriam interrogados. Durante o percurso, um dos partisans sacou uma pistola e atirou na cabeça de Adriano Visconti, covardemente pelas costas. Stefanini, que tentou proteger seu comandante, foi também morto no ato.

Ao longo de sua carreira, ele foi condecorado com quatro Medaglie d’Argento (mais duas pela RSI), duas Medaglie di Bronzo e a Cruz de Ferro de 2ª Classe. Adriano Visconti é creditado com 26 vitórias aéreas, embora pessoalmente não ele não tenha dito que fossem mais de dez.

Macchi MC.205V Veltro de Adriano Visconti. 1ª Squadriglia, Iº Gruppo Caccia, ANR - Campoformido, abril de 1944.

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Nota de Falecimento: Pearl Witherington

Pearl Witherington

(24/06/1914 - 24/02/2008)

Faleceu na França no último dia 24 de fevereiro, de causas naturais aos 93 anos de idade, a agente do SOE e líder da Resistência Francesa, Pearl Witherington.

Nascida em Paris, Pearl lá se encontrava durante a ofensiva alemã no verão de 1940, trabalhando como assistente do adido da RAF na Embaixada Inglesa. Não fazendo parte da lista oficial de evacuação, ela teve que fazer seu caminho de fuga passando por Vichy, Espanha e Portugal, finalmente chegando a Gibraltar e sendo enviada à Inglaterra em julho de 1941. Procurando fazer algo útil pelo esforço de guerra, ela juntou-se ao SOE (Special Operations Executive) em 1943 e recebeu treinamento completo, incluindo pára-quedismo e sabotagem. Ao graduar-se, em seu relatório lia-se: "Esta estudante, embora uma mulher, tem qualidades de líder. Fria, inventiva e extremamente determinada. Muito capaz, completamente brava."

Lançada sobre a França ocupada na noite de 22-23 de setembro de 1943, e atendendo pelo codinome de "Pauline", Pearl juntou-se a um grupo da Resistência e logo coordenou um ataque à fábrica da Michelin em Clemont-Ferrand, destruindo 40.000 pneus do Exército Alemão. Escapando da Gestapo em algumas ocasiões, ela acabou assumindo o comando da unidade quando seu líder foi capturado em maio de 1944, e começou a montar emboscar comboios alemães de suprimento que iam para a frente da Normandia. Por seus sucessos, Pearl foi condecorada com a ordem de Member of the British Empire (MBE) na Divisão Civil. No entanto, ela imediatamente recusou a comenda, dizendo "Nada do que fiz foi remotamente civil." Ela então foi condecorada com a mesma ordem, na Divisão Militar.

Após a guerra ela casou-se com o ex-combatente da Resistência Henri Cornioley, vivendo na França, na região onde operou durante o conflito. Em 2004, a rainha Elizabeth II lhe condecorou com a ordem de Commander of the British Empire (CBE) durante uma visita oficial a Paris. Mas uma coisa da qual Pearl sempre reclamara foi que nunca recebeu sua insígnia de pára-quedista. Esse erro foi corrigido em 2006, quando um instrutor de pára-quedismo foi à sua casa na França e concedeu-lhe a insígnia de pára-quedista da RAF.

Pearl recebendo a CBE de Elizabeth II em 2004.

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Luigi Poluzzi - Uma história de guerra e de paz

Luigi Poluzzi foi um Sergente-Pilota da Regia Aeronautica. Nascido em 1921, ele conseguiu tirar a licença de vôo e recebeu treinamento para a aviação de caça. Suas primeiras missões operacionais foram provavelmente junto ao 51º Stormo voando o Macchi MC.200 Saetta a partir de Castelvetrano, na Sicília, para dar cobertura a comboios do Eixo para o Norte da África, em 1942. Com a perda da Sicília e a assinatura do armistício com os Aliados em setembro de 1943, Poluzzi acabou estacionado no norte do país, que ficou sob ocupação alemã.

Com a libertação de Mussolini, Adolf Hitler formou naquele território a Reppublica Sociale Italiana (RSI), um estado-fantoche para seu antigo amigo italiano. Com a necessidade de defender os céus da RSI das formações de bombardeiros inimigos que atacavam o núcleo industrial do país, bem como o sul do Terceiro Reich, formou-se a Aeronautica Nazionale Reppublicana (ANR). Seu criador, Tenente-Colonello Ernesto Botto, chamou por rádio todos os pilotos que pudessem defender o solo pátrio, e um dos que atendeu a esse chamado foi Luigi Poluzzi.

Ele foi designado para a recém-formada 3ª Squadriglia "Gamba di Ferro" do 2º Gruppo Caccia, sendo enviado, junto com outros pilotos, em maio de 1944 para a Alemanha, para aprender a pilotar o Messerschmitt Me 109. O grupo de pilotos recebeu ainda a visita de Adolf Galland, e retornou em julho para a Itália. A partir daí, Poluzzi esteve em constante ação voando o Me 109G-6 até o dia 8 de fevereiro de 1945.

Nesse dia, ele decolou em uma missão de interceptação de bombardeiros B-25 do 310th Bomber Group. Durante uma aproximação por trás de um dos Mitchells, o artilheiro de ré do bombardeiro disparou uma rajada certeira que atingiu o motor do caça e ainda trespassou a perna esquerda de Poluzzi. Mal conseguindo controlar o avião danificado e com imensa dor na perna atingida, ele conseguiu fazer um pouso forçado em Osoppo, na costa do Adriático. Desse dia até o fim da guerra, Poluzzi permaneceu internado num hospital para tratar seus ferimentos. Em 1948, emigrou para o Brasil, hoje vivendo em Recife.

O seguinte documentário é um projeto experimental do curso de Jornalismo da UNICAP-PE, realizado pelos formandos Carol Bradley, Eduardo Farias e Jefferson Rodrigo. Uma iniciativa com certeza fantástica, que resgata uma história muito interessante:

Parte 1


Parte 2

Meus parabéns à Carol, Eduardo e Jefferson pelo belíssimo trabalho!

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Entrevista com Adolf Galland - Parte 2

Entrevista com o General da Luftwaffe

Adolf Galland - Continuação

-Bem, a maioria dos pilotos acreditava que sua designação para general dos caças era a melhor coisa que podia ter acontecido com a Luftwaffe, exceto talvez uma demissão de Göring.
-Sim, era uma grande responsabilidade, e você nunca conseguia o que queria. Nossa força de caça era pequena, e não éramos entendidos por Göring.

-Falando em Göring, o senhor teve mais contato com ele do que todos os outros pilotos, e entendia os problemas dele. O que acha dele pessoalmente?
-Sim, ele tinha muitos problemas, mas ele era basicamente um homem inteligente e bem-educado, vindo da aristocracia. Ele tinha muitos pontos fracos na vida, e sempre estava sob pressão de Hitler, mas mesmo assim nunca o contradisse ou o corrigiu em nenhum ponto. Foi onde ele cometeu seus maiores erros. Essa fraqueza aumentou com o decorrer da guerra, junto com seu vício em drogas, até que não sobrou nada. No tocante à nossa Luftwaffe, ele era ainda menos e deveria ter sido substituído.

-É verdade que apesar da posição de Göring os pilotos de caça procuravam sua liderança na maioria das vezes?
-Sim, é verdade.

-Quais são suas impressões de Hitler, já que ficou meses em sua presença e o conhecia bem?
-Sim, passei meses com ele, conversando e tendo reuniões, mas acho que ninguém nunca realmente conheceu Adolf Hitler. Não fiquei muito impressionado com ele. A primeira vez que o encontrei foi depois da Espanha quando fomos chamados para a Chancelaria. Lá estava Hitler, pequeno, cinzento e não muito forte, e falava numa linguagem complicada. Ele não nos permitia fumar, nem nos ofereceu nada para beber, nada desse tipo. Essa impressão foi reforçada em todos os anos que convivi com ele e seus erros se amontoavam ao custo de vidas alemãs, os erros que Göring deveria ter levado à sua atenção. Os oficiais o fizeram, e eles foram demitidos, mas ao menos fizeram a coisa certa e manifestaram suas objeções. Göring seguindo-o sem discussão era uma situação terrível para mim.

