Henschel Hs 129

ORIGENS

A Henschel foi uma das quatro fabricantes que, junto com a Focke-Wulf, Gotha e Hamburger Flugzeugbau, receberam em abril de 1937 uma especificação proveniente do Technische Amt do Reichsluftfahrtministerium, pedindo por uma aeronave bimotora de ataque ao solo. Foi requerido que carregasse pelo menos dois canhões de 20 mm e tivesse uma poderosa couraça que protegesse a tripulação e os motores.

DESENVOLVIMENTO

Dois projetos ganharam um contrato de desenvolvimento em 1 de outubro de 1937: o Focke-Wulf Fw 189 e o Henschel Hs 129. O último era mais um design de Friederich Nicolaus, com fuselagem lisa e triangular. Continha um pequeno cockpit com visão restrita, necessitando-se a retirada de alguns instrumentos nos lados do painel. O pára-brisa era feito de vidro blindado de 75 mm e o nariz era encouraçado. O armamento no nariz compreendia dois canhões de 20 mm e duas metralhadoras de 7,92 mm.

O protótipo voou pela primeira vez durante a primavera de 1939, equipado com dois motores Argus As 410A-1 de 465 hp cada, e dois outros protótipos foram voados competitivamente contra o Fw 189C. Embora a aeronave Henschel tenha sido considerada de fraca motorização e tivesse um cockpit minúsculo, ganhou um contrato para oito exemplares de pré-produção Hs 129A-0, sendo designadas inicialmente para o Lehrgeschwader 5./LG 2 em 1940. Mas as aeronaves foram logo transferidas para o Schlachtgeschwader 4./SG 101 em Paris-Orly em 1941, com exceção de dois que foram convertidos para aceitar o motor Gnome-Rhône 14M 4/5 de 700 hp. Foi com esses motores que os dez Hs 129B-0 foram entregues em dezembro de 1941; melhoramentos incluíam armamento e canopy redesenhados.

EM OPERAÇÃO

A série de produção Hs 129B-1 entrou em serviço com o 4./SchG 1 em Lippstadt em abril de 1942 e também se tornou operacional no front leste, onde seria mais utilizado. Serviu também no Norte da África junto às tropas de Erwin Rommel, e também na Itália e França após o Dia-D. Sub-variantes incluíam o Hs 129B-1/R1 com duas bombas de 50 kg, Hs 129B-1/R2 com um canhão de 30 mm MK 101 abaixo da fuselagem, Hs 129B-1/R3 com quatro metralhadoras extras, Hs 129B-1/R4 com duas bombas de 250 kg e o Hs 129B-1/R5 com uma câmera Rb 50/30 para reconhecimento.

Ao fim de 1942, o crescente sucesso dos batalhões de tanques soviéticos tornou essencial o desenvolvimento de uma versão com grande poder de fogo, resultando na série Hs 129B-2 que entrou em serviço no início de 1943. Essa série incluía o Hs 129B-2/R1 que carregava dois canhões de 20 mm e duas metralhadoras de 13 mm, Hs 129B-2/R2 com um canhão extra de 30 mm abaixo da fuselagem, Hs 129B-2/R3 com duas metralhadoras a menos mas com um canhão de 37 mm (mesmo do Ju 87G Stuka) e o Hs 129B-2/R4 com um poderoso destruidor de tanques de 75 mm PaK 40 (Panzer Abwehr Kanone 40) abaixo da cabine. A variante final de produção foi o Hs 129B-3, da qual foram construídos aproximadamente 25 exemplares, desenvolvidos do Hs 129B-2/R4.

A letal capacidade do Henschel Hs 129 foi amplamente demonstrada no verão de 1943 durante a operação "Citadel", uma ofensiva germânica que pretendia retomar a iniciativa para Alemanha no front leste após a derrota em Stalingrado. Durante essa operação, 37.421 missões foram voadas, sendo que ao final a Luftwaffe contabilizava 1.100 tanques russos destruídos, nem todos pelo Hs 129. Isso não quer dizer que a aeronave não tenha participado ativamente e tivesse papel significativo na guerra na Rússia, pois seus numerosos sucessos lhe renderam o apelido de “Panzerknacker” (destruidor de tanques). A produção total do Henschel Hs 129 foi de somente 879 aeronaves e, apesar desse pequeno número e suas deficiências, provou-se extremamente bem-sucedido em seu papel. Sofreu, porém, muitas baixas e poucos exemplares sobreviveram à guerra.

O Hs 129B equipou três Staffeln da 8ª Ala de Assalto do Corpo Aéreo Real Romeno. Em 23 de agosto de 1944 houve um golpe de estado na Romênia; como resultado o país que era aliado da Alemanha tornou-se seu inimigo. Seus Hs 129Bs, foram então usados contra o exército alemão, em uma unidade combinada com Ju 87Ds Stuka. No fim de setembro de 1944, todo o programa de produção do Hs 129 foi abandonado, juntamente com quase todas as outras aeronaves alemãs para atender ao "programa de emergência dos caças".

