ORIGENS
Segundo dos bombardeiros pesados quadrimotores a entrar em serviço com a RAF, em novembro de 1940, o Handley Page Halifax era um dos famosos componentes da tríade formada por ele, o Avro Lancaster e o Short Stirling. Essa tríade formaria a força noturna do Comando de Bombardeio da RAF contra a Alemanha. Em conjunto com os ataques diurnos da USAAF, essas ações atingiram seu ápice em 1944, causando devastação sem precedentes.
Mas embora tenha entrado em serviço mais de um ano antes do Lancaster, o Halifax foi sempre colocado em segundo plano pelo bombardeiro da Avro. O Halifax, no entanto, vencia o Lancaster em sua versatilidade para diversos papéis. Além de bombardeiro pesado noturno, era muito eficiente como ambulância, transportador, rebocador de planadores e reconhecedor marítimo.
A origem do Halifax remonta a um requerimento do Ministério do Ar de 1935, que pedia por um bombardeiro bimotor. A Handley Page respondeu com seu H.P. 55, que se provou insatisfatório. Cerca de um ano mais tarde, o Ministério expediu outro requerimento, pedindo por bombardeiro médio ou pesado equipado com dois motores Rolls-Royce Vulture X. O H.P. 56 foi selecionado para a construção do protótipo, mas a companhia tinha dúvidas quanto à confiabilidade do Vulture.
DESENVOLVIMENTO
Foi então decidido redesenhar o H.P. 56 para usar quatro motores Bristol Taurus, rapidamente trocados pelos Rolls-Royce Merlin. As características gerais não foram muito modificadas, mas o projeto H.P. 57, que foi submetido à aprovação do Ministério, era uma aeronave consideravelmente maior e mais pesada. Em 3 de setembro de 1937, a Handley Page ganhou o contrato para a construção de dois protótipos do H.P. 57, e a construção começou no início de 1938. Quando o primeiro destes estava perto de ser completado, percebeu-se que o aeródromo da empresa em Radlett, Hertfordshire, era muito pequeno para o primeiro vôo de uma aeronave tão grande, e foi decidido usar a mais próxima base não-operacional da RAF, que ficava em Bicester, Oxfordshire. Os trabalhos finais no protótipo foram feitos em Bicester, e o primeiro vôo ocorreu em 25 de outubro de 1939.
O H.P. 57 era um monoplano metálico de asa média com trem de pouso retrátil. Tinha cauda dupla, motorização composta de quatro motores Rolls-Royce Merlin, e acomodava sete tripulantes. Para sua função principal como bombardeiro, tinha dois compartimentos de bombas em sua seção central, um de cada lado da fuselagem. O segundo protótipo vez seu primeiro vôo em 17 de agosto de 1940, e apenas dois meses depois, em 11 de outubro de 1940, voava o primeiro Halifax Mk I de produção. Era equipado com quatro motores Merlin X de 1.280 hp cada. Seu armamento compreendia duas metralhadoras de 7,7 mm no nariz e outras quatro iguais na cauda. A designação completa dessa versão era Halifax B.Mk I Series I, começando a equipar o 35º Esquadrão de Bombardeio em 23 de novembro de 1940. Foi essa unidade que, em 11 de março de 1941, realizou o batismo de fogo do Halifax, atacando Le Havre com seis aeronaves.
Alguns dias depois o Halifax se tornaria o primeiro dos quadrimotores a atacar a Alemanha de noite, com três deles despejando suas bombas em Hamburgo. O Halifax foi usado pela primeira vez num ataque diurno em 30 de junho de 1941, contra Kiel. Mas não demorou muito para descobrir-se que seu armamento era inadequado para tais operações, e a partir de fins de 1941 passaram a ser usados somente em bombardeios noturnos. Disso resultou melhor armamento nas versões posteriores.
As primeiras operações do Halifax confirmaram que o novo quadrimotor tinha muito a oferecer, mas embora os contratos para a produção em larga escala tivessem rapidamente excedido a capacidade das fábricas da Handley Page em Cricklewood e Radlett, planos anteriores à guerra tinham sido feitos para formas alternativas de fornecimento. O estabelecimento de quatro novas linhas de montagem foi facilitado usando-se esse método. Eram elas: English Electric Company em Preston; Fairey Aviation Company Limited em Stockport; Rootes Securities Limited em Spekes; e a London Aircraft Production Group na capital inglesa.