-Então o senhor sente que Hitler deveria ter substituído Göring no comando da Luftwaffe muito antes da situação se tornar terminal?
-Claro, se Hitler se importasse, mas quem iria tomar o lugar de Göring e enfrentar Hitler, fazer a coisa certa? Pessoas não estão fazendo fila para esse trabalho, isso te digo. Hitler era incapaz de pensar em três dimensões, e tinha um péssimo entendimento quando se tratava da Luftwaffe, assim como com os U-Boats. Ele era estritamente um soldado de terra.

-Bem, de todos os homens que liderou e se tornou amigo hoje, há algum que simplesmente tornou-se um grande líder separadamente de seu número de vitórias?
-Ah, sim, isso seria uma longa lista, e você conhece a maioria deles. De todos os nomes que poderia mencionar, ainda acho que talvez o maior líder seja Mölders. Todos os outros ainda são excelentes amigos meus, mas somos velhos agora, e a vida não é tão rápida quanto era no cockpit. No entanto, como líder deles também cometi muitos erros. Poderia ter feito melhor. Eu era jovem e inexperiente na vida, presumo. É muito fácil olhar para trás e se criticar, no entanto, naquela época era muito difícil. Minha situação era que eu tinha que lutar com Göring e Hitler para cumprir o que queriam, mas sem o suporte deles, se é que isso faz algum sentido. Göring era um espinho pra mim, e Hitler simplesmente destruiu nosso país e outros sem se preocupar com o bem-estar de ninguém.

-O que levou à Revolta dos Pilotos em janeiro de 1945?
-Basicamente, eram os problemas que tínhamos com Göring, e o fato de que ele nos culpava, os pilotos de caça, que bombardeios e por estarmos perdendo a guerra. Todos os Kommodoren sênior trouxeram suas angústias para mim, e nos escolhemos um porta-voz para nos representar. Eu então arranjei uma reunião com Göring.

-Seu porta-voz foi Günther Lützow?
-Sim, Lützow era um grande líder e um verdadeiro guerreiro, um cavalheiro. Quando todos eles se sentaram com Göring, ele disse a Göring que se ele interrompesse, o que ele sempre fazia para mostrar sua importância, nada mais seria cumprido. Lützow, Johannes Steinhoff e eu mesmo já tinham reclamado muitas vezes, mas já que eu não fui convidado para essa reunião, Hannes Trautloft junto com Lützow me mantiveram informado de suas recomendações para que Göring cedesse para o bem do serviço. Bom, fui demitido como general dos caças, Steinhoff foi banido da Alemanha e enviado à Itália, e Göring disse a Lützow que ele seria fuzilado por alta traição.

-Qual estava a atmosfera na época, e o que os Kommodoren pensaram da reunião? -Bem, Göring sabia que não teria a lealdade deles, e sabíamos que não podíamos contar com Berlim para fazer nada por nós, então estávamos sozinhos, como sempre. Pelo menos agora estava claro, não às escuras.

-O que o senhor se lembra da morte do ás Walter Nowotny, e o senhor sentiu que sua morte teve algum impacto no programa de construção do caça a jato Messerschmitt Me 262?
-Eu já insistia com Hitler por mais de um ano, desde meu primeiro vôo com o Me 262, que somente o Focke-Wulf Fw 190 deveria continuar em produção de aeronaves convencionais, e que o Messerschmitt Me 109 deveria ser descontinuado, pois era obsoleto, e todo o foco deveria ser dado numa maciça construção de caças a jato. Eu estava na Prússia Oriental para uma demonstração do jato, que era fantástico, um desenvolvimento totalmente novo. Isso foi em 1943, e eu estava lá com o professor Willy Messerschmitt e outros engenheiros responsáveis pela máquina. O caça estava quase pronto para produção em massa na época, e Hitler queria ver uma demonstração. Quando o 262 foi trazido às suas vistas em Insterburg, e eu estava em pé ao seu lado, Hitler ficou muito impressionado. Ele perguntou ao professor: “Essa aeronave pode carregar bombas?” Bem, Messerschmitt disse: “Sim, meu Führer, pode com certeza carregar uma bomba de 250 kg, talvez duas.” No típico estilo Hitler, ele disse: “Bem, ninguém pensou nisso! Esse é o bombardeiro blitz (relâmpago) que eu tenho pedido há anos. Ninguém pensou nisso. Eu ordeno que esse 262 seja usado exclusivamente como bombardeiro relâmpago, e você, Messerschmitt, tem que fazer todas as preparações necessárias para que isso se torne realidade.” Esse foi realmente o começo do uso errôneo do Me 262, já que cinco alas de bombardeio deveriam ser equipadas com o jato. Esses pilotos de bombardeio não tinham nenhuma experiência com caças, como vôo de combate ou prática de tiro, e esta é a razão pela qual tantos foram derrubados. Eles só podiam escapar deixando para trás os caças perseguidores. Esse foi o maior erro ao usar-se o Me 262, e eu acredito que o 262 poderia ter sido feito operacional como caça pelo menos um ano e meio antes e construído em grandes números para que pudéssemos mudar o rumo da guerra aérea. Muito provavelmente não mudaria o resultado final da guerra, porque já tínhamos perdido completamente, mas provavelmente poderia ter atrasado o fim, já que a invasão da Normandia em 6 de junho de 1944 provavelmente não teria acontecido, pelo menos não com sucesso se o 262 estivesse operacional. I certamente penso que 300 jatos voando diariamente pelos melhores pilotos teriam um impacto gigantesco no curso da guerra aérea. Isso teria, claro, prolongado a guerra, então o erro de Hitler para com a aeronave talvez não tenha sido tão ruim assim. Mas sobre Nowotny...

-Sim, como o senhor o escolheu para ser o primeiro comandante de uma unidade de caças a jato da história?
-Eu procurava o tipo certo de piloto, alguém ousado e bem-sucedido que poderia liderar pelo exemplo de sua coragem de determinação, e Walter Nowotny tinha todas essas qualidades. O jato estava sendo testado por alguns pilotos em Achmer e outros lugares, então quando Walter deixou de ser instrutor na escola de pilotos de caça na França, ele foi ordenado a tomar os jatos para si e treinar os pilotos. Queríamos provar a Hitler que o jato era na verdade um caça, e mostrar o que acreditávamos ser os melhores resultados possíveis. Essa unidade se tornou conhecida como “Kommando Nowotny” em julho de 1944.

-E como foram os primeiros resultados?
-Animadores. Eles tinham derrubado alguns bombardeiros, e as perdas foram mínimas, desde que caças convencionais voassem como cobertura para proteger os jatos nas decolagens e pousos. Os caças americanos ficavam de espreita para tentar derrubá-los nesses momentos de fraqueza.

-O que o trouxe a Achmer em 8 de novembro?
-Cheguei naquele dia para inspecionar a unidade e escrever um relatório, e conversei com Nowotny naquela tarde; ele iria me dar os relatórios de seus pilotos a respeito de suas ações. No dia seguinte, um grupo de B-17s foi detectado vindo na nossa direção, então a unidade decolou, cerca de seis jatos, se me lembro corretamente, na primeira leva, depois outra. Os Fw 190Ds estavam esperando na pista para decolar e cobrir seu retorno, engajando os caças Aliados que com certeza apareceriam. O líder de vôo no solo, Hans Dortenmann, requisitou permissão para decolar e ajudar, mas Nowotny recusou, disse para esperar. As baterias antiaéreas defensivas começaram a atirar em alguns Mustangs que se aproximaram do campo, mas em seguida se afastaram, pelo que entendi, e os jatos chegaram. Um Me 262 tinha sido derrubado, e Nowotny reportou um de seus motores como danificado. Ele estava voando somente com o motor direito, o que o fez vulnerável. Eu fui para fora para assistir sua aproximação da pista, quando um caça inimigo apareceu não muito longe de nós. Escutei o barulho de um motor a jato e vi esse 262 saindo das nuvens claras à baixa altitude, rolando devagar e depois atingindo o solo. As explosões atingiram o ar, e somente uma coluna de fumaça negra subiu detrás das árvores. Nós pegamos um carro e fomos até o local da queda, e lá estava o avião de Nowotny. Após procurar nos destroços, as únicas coisas que puderam ser recuperadas foram sua mão esquerda e pedaços de sua condecoração dos Diamantes.

-Que impacto isso teve no relatório de progresso para Hitler sobre os caças a jato?
-Hitler, pelo que entendi, ficou aborrecido com a perda, mas não acho que ele tenha dito alguma coisa a respeito comigo. Bem, os remanescentes daquela unidade iriam formar o JG.7, comandado por nosso amigo Johannes Steinhoff. Steinhoff recrutou outros grandes ases para comandar os diversos grupos.