CONCLUSÃO

Por causa de seus problemas, o Hs 129 nunca conseguiu equipar uma gigantesca força anti-tanque que já era necessária no inverno 1941-1942. No outono de 1944, as operações começaram a se restringir devido à escassez de combustível e, quando a Alemanha se rendeu, somente restava um punhado dessas aeronaves.

DADOS TÉCNICOS (Hs 129B-1)

Tripulação: 1
Comprimento: 9.75 m
Envergadura: 14.2 m
Altura: 3.25 m
Área alar: 28.9 m²
Peso vazio: 4.060 kg
Peso cheio: 5.110 kg
Motor: 2× Gnome-Rhône 14M radial de 700 hp (522 kW) cada
Velocidade máxima: 408 km/h
Alcance: 880 km
Teto operacional: 9.000 m
Armamento: 2× metralhadoras MG 17 de 7,92mm, 2x canhões MG 151/20 de 20mm, 8x 50 kg de bombas de fragmentação ou 1x canhão externo MK 101 de 30mm

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Rall e Gärtner falam sobre o Fw 190

Günther Rall, terceiro maior ás da história, e Arthur Gärtner (27 vitórias) falam sobre as qualidades do Focke-Wulf Fw 190 em comparação ao Messerschmitt Me 109. Sempre interessantes as opiniões de homens que realmente voaram nas máquinas:

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Hermann Balck

Hermann Balck

General der Panzertruppe

(1893 - 1982)

Hermann Balck nasceu em Danzig, na Pomerânia, em 7 de dezembro de 1893. Sua família tinha uma longa tradição militar, e ele era meio-inglês. Seu bisavô fora oficial de estado-maior do Duque de Wellington nas Guerras Napoleônicas. Em fevereiro de 1914 ele entrou para a Academia Militar Imperial de Hanover como oficial-cadete, sendo comissionado Leutnant em agosto daquele ano. Durante a Primeira Guerra Mundial ele combateu com grande coragem, sendo ferido cinco vezes e ganhando as duas classes da Cruz de Ferro enquanto comandava diversas companhias de metralhadoras.

Após o fim do conflito, ele permaneceu no Reichswehr, passando por uma ascensão lenta junto à República de Weimar, sendo promovido a Oberleutnant em 1924 e Rittmeister em1929. Após a formação do Terceiro Reich, Balck foi promovido a Major em 1935 e Oberstleutnant em 1938. No começo da Segunda Guerra estava no comando do 1º Regimento de Rifles (infantaria motorizada) da 1ª Divisão Panzer.

Durante a campanha de verão de 1940, o Oberstleutnant Balck foi agraciado com a Cruz do Cavaleiro quando sua unidade, subordinada ao XIX Corpo Panzer de Heinz Guderian, tomou uma ponte vital sobre o rio Meuse ao norte de Sedan. Seus soldados estavam entre os primeiros a cruzar o rio e atacar as colinas do outro lado. Em agosto daquele ano ele foi promovido a Oberst, e em meados de dezembro recebeu o comando do 3º Regimento da 2ª Divisão Panzer. Nesse novo comando, Balck tomou parte na invasão da Grécia em maio de 1941. Logo após, começou a invasão da União Soviética, e Balck foi designado para o OKH, ficando encarregado de garantir a disponibilidade de veículos motorizados essenciais para a campanha. Como recompensa por seu sucesso nesse posto ele foi apontado Inspetor de Tropas Ligeiras em novembro de 1941.

Balck voltou aos combates em maio de 1942, quando recebeu o comando da 11ª Divisão Panzer. Ele liderou-a com grande distinção, conseguindo um recorde quando seus tanques destruíram 91 tanques soviéticos em um dia de combate. Promovido a Generalmajor em agosto de 1942, Balck tomou parte na investida contra o Cáucaso com o Grupo de Exércitos Sul e foi condecorado com as Folhas de Carvalho para a Cruz do Cavaleiro em 20 de dezembro daquele ano. Pouco tempo depois seguiu-se a promoção a Generalleutnant, e em março de 1943 ele recebeu as Espadas para sua Cruz do Cavaleiro após suas tropas terem aniquilado todo um Exército de Choque Soviético no Cáucaso. Após o desembarque Aliado em Salerno, na Itália, em setembro, Balck foi colocado no comando do XIV Corpo Panzer, mas ele foi seriamente ferido quando seu avião de observação caiu, e ele foi colocado na Reserva do Führer.