EM OPERAÇÃO
Desde sua introdução operacional, os bombardeiros Halifax foram continuamente usados pelo Comando de Bambardeio da RAF, atingindo seu ápice ao equipar 34 esquadrões no Teatro Europeu e outros quatro no Oriente Médio. Dois grupos operavam na Ásia e depois da Vitória na Europa um grande número de esquadrões equipados com o Halifax B.Mk VI foi enviado em auxílio às forças Aliadas lutando no Teatro do Pacífico. O Halifax também estava presente nas operações Pathfinder em agosto de 1942 e em ataques diurnos contra postos de lançamento das bombas V-1; foram também as primeiras aeronaves britânicas a serem equipadas com o radar de bombardeio H2S.
Entre 1941 e 1945 os Halifax voaram 75.532 surtidas operacionais despejando 227.610 toneladas de explosivos em seus alvos. Também operaram com nove esquadrões do Comando Costeiro da RAF como anti-submarinos, patrulha e no serviço meteorológico; com o Comando de Transporte, transportou cargas e pessoal; e finalmente, com os 138º e 161º Esquadrões do SOE, que realizavam "operações especiais", soltando de pára-quedas agentes em território inimigo.
Outro uso vital do bombardeiro foi com os Pára-Quedistas, sendo designados Halifax A.Mk III, A. Mk V e A.Mk VII as versões convertidas para levar os pára-quedistas ou rebocar planadores. É importante citar, que o Halifax era a única aeronave capaz de rebocar o grande planador General Aircraft Hamilcar, capacidade atestada em fevereiro de 1942. Logo depois o Halifax rebocou planadores operacionalmente pela primeira vez, sendo dois Airspeed Horsas sobre o Mar do Norte para atacar as fábricas alemãs de água pesada na Noruega.
O Halifax Mk I foi sucedido em serviço pelo Halifax B.Mk II Série I, que introduziu a torre dorsal de duas armas Boulton Paul, e um acréscimo de 15 % na capacidade de combustível. A motorização, inicialmente de Merlin XXs foi substituída por Merlin 22s de potência igual. Essas e outras modificações levaram a um sensível aumento no peso, e como nenhuma potência extra nos motores foi acrescentada, a performance caiu. A torre dorsal não podia ser retirada, e estudos foram iniciados imediatamente para melhorar a performance do Halifax Mk II.
O resultado foi o Halifax B.Mk II Série IA (H.P. 59), que tinha performance aumentada em 10 % na velocidade máxima e de cruzeiro, resultado dos esforços para reduzir o peso e o arrasto. As torres do dorso e do nariz foram removidas. O nariz foi modificado e o dorso recebeu uma torre semelhante à do Boulton Paul Defiant, com quatro metralhadoras. O Halifax, entretanto, sofria de problemas atritais. Um dos mais sérios se encontrava na cauda, que, em manobras violentas, era sujeita a travar e levar o bombardeiro a um parafuso descontrolado. Nesses casos, o piloto não conseguia destravá-la e muitas aeronaves foram perdidas por "causas desconhecidas". Quando o problema foi detectado, iniciou-se um grande trabalho para resolvê-lo.
Uma das soluções foi diminuir a mobilidade das superfícies de controle da cauda, mas o problema só seria totalmente resolvido com a aparição do Halifax Mk III, que introduziu lemes retangulares, ao invés dos triangulares das versões anteriores. A maior variante de produção foi o Halifax B.Mk III (H.P. 61), a primeira que usou os motores Bristol Hercules VI ou XVI, de 1.615 hp. Embora retirados da ativa pelo Comando de Bombardeio imediatamente após a Vitória no Japão, os Halifax continuaram servindo o Comando Costeiro e Comando de Transporte. Quando a produção terminou, totalizou-se 6.178 exemplares construídos, alguns permanecendo em serviço com a RAF até fins de 1947.
CONCLUSÃO
Quando os Halifax do Comando de Transporte foram aposentados, 10 foram convertidos pela Short Brothers & Harland em Belfast para transportadores civis de 10 lugares Halton Mk I, que operaram com a BOAC (British Overseas Airways Corporation). Mais tarde, outros 80 foram convertidos, para diversos contratos. Como não há nenhum original desses bombardeiros atualmente em exposição, o Air Force Museum de Ontario, Canadá está restaurando um Halifax encontrado num lago norueguês, que havia caído em 1944.