-Após ser demitido como general dos caças, o senhor foi substituído por uma pessoa que os pilotos não respeitavam, certo?
-Sim, Gordon Gollob, e ele não era bem quisto. Embora fosse um bom piloto, com os Diamantes, ele não tinha caráter. Ele não era a primeira escolha de Göring. Hajo Hermann foi considerado, e ele teria sido uma escolha mais acertada. Quando fui dispensado, Göring estava preparando um golpe contra minha pessoa, e quando Hitler soube disso e ordenou que Göring parasse suas ações contra mim. Hitler ordenou minha substituição, mas me permitiu formar minha própria unidade de Me 262s, basicamente me permitindo manter minha patente, mas com responsabilidades reduzidas.

-Como se sentiu se tornando mais uma vez um líder de esquadrão, posição em que começou a carreira?
-Eu fiquei feliz. Então escolhi todos os pilotos que pude encontrar e que quiseram se juntar a mim, e todos tinham a Cruz do Cavaleiro ou grau mais alto. Isso foi no começo de março de 1945, quando criei o Jagdverband 44. Fiz de Steinhoff meu oficial de recrutamento, e ele viajou por todas as grandes bases, escolhendo pilotos que queriam mais uma vez sentir a aventura. Tínhamos grande parte dos grandes, como Gerd Barkhorn, Walter Krupinski, Heinz Bär, Erich Hohagen, Günther Lützow, Wilhelm Herget e outros. Tentei conseguir Erich Hartmann. Ele voou algumas missões e foi bem-sucedido usando os foguetes R4M, que disparávamos contra formações de bombardeiros. Durante meu primeiro ataque com foguetes, Krupinski era meu ala, e observamos o poder dessas armas. Derrubei dois Martin B-26 Marauders.

-Nos fale sobre 26 de abril. Foi seu último vôo de combate, não foi?
-Sim, fui derrubado por um P-47D Thunderbolt pilotado por um homem chamado James Finnegan, que conheci alguns anos depois, e nos tornamos amigos. Estávamos interceptando bombardeiros perto de Neuberg. Eu estava liderando o vôo, e ataquei pela traseira. Meus foguetes não dispararam, mas eu disparei meus canhões de 30mm num dos bombardeiros, que caiu em chamas, e voei bem no meio da formação, atingindo outro. Não pude confirmar que aquele bombardeiro tinha caído, então dei a volta para outra passada, enquanto meu jato recebia acertos do fogo defensivo dos bombardeiros. De repente, meu painel de instrumentos desintegrou-se, minha capota espatifou-se e meu joelho direito foi atingido. Estava perdendo força e com forte dor. Pensei em salta de pára-quedas, mas percebi que isso era perigoso, já que alguns de nossos pilotos tinham sido alvejados após saltar de seus jatos. Voei para a base e me alinhei com a pista, que estava sob ataque. Cortei a força do motor que funcionava e deslizei pela pista. A roda do nariz estava furada, e fumaça subia de meu avião. Me levantei para sair, já que podia explodir, somente para encontrar bombas caindo e foguetes sendo disparados contra mim. Bem, nossa missão naquele dia resultou em cinco vitórias no total, e nenhum de nossos pilotos foi morto. Daquele ponto em diante, Bär tomou o comando operacional, e todas as unidades com jatos na Alemanha começaram a trazê-los para nós em Reim, perto de Munique. Por um longo tempo eu implorava por aviões. Agora que a guerra estava quase acabada eu tinha mais aviões do que homens para voá-los.

-O senhor estava lá quando Steinhoff teve seu acidente. O que se lembra desse ocorrido?
-Cinco de nós – eu, Barkhorn, Schallmoser, Faehrmann e Klaus Neumann – estávamos decolando em uma missão pouco após nossa base ter sido atacada, e o 262 de Steinhoff atingiu uma cratera feita por uma bomba. Seu jato fez-se ao ar, mas sem força suficiente para manter-se, e então bateu e explodiu.Retornamos para a base para encontrá-lo no hospital mais morto do que vivo. O fato dele ter sobrevivido já é algo extraordinário, e estou muito feliz que ele tenha conseguido, porque ele é um dos meus melhores amigos.

-Após ser capturado e libertado da prisão, o senhor foi para a Argentina com outros especialistas em aviação. Como foi isso?
-Juan Perón queria especialistas alemães para construir sua força aérea, e fui convidado a vir junto com outros. Fui e estabeleci uma escola de treinamentos e operações, desenvolvi o programa de treinamento tático deles, e fui permitido voar em alguns novos modelos comprados pela Argentina. Realmente adorei aquele período. Foi um dos mais felizes da minha vida. Kurt Tank (projetista da série de caças Focke-Wulf 190) veio, e ele foi um dos que convenceram o presidente Perón a me chamar. Fiquei lá até 1955, quando retornei para a Alemanha e entrei no mundo dos negócios, dando consultoria e construindo minha vida.

-Como o senhor provavelmente já sabe, a Força Aérea Argentina ainda usava muitas de suas estratégias e doutrinas durante a Guerra das Malvinas, com muito sucesso.
-Sim, eles perderam a guerra, mas tiveram muito sucesso no ar. Eram jovens brilhantes, dispostos a aprender rápido e assimilar o essencial do combate aéreo.

-Fale-nos sobre seus filhos.
-Tenho dois – Andreas-Hubertus, que chamamos de Andrus, combinando os dois nomes; e Alexandra, minha filha, dois anos mais nova que seu irmão e uma garota muito doce. Ambos são do meu primeiro casamento. Andreas-Hubertus recentemente se casou e está estudando para se tornar advogado, enquanto Alexandra está na escola e estuda línguas. São os raios de sol de minha vida.

Fonte: World War II Magazine, fevereiro de 1997.

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Entrevista com Adolf Galland - Parte 1

Entrevista com o General da Luftwaffe

Adolf Galland

por Colin D. Heaton

Quando historiadores falam de pilotos e da história do combate aéreo, certos nomes inevitavelmente surgem cedo ou tarde – Manfred von Richthofen, Edward Mannock, René Fonck, Erich Hartmann, Alexander Pokryshkin, Johnny Johnson, Dick Bong... e Adolf Galland. Galland foi o mais jovem oficial-general de qualquer país durante a Segunda Guerra, e aos 29 anos de idade era mais competente em combate aéreo, estratégia e táticas que muitos dos especialistas com o dobro da sua idade. Galland lutou uma batalha tão dura contra seus superiores no solo, que o perigo no ar era até convidativo, muitas vezes até bem-vindo. Adolf Hitler e o chefe da Luftwaffe Hermann Göring, que estavam sempre tentando encontrar um culpado e pondo a culpa de suas falhas nos outros, começaram a acusar os pilotos de caça. Não foram eles que falharam em parar as mortes e destruição trazidas pelos bombardeiros inimigos? Não foram os pilotos de caça que requisitaram mais recursos e tecnologia, e mesmo assim produziram poucos resultados? Goering traiu seus pilotos e publicamente denunciou-os como covardes, provocando a Revolta dos Pilotos em janeiro de 1945.

Galland, bem conhecido e admirado por seus inimigos do outro lado do Canal da Mancha como honrado e galante oponente, encontrou um inimigo que ele não poderia vencer. O consumado guerreiro viu-se envolvido numa batalha contra políticos absolutistas e demagogos, que consideravam honra e cavalheirismo como fraquezas. Ele eventualmente retornou para seu berço, o cockpit de um avião de caça, mas como um Tenente-General liderando um esquadrão. Como piloto de caça ele é creditado com 104 vitórias aéreas.

Galland sobreviveu às intrigas políticas e ao combate na Guerra Civil Espanhola e na Segunda Guerra Mundial, somente para se encontrar na América do Sul trabalhando para o ditador argentino Juan Perón, que pelo menos apreciava seu conhecimento e confiava em sua honestidade.

Um ganhador da Cruz do Cavaleiro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, Galland faleceu em 1996, com 83 anos. Ele concedeu esta entrevista em 1994.

-General, por favor, descreva sua infância e sua vida familiar.
-Eu nasci em Westerholt, uma pequena vila na Westphalia, em 19 de março de 1912, então agora eu tenho 81 anos de idade. Eu era o segundo filho, Fritz era o mais velho, depois eu, Wilhelm e Paul. Meu pai era um administrador de terras e propriedades, e ele era muito justo, mas duro. Tínhamos a melhor mãe do mundo, e durante a guerra ela costumava rezar para que névoa cobrisse nossa base e nós não pudéssemos voar.