Em novembro de 1943, Balck foi promovido a General der Panzertruppe e enviado de volta ao front leste para tomar o comando do XLVIII Corpo Panzer. Em furiosa luta defensiva ao redor de Kiev, Zhitomir, Berdichev e Brusilov, Balck mais uma vez se provou um comandante de campo da mais alta ordem. Balck era enérgico e de grande coragem física. Certa vez liderou um ataque armado somente com uma bengala, e em outra ocasião manobrou entre T-34s atacantes com seu Kübelwagen, que ostentava as bandeiras de comando; para sua sorte, a pobre visibilidade à curta distância dos tanques russos o manteve em segurança. Na última batalha seus homens destruíram todo o 60º Exército Soviético.

Alguns críticos dizem que ele era um fanático por regras e um otimista excessivo, mas seus méritos em batalha eclipsaram esses fatos. Oficial de coragem moral também impressionante, uma vez Balck enfrentou o poderoso Generalfeldmarschall Walter Model, dizendo que suas interferências estavam incomodando seus subordinados. Após isso, o “Bombeiro do Führer” foi dissuadido de fazer mais de seus comentários furiosos sobre o XLVIII Corpo Panzer.

Entre agosto e setembro de 1944 Balck comandou o 4º Exército Panzer com grande sucesso durante a ofensiva de verão soviética contra o Grupo de Exércitos Centro. Suas tropas seguraram a penetração soviética na Polônia, então contra-atacaram e conduziram o inimigo até o ponto de partida infligindo pesadas baixas. Por esse feito, em 31 de agosto de 1944 ele se tornou o 19º soldado da Wehrmacht a ser agraciado com os Diamantes para a Cruz do Cavaleiro. No mês seguinte, ele substituiu o Generaloberst Johannes Blaskowitz no comando do Grupo de Exércitos G no front oeste, com a tarefa de defender a província da Lorena e parar o avanço de Patton, enquanto os preparativos para a ofensiva das Ardenas eram finalizados. Em ação ao redor de Metz, suas tropas, que só podiam dispor de 30 tanques, pararam um assalto americano com mais de 700 tanques, destruindo mais de um terço dos efetivos inimigos. Balck usava táticas simples mais inventivas, com base na defesa elástica: ele preparava campos minados falsos, rapidamente detectados pelos americanos, que manobravam avançando confiantemente sobre campos verdadeiros.

Balck passou os últimos meses da guerra novamente no front leste, comandando o 6º Exército nas lutas ao redor de Budapeste. No fim de março de 1945 ele reportou ao OKW que suas tropas estavam perdendo a vontade de lutar, e estavam se preocupando somente em evitar um cerco. Gradualmente recuando para oeste, Balck e seu exército se renderam aos americanos na Áustria em maio.

Após ser libertado da prisão em 1947, Balck mudou-se para Stuttgart. No entanto, em 1948 ele foi acusado de ter ordenado a execução do oficial da artilharia Oberstleutnant Johann Schottke em 28 de novembro de 1944. Balck ordenara a execução porque na véspera da batalha ele foi encontrado bêbado e incapaz, sem nenhuma idéia de onde estavam seus canhões. Balck foi sentenciado a três anos de prisão, mas cumpriu somente 18 meses. Hermann Balck faleceu aos 89 anos de idade em Eberbach, Baden, no dia 29 de novembro de 1982.

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Feliz Natal!!

"Ao estudar a guerra, percebemos o quanto a paz é importante. E para manter a paz no futuro, nunca podemos nos esquecer do passado. Desejo a todos um Feliz Natal, com muita felicidade e sucesso. Que nossas esperanças sejam renovadas e que possamos, dentro em breve, chamar-nos a todos de IRMÃOS."

Júlio César

Nessa interessante foto, está um Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero da 253ª Squadriglia, 104º Gruppo, 46º Stormo na base de Scutari, Albânia, em 20 de dezembro de 1940.

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Valkyrie tem estréia adiada

A United Artists, estúdio responsável por Valkyrie, anunciou que resolveu adiar a estréia do filme, que estava marcada para 27 de junho de 2008, para o dia 3 de outubro do mesmo ano. Aparentemente, o estúdio procura fuguir da competição dos outros lançamentos de verão, lançando o filme num período de maior calmaria.

Contudo, a estréia brasileira não foi corrigida pela Fox (detentora dos direitos por aqui), e continua marcada para o dia 11 de julho. Será que veremos mesmo o filme três meses antes dos americanos?