DADOS TÉCNICOS (Halifax Mk III)
Tripulação: 7
Comprimento: 21,82 m
Envergadura: 31,75 m
Altura: 6,32 m
Área alar: 110,6 m²
Peso cheio: 24.675 kg
Motores: 4× Bristol Hercules XVI de 1.650 hp (1.205 kW)
Velocidade máxima: 454 km/h
Alcance: 3.000 km
Teto operacional: 7.315 m
Armamento: 1× metralhadora Vickers K de 7,7 mm (nariz), 8x metralhadoras Browning de 7,7 mm, 5.897 kg de bombas
Segundo dos bombardeiros pesados quadrimotores a entrar em serviço com a RAF, em novembro de 1940, o Handley Page Halifax era um dos famosos componentes da tríade formada por ele, o Avro Lancaster e o Short Stirling. Essa tríade formaria a força noturna do Comando de Bombardeio da RAF contra a Alemanha. Em conjunto com os ataques diurnos da USAAF, essas ações atingiram seu ápice em 1944, causando devastação sem precedentes.Mas embora tenha entrado em serviço mais de um ano antes do Lancaster, o Halifax foi sempre colocado em segundo plano pelo bombardeiro da Avro. O Halifax, no entanto, vencia o Lancaster em sua versatilidade para diversos papéis. Além de bombardeiro pesado noturno, era muito eficiente como ambulância, transportador, rebocador de planadores e reconhecedor marítimo.
A origem do Halifax remonta a um requerimento do Ministério do Ar de 1935, que pedia por um bombardeiro bimotor. A Handley Page respondeu com seu H.P. 55, que se provou insatisfatório. Cerca de um ano mais tarde, o Ministério expediu outro requerimento, pedindo por bombardeiro médio ou pesado equipado com dois motores Rolls-Royce Vulture X. O H.P. 56 foi selecionado para a construção do protótipo, mas a companhia tinha dúvidas quanto à confiabilidade do Vulture.DESENVOLVIMENTO
Foi então decidido redesenhar o H.P. 56 para usar quatro motores Bristol Taurus, rapidamente trocados pelos Rolls-Royce Merlin. As características gerais não foram muito modificadas, mas o projeto H.P. 57, que foi submetido à aprovação do Ministério, era uma aeronave consideravelmente maior e mais pesada. Em 3 de setembro de 1937, a Handley Page ganhou o contrato para a construção de dois protótipos do H.P. 57, e a construção começou no início de 1938. Quando o primeiro destes estava perto de ser completado, percebeu-se que o aeródromo da empresa em Radlett, Hertfordshire, era muito pequeno para o primeiro vôo de uma aeronave tão grande, e foi decidido usar a mais próxima base não-operacional da RAF, que ficava em Bicester, Oxfordshire. Os trabalhos finais no protótipo foram feitos em Bicester, e o primeiro vôo ocorreu em 25 de outubro de 1939.
O H.P. 57 era um monoplano metálico de asa média com trem de pouso retrátil. Tinha cauda dupla, motorização composta de quatro motores Rolls-Royce Merlin, e acomodava sete tripulantes. Para sua função principal como bombardeiro, tinha dois compartimentos de bombas em sua seção central, um de cada lado da fuselagem. O segundo protótipo vez seu primeiro vôo em 17 de agosto de 1940, e apenas dois meses depois, em 11 de outubro de 1940, voava o primeiro Halifax Mk I de produção. Era equipado com quatro motores Merlin X de 1.280 hp cada. Seu armamento compreendia duas metralhadoras de 7,7 mm no nariz e outras quatro iguais na cauda. A designação completa dessa versão era Halifax B.Mk I Series I, começando a equipar o 35º Esquadrão de Bombardeio em 23 de novembro de 1940. Foi essa unidade que, em 11 de março de 1941, realizou o batismo de fogo do Halifax, atacando Le Havre com seis aeronaves.Alguns dias depois o Halifax se tornaria o primeiro dos quadrimotores a atacar a Alemanha de noite, com três deles despejando suas bombas em Hamburgo. O Halifax foi usado pela primeira vez num ataque diurno em 30 de junho de 1941, contra Kiel. Mas não demorou muito para descobrir-se que seu armamento era inadequado para tais operações, e a partir de fins de 1941 passaram a ser usados somente em bombardeios noturnos. Disso resultou melhor armamento nas versões posteriores.
As primeiras operações do Halifax confirmaram que o novo quadrimotor tinha muito a oferecer, mas embora os contratos para a produção em larga escala tivessem rapidamente excedido a capacidade das fábricas da Handley Page em Cricklewood e Radlett, planos anteriores à guerra tinham sido feitos para formas alternativas de fornecimento. O estabelecimento de quatro novas linhas de montagem foi facilitado usando-se esse método. Eram elas: English Electric Company em Preston; Fairey Aviation Company Limited em Stockport; Rootes Securities Limited em Spekes; e a London Aircraft Production Group na capital inglesa.EM OPERAÇÃO
Desde sua introdução operacional, os bombardeiros Halifax foram continuamente usados pelo Comando de Bambardeio da RAF, atingindo seu ápice ao equipar 34 esquadrões no Teatro Europeu e outros quatro no Oriente Médio. Dois grupos operavam na Ásia e depois da Vitória na Europa um grande número de esquadrões equipados com o Halifax B.Mk VI foi enviado em auxílio às forças Aliadas lutando no Teatro do Pacífico. O Halifax também estava presente nas operações Pathfinder em agosto de 1942 e em ataques diurnos contra postos de lançamento das bombas V-1; foram também as primeiras aeronaves britânicas a serem equipadas com o radar de bombardeio H2S.