-Dois de seus irmãos eram pilotos de caça – quais eram eles?
-Sim, eram Wilhelm e Paul, o caçula. Paul foi o primeiro a morrer em combate, derrubado e morto em 1942, e Wilhelm foi morto um ano depois. Paul tinha 17 vitórias aéreas, e Wilhelm tinha 54 e a Cruz do Cavaleiro. Fritz era um promotor.

-O que motivou seu interesse pelo vôo?
-Desde o começo, quando era garoto, meu maior interesse sempre foi o vôo. Eu comecei construindo modelos de aeronaves quando tinha 12 anos, e quando tinha 16 voei em planadores. No decurso dos próximos três anos me tornei um bem-sucedido piloto de planadores, pois meu interesse era estudar e me tornar um piloto de empresas aéreas. No entanto, meu pai não apoiava nem um pouco a idéia. Esse era meu sonho desde 1925, e ele não entendia meu sonho.

-Como você se tornou um membro-fundador da Legião Condor, grupo de pilotos alemães que voou pelas forças do General Francisco Franco durante a Guerra Civil Espanhola?
-Após um ano de treinamento como piloto comercial eu fui “convidado” a me juntar à “Força Aérea Negra” (força aérea clandestina que os alemães treinavam antes de Hitler tomar o poder). Isso foi no fantástico ano de 1993, e eu já tinha minha primeira licença de piloto. Meu treinamento como piloto de caça ajudou imensamente nos cursos de piloto comercial, mas em 1937 eu tinha me tornado um “voluntário” na Legião Condor. Essa atividade era muito apreciada por todos os novos pilotos de caça. Eu tive um pequeno problema quando destruí um biplano Focke-Wulf Fw 44 durante o treinamento em 1935, e um colega, futuro ás da Luftwaffe Dieter Hbarak, fez o mesmo uma semana depois devido ao mau-tempo. Eu tinha modificado o avião além dos limites normais e choquei-o contra o solo. Todos pensaram que eu estava morto, e fiquei em coma por três dias. Meus pais vieram e ficaram comigo ate eu recuperar a consciência. Tive sérias fraturas no crânio, nariz quebrado, que nunca foi mesmo novamente, e fiquei parcialmente cego do meu olho esquerdo por causa de fragmentos de vidro; então eu ainda tinha que passar pelos exames físicos. Meu comandante, Major Rheitel, um aviador da Primeira Guerra Mundial, me ajudou em meu objetivo de voltar a voar. Então, continuei a voar, mais um ano depois caí com um Arado Ar 68 e novamente fui para o hospital, onde abriram minha ficha e disseram que eu estava proibido de voar. Bem, com muitos dias novamente no hospital eu memorizei cada letra e número em cada posição possível no quadro de teste ocular para meus próximos exames. Até hoje tenho uns pedacinhos de vidro do primeiro acidente em meu olho.

-Quando o senhor foi para a Espanha?
-Partimos para a Espanha com a Union Travel Society, saindo de Gênova em um navio a vapor. Após 12 dias chegamos a El Ferrol em 17 de maio de 1937. Eu tinha ido para a Espanha antes com a Lufthansa e esperar poder voltar. No nosso grupo havia muitos futuros ases e líderes lutando pelos nacionalistas de Franco, como Hannes Trautloft, Wilhelm Balthasar, Günther Lutzow, Eduard Neumann e Hajo Hermann, que voou Junkers Ju 52. Me tornei um líder de esquadrão no grupo de caça legionário, e fomos equipados com biplanos Heinkel He 51. Lützow comandou um esquadrão dos novos Messerschmitt Bf 109Bs.

-Qual era a força da Legião Condor na Espanha?
-Apenas quatro esquadrões de caça e de bombardeio, e um esquadrão de reconhecimento. Tínhamos quatro baterias pesadas de flak e duas leves, e uma unidade de sinaleiros, mas nunca excedemos 5.600 homens. Generalleutnant Hugo Sperrle foi o primeiro comandante da Legião na Espanha, e ele liderou pessoalmente um vôo de bombardeiros contra navios em Cartagena.

-Qual foi seu primeiro engajamento na Espanha?
-Brunete, onde mandamos todos os aviões que tínhamos contra forças Republicanas em julho de 1937. O front de Madri era controlado pelos comunistas, equipados com modernos caças russos Polikarpov I-16 Ratas. Nós bombardeamos, metralhamos e enfrentamos os caças inimigos enquanto nossa artilharia martelava as posições em solo. Finalmente vencemos, e as forças de Franco foram salvas de uma derrota desastrosa. Também realizamos missões de bombardeio picado e criamos novas táticas para apoio terrestre.

-É verdade que o senhor freqüentemente voava de shorts e sem camisa?
-Sim, voei mais de 300 missões como líder, e devido ao grande calor do verão espanhol muitas vezes voávamos com pouquíssima roupa. Foi outra inovação que criamos.

-Vocês também não faziam parte do desenvolvimento de armas inovadoras?
-Sim; enchíamos tanques alijáveis com combustível e os jogamos no inimigo, causando grande devastação. Eu também pensei em ter um esquadrão aquartelado num trem. Já que tínhamos sempre que nos mover de uma base para outra, dessa forma estaríamos sempre prontos para a mudança. A Guerra Civil Espanhola foi de certa forma parecida com a Primeira Guerra, mas não tão estática, e a guerra aérea se movia com grande rapidez. Usávamos trens com eficiência, as aeronaves sendo voadas para suas novas bases assim que requisitadas.

-Foi nessa época que encontrou Werner Mölders, não foi?
-Sim, fui convocado de volta à Alemanha em 1938, e ele me substituiu. Nos tornamos bons amigos e permanecemos assim até sua morte em 1941. Ele era um bom homem, muito dedicado à sua conduta e esperava o mesmo de seus comandados. Era uma pessoa maravilhosa.

-Todos os pilotos com quem conversei tinham as habilidades de liderança dele em alta conta.
-Ele era o melhor que a Luftwaffe tinha, e ele também se deu bem na Espanha, derrubando 14 aeronaves Republicanas. Ele totalizou 114 vitórias e ganhou os Diamantes [da Cruz do Cavaleiro].

-Vocês foram condecorados pelo governo espanhol antes de partirem. Que comendas receberam?
-Recebi a Cruz Espanhola em Ouro com Diamantes, concedida somente 12 vezes em toda a história da Espanha.

-Após a Espanha, o senhor e Mölders começaram a criar um braço de caça para a Luftwaffe. Como foi isso?
-Mölders e eu éramos os primeiros líderes de caça da nova era, designados Kommodore das alas de caça. Mölders desde o começo gostou de ter aquela distinção. No meu caso, estava infeliz, pois queria ser um piloto de caça. No entanto, essa foi a ordem e tive que cumpri-la.

-Diga-nos o que ocorreu no começo da Segunda Guerra Mundial. Qual foi seu primeiro posto de combate?
-Voei na Polônia com o Henschel Hs 123, realizando missões de ataque ao solo e provando o conceito de bombardeio de mergulho, até 1 de outubro de 1939. Foi quando ganhei a Cruz de Ferro. Então fui designado para o Jagdgeschwader 27 (JG.27) sob comando do Oberst Max Ibel, o que não gostei, pois não permitia muitos vôos de combate. Contudo, eu dava uma escapa sempre que possível, e isso foi durante a invasão da França. Eu finalmente consegui minha primeira vitória em 12 de maio de 1940, quando Gustav Roedel e eu saímos em missão. Derrubei dois Hawker Hurricane em duas missões. Eu estava com umas doze vitórias no final da campanha da França.

-Qual foi sua próxima arena?
-Ah, a Batalha da Inglaterra, é claro! Aquela foi uma luta dura, onde fui designado para o JG.26 Schlageter. Me tornei Gruppenkommandeur do III/JG.26 e derrubei dois caças na minha primeira missão com eles. Fui promovido a Major em 18 de julho e recebi a Ritterkreuz (Cruz do Cavaleiro) em 22 de agosto de 1940, por minha 17 vitória. Então eu sucedi Gotthard Handrick como Kommodore do JG.26 e recebi as Folhas de Carvalho das mãos de Hitler em 25 de setembro, por minha 40ª vitória. Em 1 de novembro marquei minha 50ª vitória e fui promovido a Oberstleutnant (Tenente-Coronel). Em dezembro me tornei Oberst (Coronel).