Entre 1941 e 1945 os Halifax voaram 75.532 surtidas operacionais despejando 227.610 toneladas de explosivos em seus alvos. Também operaram com nove esquadrões do Comando Costeiro da RAF como anti-submarinos, patrulha e no serviço meteorológico; com o Comando de Transporte, transportou cargas e pessoal; e finalmente, com os 138º e 161º Esquadrões do SOE, que realizavam "operações especiais", soltando de pára-quedas agentes em território inimigo.Outro uso vital do bombardeiro foi com os Pára-Quedistas, sendo designados Halifax A.Mk III, A. Mk V e A.Mk VII as versões convertidas para levar os pára-quedistas ou rebocar planadores. É importante citar, que o Halifax era a única aeronave capaz de rebocar o grande planador General Aircraft Hamilcar, capacidade atestada em fevereiro de 1942. Logo depois o Halifax rebocou planadores operacionalmente pela primeira vez, sendo dois Airspeed Horsas sobre o Mar do Norte para atacar as fábricas alemãs de água pesada na Noruega.
O Halifax Mk I foi sucedido em serviço pelo Halifax B.Mk II Série I, que introduziu a torre dorsal de duas armas Boulton Paul, e um acréscimo de 15 % na capacidade de combustível. A motorização, inicialmente de Merlin XXs foi substituída por Merlin 22s de potência igual. Essas e outras modificações levaram a um sensível aumento no peso, e como nenhuma potência extra nos motores foi acrescentada, a performance caiu. A torre dorsal não podia ser retirada, e estudos foram iniciados imediatamente para melhorar a performance do Halifax Mk II.
O resultado foi o Halifax B.Mk II Série IA (H.P. 59), que tinha performance aumentada em 10 % na velocidade máxima e de cruzeiro, resultado dos esforços para reduzir o peso e o arrasto. As torres do dorso e do nariz foram removidas. O nariz foi modificado e o dorso recebeu uma torre semelhante à do Boulton Paul Defiant, com quatro metralhadoras. O Halifax, entretanto, sofria de problemas atritais. Um dos mais sérios se encontrava na cauda, que, em manobras violentas, era sujeita a travar e levar o bombardeiro a um parafuso descontrolado. Nesses casos, o piloto não conseguia destravá-la e muitas aeronaves foram perdidas por "causas desconhecidas". Quando o problema foi detectado, iniciou-se um grande trabalho para resolvê-lo.Uma das soluções foi diminuir a mobilidade das superfícies de controle da cauda, mas o problema só seria totalmente resolvido com a aparição do Halifax Mk III, que introduziu lemes retangulares, ao invés dos triangulares das versões anteriores. A maior variante de produção foi o Halifax B.Mk III (H.P. 61), a primeira que usou os motores Bristol Hercules VI ou XVI, de 1.615 hp. Embora retirados da ativa pelo Comando de Bombardeio imediatamente após a Vitória no Japão, os Halifax continuaram servindo o Comando Costeiro e Comando de Transporte. Quando a produção terminou, totalizou-se 6.178 exemplares construídos, alguns permanecendo em serviço com a RAF até fins de 1947.
CONCLUSÃO
Quando os Halifax do Comando de Transporte foram aposentados, 10 foram convertidos pela Short Brothers & Harland em Belfast para transportadores civis de 10 lugares Halton Mk I, que operaram com a BOAC (British Overseas Airways Corporation). Mais tarde, outros 80 foram convertidos, para diversos contratos. Como não há nenhum original desses bombardeiros atualmente em exposição, o Air Force Museum de Ontario, Canadá está restaurando um Halifax encontrado num lago norueguês, que havia caído em 1944.DADOS TÉCNICOS (Halifax Mk III)
Tripulação: 7
Comprimento: 21,82 m
Envergadura: 31,75 m
Altura: 6,32 m
Área alar: 110,6 m²
Peso cheio: 24.675 kg
Motores: 4× Bristol Hercules XVI de 1.650 hp (1.205 kW)
Velocidade máxima: 454 km/h
Alcance: 3.000 km
Teto operacional: 7.315 m
Armamento: 1× metralhadora Vickers K de 7,7 mm (nariz), 8x metralhadoras Browning de 7,7 mm, 5.897 kg de bombas
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