-Qual era a real história por trás da insígnia do Mickey Mouse pintada na fuselagem de seu caça?
-Começamos com isso na Espanha, e quando o pintei no meu Me 109E no JG.26 ele segurava uma machadinha e fumava um charuto, que eu adorava. Mas após a guerra tive que largar os charutos também.

-É verdade que o senhor tinha o único Messerschmitt equipado com acendedor de charutos em toda a Luftwaffe?
-Acho que sim, tinha também um suporte para charuto, pra quando eu estava com a máscara de oxigênio. Criei uma grande controvérsia, te garanto.

-Descreva a primeira vez em que foi derrubado, General.
-Isso foi em 21 de junho de 1941, quando o JG.26 estava estacionado em Pas de Calais. Tínhamos atacado uns Bristol Bleheim e eu tinha derrubado dois, mas alguns Supermarine Spitfire me engajaram e alvejaram meu avião. Tive que pousar de barriga num campo, onde fui resgatado mais tarde; voei outra missão após o almoço. Nessa missão eu derrubei meu número 70, mas fiz algo estúpido. Eu estava seguindo um Spitfire em chamas e fui alvejado gravemente. Meu avião pegou fogo, e eu fiquei ferido. Tentei saltar, mas a capota estava travada por causa dos tiros. Então tentei ficar de pé no cockpit, forçando a capota com as costas enquanto o avião mergulhava para o chão. Consegui abrir e quase tinha saído do 109 quando meu pára-quedas prendeu na antena de rádio. Me sacudi de todo jeito possível, até que finalmente soltou-se. Meu pára-quedas abriu-se pouco antes de atingir o solo. Eu sangrava na cabeça e no braço, e também machuquei meus tornozelos na queda. Fui salvo por alguns franceses.

-O senhor sobreviveu sendo derrubado duas vezes no mesmo dia. Como isso te afetou?
-Fiquei preocupado que minhas feridas pudessem me impedir de voar por um bom tempo – foi minha principal preocupação, sem mencionar que eu tinha perdido dois aviões.

-Conte-nos a história de sua amizade com ás britânico sem pernas, Wing Commander Douglas Bader.
-Ele foi derrubado durante um combate em 9 de agosto. Uma de suas pernas artificiais tinha ficado no Spitfire quando ele saltou, e a outra foi amassada quando ele pousou. Eu fiz um pedido através da Cruz Vermelha Internacional, e os ingleses receberam salvo-conduto para um avião jogar novas pernas artificiais. Bem, eles as jogaram após bombardear minha base. Bader as recebeu e foi para um campo de prisioneiros. Permanecemos amigos até sua morte uns anos atrás.

-Como o senhor se tornou General der Jagdflieger (General dos Caças) em 1941?
-Ernst Udet tinha cometido suicídio em 17 de novembro daquele ano, e Werner Mölders estava voltando da Rússia para o seu funeral. Seu Heinkel He 111 atingiu uns cabos telefônicos, e ele foi morto na queda. Na época de sua morte eu atuava como General dos Caças, com a patente de Oberst. Após o funeral dos dois homens, Göring me chamou e me fez o sucessor de Mölders, ainda como Oberst. Gerhard Schoepfel se tornou Kommodore do meu JG.26, e então fui para Berlim. Eu já tinha ganhado as Espadas da Cruz do Cavaleiro, e na minha chegada em 28 de janeiro de 1942, eu vi Hitler pela terceira vez quando ele me agraciou com os Brillianten (Diamantes).

-O senhor comandou a cobertura de caça da famosa travessia do Canal [da Mancha] pelos cruzadores de batalha Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador pesado Prinz Eugen em fevereiro de 1942. Como aquilo funcionou?
-Eu organizei um rodízio de várias alas de caça para cobrir as belonaves, um guarda-chuva de proteção contra os ataques aéreos ingleses. Houve certo dano proveniente de minas, mas os caças da Luftwaffe derrubaram diversos aparelhos ingleses, e nenhum dano significativo foi feito nas embarcações. É uma grande história de sucesso que me faz muito orgulhoso.

-Então o senhor ainda estava preso num trabalho de escritório?
-Sim, e depois em 1942 fui promovido a Generalmajor, depois Generalleutnant quando tinha 32 anos.

-Isso é incrível.
-Sim, mas eu ainda estava infeliz. Eu preferia continuar voando.

CONTINUA...

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Nota de Falecimento: Cyril Bamberger

Cyril Stanley "Bam" Bamberger

(04/05/1919 - 03/02/2008)

Faleceu em Hampshire no último dia 3 de fevereiro, de causas naturais aos 88 anos, o veterano da Batalha da Inglaterra e defesa de Malta, Squadron Leader Cyril Stanley "Bam" Bamberger.

Nascido em Hyde, Cheshire, Bamberger deixou a escola aos 14 anos e foi trabalhar com eletricista aprendiz na Lever Brothers em 1934. Em 1936 voluntariou-se para a Auxiliary Air Force e foi designado fotógrafo do 610º Esquadrão "Condado de Chester". Em 1938 ele foi aceito para o treinamento em pilotagem e em 1940 seu esquadrão recebeu Spitfires. Baseado em Biggin Hill em julho, ele voou missões de proteção sobre as prais de Dunquerque, e teve seu primeiro abate confirmado, um Messerschmitt Me 109, em 15 de outubro.

Ao findar a Batalha da Inglaterra, Bamberger voluntariou-se para Malta, partindo para o Mediterrâneo no porta-aviões Argus. Felizmente, por não ser especialista em Hurricanes, não estava no desastroso vôo de transferência em 17 de novembro de 1940, no qual oito dos doze Hurricanes se perderam por falta de combustível antes de chegar à ilha. Já em Malta, "Bam" derrubou dois Stukas em janeiro de 1941. Em 1943, já comandante do 93º Esquadrão, Bamberger conseguiu mais vitórias nas campanhas da Sicília e Itália, concluindo seu total em 6,5 abates. No fim de 1944 ele retornou à Inglaterra como instrutor de armamentos. Durante seu período de combates, ele foi agraciado com a Distinguished Flying Cross com uma Barra.

Após a guerra, Bamberger retornou para a Lever Brothers antes de novamente juntar-se à força aérea em 1950, dessa vez no comando do 610º Esquadrão que voava Gloster Meteors. Mais tarde ele fez a transição para helicópteros, servindo com um esquadrão em Aden, até aposentar-se em 1959. Depois disso, ele abriu uma empresa de embalagens e uma loja de antiguidades. "Bam" Bamberger casou-se em 1954 e teve três filhos e uma filha.

Bamberger assinando pinturas comemorativas.

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Rudolf Witzig

Rudolf Witzig

Major

(1916 - 2001)

Rudolf Witzig nasceu em Rohlinghausen, norte da Renânia, em 14 de agosto de 1916. Sua carreira militar começou como oficial-cadete no 16º Batalhão de Pioneiros em 1935, e em 1937 ele foi comissionado Leutnant. Ele permaneceu com os engenheiros mais dez meses antes de se voluntariar para os pára-quedistas. Em agosto de 1938 ele se juntou ao Batalhão de Infantaria Pára-Quedista e em outubro já tinha conseguido plena qualificação, podendo usar o Broche de Pára-Quedista do Exército. Dois meses depois, Witzig e todos os seus colegas se viram transferidos para a Luftwaffe, onde ele continuou como engenheiro de combate. Em julho de 1939 ele foi promovido a Oberleutnant e pouco depois do começo da guerra recebeu o comando dos Pioneiros do Grupamento Koch.

Em abril de 1940, Witzig já era comandante da 17ª companhia do 1º Regimento Fallschirmjäger (pára-quedista). Durante o ataque à França e os Países Baixos, foi decidido lançar pára-quedistas à frente da força principal de invasão para tomar pontos-chave como pontes de instalações defensivas. Um desses pontos era a fortaleza de Eben-Emael, na fronteira belga. Essa maciça estrutura protegia o Canal Albert, com seus muros de concreto de 2 metros de espessura, duas armas de 120mm e seis de 75mm. Ela constituía uma séria ameaça ao avanço alemão, e precisava ser neutralizada.

O plano para o ataque à fortaleza foi elaborado pelo General Kurt Student, e propunha que os Fallschirmjäger tomassem o forte, bem como as pontes em Veldvezelt, Vroenhoven e Canne, num assalto surpresa. Witzig, com a Companhia de Pioneiros do 1º Regimento, formaria o grupo de assalto “Granito”, e tinha a ousada tarefa de neutralizar a fortaleza.

Em 10 de maio de 1940, os pára-quedistas aterrissaram no topo da fortaleza em planadores, mas sem seu comandante, que tinha sido forçado a abortar seu próprio vôo por problemas no planador e retornou para a base para pegar um novo transporte. Enquanto isso suas tropas tinham atacado a fortaleza usando lança-chamas e cargas de demolição especialmente preparadas. Em questão de minutos um grande número de armas inimigas tinha sido posto fora de ação atirando-se cargas explosivas em seus canos, e as portas de saída da fortaleza foram arrombadas.

Enquanto Witzig finalmente chegava três horas depois, suas tropas forçaram sua entrada na fortaleza, mas tinham feito muito pouco progresso após isso. Nesse momento, os defensores tinham se reorganizado e estavam defendendo ferozmente suas posições. Eles tinham, na verdade, chamado seu próprio fogo de artilharia sobre a fortaleza, esperando devastar os invasores.

Os alemães foram forçados a passar a noite nas casamatas dos canhões que tinham capturado. Ao nascer do dia seguinte chegaram reforços e Witzig, determinado a forçar a situação, liderou seus homens num ataque com todos os combatentes disponíveis. A ferocidade do renovado ataque alemão foi suficiente para desmoralizar os defensores, que suspenderam uma bandeira branca e ofereceram sua rendição.

Witzig, com meros 85 homens, tinha capturado uma das fortalezas mais poderosas e modernas do mundo, junto com sua guarnição de 1.200 homens. Ele perdeu somente 6 mortos e vinte feridos. Witzig foi imediatamente recomendado para a Cruz do Cavaleiro, o que Hitler prontamente aprovou. O problema é que Witzig ainda não possuía as Cruzes de Ferro de 1ª e 2ª classes, pré-requisitos para a Cruz do Cavaleiro. A solução foi simples: Witzig foi também agraciado com as duas classes, satisfazendo as condições para entrega da condecoração. Cada soldado envolvido no ataque teve sua patente elevada em um grau, resultando na promoção de Witzig para Hauptmann.

Subseqüentemente, Witzig retornou à ação no ataque de pára-quedistas à Creta, no Norte da África e no Front Leste, onde, em 25 de novembro de 1944, já um Major, ele foi condecorado com as Folhas de Carvalho da Cruz do Cavaleiro como comandante do 1º Grupo do 21º Regimento Fallschirmjäger. Ele terminou a guerra no Front Oeste, sendo condecorado com a Insígnia de Honra da Luftwaffe em maio de 1945.

Após a guerra, Witzig retornou à vida militar com o Bundeswehr, atingindo a patente de Oberst e servindo no Estado-Maior da Escola de Pioneiros. Ele finalmente aposentou-se em 1974, completando 28 anos de serviço militar para a pátria. Faleceu em Oberschleissheim, distrito de Munique, em 3 de outubro de 2001, aos 85 anos de idade.

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Nikolajewka: 65 anos

Nos últimos dias 26 e 27 de janeiro comemorou-se os 65 anos da Batalha de Nikolajewka, onde o Corpo Alpino italiano rompeu o cerco russo e conseguiu evitar a captura. Para tanto, a Associazione Nazionale Alpini de Brescia montou uma vasta exposição, com material militar da época (italiano, alemão e soviético), reconstituições e fotos.

Vale a pena conferir: http://www.ambbrescia.com/gite/2/mostra_LXV_niko/niko_
65mo.html

Para saber mais:

Batalha de Nikolajewka - Parte 1

Batalha de Nikolajewka - Parte 2

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Nota de Falecimento: Friedrich Kemnade

Friedrich Kemnade

(12/12/1911 - 29/01/2008)

Faleceu no último dia 29 de janeiro, de causas naturais aos 97 anos de idade, o ganhador das Folhas de Carvalho para a Cruz do Cavaleiro, Friedrich Kemnade.

Nascido na pequena Schwarmstedt, na Baixa-Saxônia, Kemnade ingressou na Reichsmarine como Seekadett em outubro de 1931. Em 1935 recebeu a promoção para Leutnant zur See e Oberleutnant zur See dois anos depois. Nesse período ele recebeu o comando da 1. Schnellbootsflottille ("Flotilha de Barcos Rápidos"). Quando a guerra começou, ele era 1º Oficial Torpedeiro a bordo do cruzador Emden. Em maio de 1940, Kemnade recebeu o comando da 3. Schnellbootsflottille, inicialmente liderando a ofensiva contra a navegação britânica no Báltico e Mar do Norte.

No começo de 1942, a 3ª Flotilha estava operando no Mediterrâneo, e sob a liderança tenaz de Kemnade conseguiu numerosos sucessos; isso rendeu-lhe em fevereiro a Cruz Alemã em Ouro e em julho a Cruz do Cavaleiro. Com o aumento da coordenação entre as marinhas alemã e italiana no Mediterrâneo durante aquele ano, mais navios Aliados foram ao fundo e Kemnade foi condecorado três vezes com a Medaglie d'Argento al Valore Militare. Em maio de 1943, já com a patente de Korvettenkapitän, ele se tornou o 249º soldado da Wehrmacht a ser agraciado com as Folhas de Carvalho da Cruz do Cavaleiro. A partir de julho até o fim da guerra, ele se tornou supervisor da Academia de Guerra Naval.

Após a guerra Kemnade tornou-se representante da seguradora Allianz, e em 1956 juntou-se à recém-criada Bundesmarine como Fregattenkapitän. Em 1958 tornou-se comandante dos Schnellboote ("Barcos Rápidos"). Ele aposentou-se em 30 de setembro de 1970 com a patente de Konteradmiral. Ele ainda escreveu um famoso livro de memórias, chamado "Afrika Flottille".

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SdKfz. 302 "Goliath"

ORIGENS E DESENVOLVIMENTO

Em novembro de 1940, após recuperar o protótipo de um veículo de lagartas em miniatura desenhado pelo engenheiro francês Adolphe Kégresse, o comando da Wehrmacht ordenou à companhia automotiva de Carl Borgward, em Bremen, que desenvolvesse um veículo similar com o propósito de carregar um mínimo de 50 kg de explosivos. A idéia por trás da iniciativa era destruir bunkers, posições fortificadas e até mesmo tanques à uma distância segura. O resultado foi o SdKfz. 302 (Sonderkraftfahrzeug, “veículo de propósito especial”), chamado de Leichter Ladungsträger (“carregador de carga leve”) ou simplesmente “Goliath”, que carregava 60 kg de explosivos.

O veículo se movia remotamente através de uma caixa de controle com joystick, que se ligava ao Goliath através de um cabo telefônico triplo conectado à traseira do veículo. Cada Goliath era descartável, sendo projetado para explodir junto com seu alvo. O protótipo tinha quatro grandes rodas principais e era propelido por dois motores elétricos. Os primeiros modelos de produção apresentavam rodas principais menores, e a esteira passava por cima das guias em três rolamentos de retorno. De abril de 1942 a janeiro de 1944 foram produzidas 2.650 unidades. Os primeiros exemplares foram entregues à Panzerpionierkompanien (Goliath) 811-815, que pertencia ao Heerespionierbataillon zb V600 (Taifun).

NOVAS VERSÕES

Contudo, a carga levada era pequena demais para causar os danos pretendidos, e o alto preço do aparelho, cerca de 3.000 Reichmarks, não compensava. A produção do SdKfz. 302 foi então paralisada em janeiro de 1944 em favor da produção de uma versão mais barata com motor de combustão, designada SdKfz. 303. Essa versão podia carregar 75 kg de explosivos e teve seu preço bastante reduzido em comparação com a versão anterior, custando cerca de 1.000 Reichsmarks a unidade.

A partir de novembro de 1944 foi colocada em produção a variante SdKfz. 303b, que carregava 100 kg de explosivos e era maior que sua predecessora. No fim, quase 5.000 unidades dessa versão foram produzidas. O alcance operacional do Goliath era de 1,5 quilômetro em cidades e 800 metros em campo.

EM OPERAÇÃO

Os Goliath foram usados em todos os fronts que a Wehrmacht lutou, a partir da primavera de 1942. Eram utilizados principalmente por unidades especializadas panzer e de engenheiros de combate. Esses aparelhos foram usados com destaque no Levante de Varsóvia em 1944, onde unidades do Exército e SS foram empregadas para esmagar a tenaz resistência polonesa do Armia Krajowa. Como os poloneses tinham somente um punhado de armas antitanque, voluntários foram muitas vezes enviados para cortar os cabos de comando dos Goliath antes que atingissem seu alvo. Alguns aparelhos também foram utilizados nas praias da Normandia durante os desembarques da Operação Overlord, embora a maioria tenha sido posta fora de ação pelas explosões de artilharia que danificavam seus cabos de comando.

CONCLUSÃO

Embora um total de 7.564 Goliaths tenham sido produzidos, essa arma de propósito único não foi considerada um sucesso devido ao alto custo unitário, velocidade baixa (cerca de 10km/h), pouca elevação em relação ao solo (apenas 11,4 centímetros), cabos de comando vulneráveis e blindagem fraca que falhava em proteger a bomba remota de qualquer forma de arma antitanque. No entanto, o Goliath fundou as bases para as tecnologias do pós-guerra em veículos remotamente controlados. Existem Goliaths preservados no Museu da Cavalaria Holandesa, em Roterdã, e no Museu do Campo de Provas de Aberdeen, em Maryland, EUA.

DADOS TÉCNICOS (SdKfz. 302)

Tripulação: nenhum
Comprimento: 1,5 m
Largura: 0,85 m
Altura: 0,56 m
Blindagem: 5 mm
Peso: 370 kg
Motor: 2× Bosch MM/RQL 2500/24 RL2 (2,5 kW)
Velocidade máxima: 10 km/h
Alcance: 1,5 km em cidades e 800 m em campo
Armamento: 60 kg de explosivos

Vídeo de demonstração:

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Bloch MB.152

ORIGENS

Em julho de 1934 a Avions Marcel Bloch estava empenhada numa competição resultante de uma especificação do Ministério do Ar francês por um novo caça. Propostas também haviam sido enviadas pela Dewoitine, Loire, Morane Saulnier e Nieuport; com a eventual vitória da Morane Saulnier. A Bloch não ficou muito chateada com a decisão, já que seu protótipo, Bloch MB.150.01 não parecia bastante confiável, além de não ser "charmoso" como a maioria das aeronaves francesas, de desenho fino e acabado.

DESENVOLVIMENTO

Nada aconteceu nos próximos nove meses até que, no início de 1937, foi decidido forçar o "patinho feio" a voar. Isso aconteceu em outubro de 1937 após serem instalados uma asa maior e mais reforçada, trem de pouso revisado e um motor radial Gnome-Rhône 14N de 940 hp com propulsor de três lâminas. Entregue ao Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para testes de vôo, mostrou performance suficientemente interessante para garantir mais desenvolvimento. Isso trouxe, no início de 1938, um pequeno aumento da área alar e a instalação de um motor Gnome-Rhône 14N-7.

Quando os testes foram completados, no fim da primavera de 1938, a SNCASO ganhou um pedido para 25 aeronaves de pré-produção. Trabalhos preparatórios que antecederam a construção das aeronaves na nova fábrica da SNCASO mostraram que o desenho do MB.150.01 era incompatível com a produção em massa. A única solução era outro redesenho, que resultou numa redução da área alar e a escolha do motor Gnome-Rhône 14N-11. Foi com essa forma que o novo protótipo, designado MB.151.01, voou pela primeira vez, em 18 de agosto e 1938.

PRODUÇÃO

A construção da série de pré-produção já havia então começado, mas apesar da crescente urgência da situação na Europa, somente quatro dessas aeronaves haviam sido entregues até abril de 1939. Simultaneamente, os engenheiros da SNCASO estavam trabalhando em uma versão melhorada, mas a única diferença marcante entre ela e o MB.151.01 era o novo motor Gnome-Rhône 14N-21 de 1.030 hp. O novo protótipo, designado MB.152.01, havia feito seu vôo de estréia em dezembro de 1938. Foi equipado com um Gnome-Rhône 14N-25 de 1.080 hp antes de ser entregue ao CEMA para testes, em fevereiro de 1939. A excelente performance dessa versão gerou reações positivas, levando a um pedido para 400 aeronaves de produção, das quais 340 eram MB.13.152s, modificações do MB.151.

Infelizmente, a grande performance não se materializou na série de produção e, com o rompimento da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, um total combinado de 120 MB.151 e MB.152 havia sido entregue. Ainda mais infelizmente, nenhum desses poderia ser usado em ação, pois nenhum tinha mira e 95 haviam sido entregues sem propulsores. Esse seria o momento em que a pressão das circunstâncias eliminaria quaisquer problemas, mas ao fim de novembro, quando 358 exemplares já haviam sido entregues, 157 ainda continuavam sem propulsores e havia um sério problema de superaquecimento do motor que necessitava de atenção.

EM AÇÃO

Apesar dos problemas, o Armee de l'Air fez todo o possível para acelerar sua valiosa entrada em serviço. Um esquadrão experimental foi formado em setembro de 1939 e as primeiras entregas aos grupos de caça começaram no mês seguinte. A primeira unidade a ser convertida para o MB.152 foi o Groupe de Chasse I, e ao fim de 1939 os novos grupos equipados incluíam o II/1 e II/10, III/9 e III/10, e a Escadrille AC-3 da marinha francesa. Todos descobririam que seus MB.151 e MB.152 tinham preciosas qualidades de combate, sendo armado com dois canhões de 20 mm e duas metralhadoras 7,7 mm.

Foi trágico que indiferenças e intrigas políticas tivessem forçado tantos corajosos pilotos franceses a perder suas vidas em aeronaves obsoletas, ao invés de poder engajar a Luftwaffe de igual para igual em caças como o Bloch MB.152. Quando as divisões panzer alemãs varreram a França em maio de 1940, os Groupes I/8, II/8 e II/9 também haviam sido equipados com os Bloch, e um pouco antes disso, nove MB.151 haviam sido supridos à força aérea da Grécia. Após a queda da França e a assinatura do armistício Franco-Germânico, seis grupos da força aérea da França Vichy usaram os MB.151 e MB.152, sendo eles I/1 e I/8, II/1, II/8 e II/9, III/9. Posteriormente, três desses grupos foram reequipados com caças Dewoitine D.520, seus MB.151 e MB.152 foram entregues à força aérea da Romênia.

CONCLUSÃO

Quando a produção na SNCASO terminou, registrou-se um total de 600 unidades produzidas. Um único protótipo da variante MB.153.01 foi completado e um dos MB.152 de produção foi experimentado com o motor norte-americano Pratt & Whitney R-1830-SC3-G Twin Wasp de 1.050 hp.

DADOS TÉCNICOS (MB.152C.1)

Tripulação: 1
Comprimento: 9,1 m
Envergadura: 10,54 m
Altura: 3,2 m
Área alar: 17,32 m²
Peso vazio: 2.158 kg
Peso cheio: 2.800 kg
Motor: 1× Gnome-Rhône 14N-25 de 1.030 hp (757 kW)
Velocidade máxima: 509 km/h
Alcance: 600 km
Teto operacional: 10.000 m
Armamento: 2× canhões Hispano 404 de 20 mm, 2x metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm

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Vídeo: Aquecendo os motores do B-17

"Nine O Nine" é um dos poucos B-17s ainda em condições de vôo no mundo. Este interessante vídeo mostra a ignição dos quatro motores da Fortaleza Voadora, um por um. No final, a bela aeronave taxia e vai para a pista de decolagem:

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Nota de Falecimento: Anthony Rolt

Anthony Rolt

(16/10/1918 - 06/02/2008)

Faleceu na Inglaterra no último dia 6 de fevereiro, aos 89 anos de idade, o veterano de Colditz e piloto de corridas Anthony "Tony" Rolt.

Nascido em Bordon, Hampshire, Rolt venceu em 1936 a corrida de 24 horas de Spa-Francorchamps, na Bélgica. Em seguida, estudou em Sandhurst e foi comissionado na Brigada de Rifles em 1939. Durante a defesa do porto de Calais, em 1940, Rolt ganhou a Military Cross por seu desempenho como comandante de pelotão. Sua unidade, porém, foi capturada pelos alemães, e Rolt foi enviado a um campo de prisioneiros.

Após tentar fugir por diversas vezes (uma delas chegando a avistar a fronteira suíça), Rolt foi levado para o internato em que os alemães guardavam os prisioneiros mais difíceis: o Castelo de Colditz. Lá, junto com dois oficiais da RAF, Rolt elaborou o plano de escapar usando um planador, que seria lançado do terraço do castelo. Muito material foi juntado, e a construção começou em maio de 1944. Contudo, as constantes visitas dos guardas e a falta de materiais essenciais atrasaram o processo. Colditz acabou sendo libertada pelos americanos em abril de 1945 e o planador nunca pôde voar. Uma réplica construída 40 anos depois, contudo, voou perfeitamente.

Após a guerra o Major Rolt voltou ao mundo das corridas de carros e venceu as 24 Horas de Le Mans em 1951 e 1953. Mais tarde montou sua empresa de fabricação de carros e peças, e patenteou diversos novos componentes, entre eles uma caixa de marchas utilizada pela equipe McLaren. Tony Rolt casou-se em 1945 e teve dois filhos e duas filhas.

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Vídeo: Teste de vôo do Fokker G.I

Apresento-lhes este raríssimo filme mostrando um teste de vôo do protótipo X-2 do Fokker G.I nas mãos de um piloto tcheco. São maravilhosas as acrobacias que o modelo realiza; vale destacar também a vista aérea do posto de observação do artilheiro de ré. Vale a pena:

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Fokker G.I

ORIGENS

Em novembro de 1936 o protótipo do caça pesado holandês Fokker G.I causou sensação no Show Aéreo de Paris, que naquela época não tinha apresentações aéreas, mas somente uma exibição estática no Grand Palais. O conceito do caça bimotor de duas caudas (sistema mais tarde adotado pelo Lockheed P-38 Lightning) era até então revolucionário, e a nova aeronave recebeu críticas altamente favoráveis, passando a ser chamada de Le Faucheur (Carrasco Impiedoso), em parte por causa do seu poderoso armamento, composto de oito metralhadoras 7,9 mm (mais uma para o artilheiro de ré) e capacidade para 400 kg de bombas.

TESTES

Após o Show, o Fokker G.I foi levado ao aeródromo de Eindhoven/Welschap, onde realizou seu primeiro vôo em 16 de março de 1937. O G.I era então propelido por dois motores radiais contra-giratórios Hispano-Suiza 80-82 de 750 hp cada, mas problemas com esses motores protótipos levaram à sua substituição pelo potencialmente similar Pratt & Whitney SB4-G Twin Wasp Junior. Os novos motores foram instalados durante a reconstrução do protótipo, que sofreu um acidente atingindo um hangar em Schiphol, em 4 de julho de 1937.

Demonstrações já haviam sido feitas para o Corpo Aéreo do Exército Holandês em Soesterberg, com grande interesse sendo mostrado pelos militares e, no fim do ano, havia sido feito um pedido para 36 aeronaves a serem designadas G.IA. Para melhorar a situação do estoque de peças, foi estipulado que esses exemplares deveriam usar motores Bristol Mercury VIII de 830 hp, os mesmos que propeliam o bombardeiro Fokker T.V e o caça D.XXI, ambos já em produção para o Corpo Aéreo.

Essa decisão causou atrasos porque embora a produção do G.IA tivesse começado imediatamente, houve uma demora no suprimento dos motores. Isso fez com que a primeira aeronave de produção a voar, mais exatamente a segunda do lote, o fizesse somente em 11 de abril de 1939. Esta permaneceu com os fabricantes para testes de produção e modificações, e a primeira aeronave só foi entregue em Soesterberg em 10 de julho de 1939.

EXPORTAÇÃO

As possibilidades de exportação surgiram após a aparição do modelo em Paris, e um grande número de pilotos estrangeiros foi até a fábrica da Fokker para voar e avaliar a versão de exportação G.IB. Encomendas foram feitas pela Finlândia (26), Estônia (9), Suécia (18) e Espanha Republicana (12), enquanto um acordo para produção sob licença era negociado com a Dinamarca e outro com indústrias na Hungria. O embargo holandês para exportação de armas antes da Segunda Guerra Mundial inviabilizou a encomenda espanhola, e o lote finlandês estava em construção quando se iniciou o conflito, sendo também impedida sua exportação. Após demoradas negociações, foi feito em 17 de abril de 1940 um contrato para permitir a exportação do G.IB, que na época tinha 12 unidades completadas, sem armamento.

EM AÇÃO

Quando a Alemanha atacou a Holanda em 10 de maio de 1940, 23 Fokker G.Is estavam em serviço. Destes, 12 estavam com o 4º Grupo de Caça em Alkmaar e 11 com o 3º Grupo de Caça em Rotterdam/Waajhaven. Os G.Is foram bem-sucedidos em destruir diversos Junkers Ju 52/3m durante os estágios iniciais da invasão alemã, mas no quinto dia, quando cessou a resistência holandesa, apenas um único exemplar continuava em condições de vôo. Os alemães ocuparam a fábrica da Fokker, ordenando que os 12 G.IBs finlandeses fossem completados, e esses foram usados subseqüentemente pela Luftwaffe como treinadores de caça.

Os testes de vôo na fábrica foram feitos sob a supervisão alemã, mas em 5 de maio de 1941 dois pilotos holandeses conseguiram despistar um G.IB de escolta pilotado por alemães e escapar com o seu para a Inglaterra. Seu Fokker G.IB foi então levado ao Royal Aircraft Establishment, em Farnborough. Lá, foi examinado e usado pelos engenheiros Phillips e Powis da Miles Aircraft no estudo para a construção em madeira. Acredita-se que um total de 62 Fokker G.Is tenham sido construídos, sendo que nenhum sobreviveu à guerra.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 2
Comprimento: 10,87 m
Envergadura: 17,16 m
Altura: 3,8 m
Área alar: 38,3 m²
Peso vazio: 3.325 kg
Peso cheio: 4.800 kg
Motor: 2× Britol Mercury VIII de 830 hp cada
Velocidade máxima: 475 km/h
Alcance: 1.510 km
Teto operacional: 10.000 m
Armamento: 9× metralhadoras de 7,9 mm, 400 kg de bombas

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Nota de Falecimento: Arrigo Boldrini

Arrigo Boldrini

(06/09/1915 - 22/01/2008)

Faleceu no último dia 22 de janeiro em Ravenna, na Itália, de causas naturais aos 92 anos de idade, o mais eficiente líder partisan italiano, Arrigo Boldrini.

Nascido em Ravenna, Boldrini estudou ciências agrárias antes de se juntar à MVSN em 1936. No período de guerra antes do armistício, participou da ocupação da Iugoslávia junto ao 120º Regimento da 155ª Divisão de Infantaria "Emilia" como Tenente. Após os eventos de 8 de setembro de 1943, Boldrini decidiu lutar contra a ocupação alemã do norte de seu país, e juntou-se à um grupo armado de resistência. Junto aos partisans, Boldrini mostraria que não era simplesmente mais um adepto de escaramuças: ele tinha visão estratégica do combate de guerrilha (antecipando em décadas o ocorrido no Vietnã) e organizou milhares de homens para um combate sistemático aos alemães em sua província natal da Emilia-Romagna.

Boldrini teve seu talento reconhecido pelos ingleses, na pessoa do General Sir Richard McCreery. Em uma ação combinada com o 8º Exército, os partisans de Boldrini liberaram Ravenna sem causar danos materiais à cidade histórica. Em fevereiro de 1945, McCreery prendeu no peito de Boldrini a mais alta condecoração militar italiana, a Medaglie d'Oro al Valor Militare. Nas décadas seguintes, seu grupo partisan, de orientação comunista, foi acusado de massacres de civis e militares leais à RSI em 1945. Boldrini sempre negou ter qualquer participação nessas ações.

Após a guerra Boldrini entrou para a política cumprindo mandatos de deputado e senador até aposentar-se em 1994. Em 1996 foi feito Cavaleiro da Grã-Cruz da Ordem ao Mérito da República Italiana.

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Vídeo: Tripulação do U-47 em Berlim

Esse cinejornal alemão mostra o U-47 retornando de Scapa Flow, após afundar o couraçado Royal Oak. Toda a tripulação é levada a Berlim num Focke-Wulf Fw 200, e são recebidos por uma multidão frenética. Günther Prien saúda o povo pelas avenidas, e em seguida profere um discurso ao lado de sua tripulação:

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