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Focke-Wulf Triebflugel

O caça/interceptador VTOL (Vertical Take Off and Landing) da Focke-Wulf foi desenhado em setembro de 1944. Três asas de largura contínua rodavam em torno da fuselagem e tinham torsão gradual na direção das pontas, agindo como um grande propulsor. Na ponta de cada asa estava um pequeno motor a jato Pabst. Já que tais motores não operam em baixas velocidades, o rotor tinha que ser movido por um motor de decolagem montado no corpo principal ou pequenos motores a foguete Walter seriam montados em cada asa. O piloto sentava-se num cockpit perto do nariz e o armamento consistia de dois canhões MK 103 de 30mm com cem tiros, mais dois canhões MG 151/20 de 20mm com 250 tiros. Embora o Triebflugel nunca tenha sido construído, um modelo de túnel de vento foi testado até a velocidade de Mach 0,9.

Até hoje me pergunto se isso funcionaria na prática...

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Henschel Hs 123

ORIGENS E DESENVOLVIMENTO

Projetado para atender a um requerimento oficial para um bombardeiro de mergulho, datado de 1933, o biplano Henschel Hs 123 tinha trem de pouso fixo carenado e construção metálica, com cobertura nas superfícies traseiras e de controle.

Equipado com um motor radial BMW 132A-3 de 650 hp, o protótipo voou pela primeira vez em 1935 e rapidamente mostrou-se superior ao seu rival, o Fieseler Fi 98. O terceiro protótipo foi o primeiro a carregar armamento, duas metralhadoras MG 17 de 7,62 mm no topo da fuselagem. As primeiras três aeronaves foram voadas para Rechlin para testes em agosto de 1935. Durante esses testes, duas delas foram destruídas quando suas asas se soltaram em mergulho. O quarto protótipo testou com sucesso as mudanças estruturais introduzidas para superar esse problema, e as encomendas de produção inicial do Hs 123A-1 surgiram.

Eram equipados com o motor BMW 132D de 880 hp, e possuíam armamento composto de duas metralhadoras MG 17. Tinha presilhas abaixo da fuselagem para uma bomba de 250 kg ou um tanque externo, e podia carregar quatro bombas de 110 kg sob as asas. O Hs 123 entrou em produção nas fábricas Schonefeld e Johannisthal da Henschel em Berlim.

Embora a companhia tivesse desenvolvido outros dois protótipos, o melhorado Hs 123B com motor BMW 132K de 960 hp, e o Hs 123C que tinha mais duas metralhadoras MG 17 para ataques ao solo, a Luftwaffe estava satisfeita com Junkers Ju 87 Stuka, e a produção terminou. O Hs 123A entrou em serviço com o I./StG 162 no outono de 1936, mas teria vida curta como bombardeiro de mergulho da linha de frente, visto que o Stuka começou a substituí-lo em 1937.

EM OPERAÇÃO

Cinco Hs 123As foram entregues à Legião Condor na Espanha em dezembro de 1936, rapidamente ganhando a reputação de robusto e confiável. Doze unidades também foram vendidas para a China, sendo usadas como bombardeiros de mergulho contra os japoneses em 1939. Embora a Luftwaffe o tenha substituído pelo Ju 87, que era uma aeronave tecnicamente superior, operacionalmente a nova aeronave não se diferenciou do Henschel Hs 123. Havia aqueles na Luftwaffe que, ainda na primavera de 1944(!), pediam que o Hs 123 voltasse a ser produzido.

De volta a 1937, quando o Stuka começava a tomar o lugar do Hs 123 nos Stukagruppen, o biplano Henschel foi designado para as unidades de apoio cerrado, equipando duas das cinco que seriam formadas. Começou então um debate no OKL entre os defensores do Ju 87 e do Hs 123. Os defensores do Stuka venceram, e a ele foi dado também o papel de aeronave de apoio cerrado, sinalizando o fim da produção do Hs 123. Em fins de 1938, após a crise dos Sudetos ter passado, as unidades de apoio cerrado da Luftwaffe foram debandadas. Ainda assim, uma delas, o Schlachtfliegergruppe 10, sobreviveu e foi incorporada ao Lehrgeschwader 2 como o II(Schlacht)/LG 2.

Em setembro de 1939 era a única unidade de frente com o Hs 123, sendo que todas as outras aeronaves foram repassadas para as unidades de treinamento. O II(Schlacht)/LG 2 estava presente nos primeiros ataques aéreos contra a Polônia em 1 de setembro. Armados com bombas de 110 kg e metralhadoras de 7,62 mm, os Henschel Hs 123s voaram apenas metros acima das cabeças das brigadas da Cavalaria Polonesa por 10 dias. Mais eficiente que o armamento era o aterrorizante barulho do motor BMW que, assim como a sirene territorial do Stuka, era tão eficiente para dispersar colunas armadas quanto os explosivos.

O Hs 123 foi tão eficiente na blitzkrieg da Polônia que os planos para reequipar o II(Schlacht)/LG 2 foram imediatamente abandonados. Para a unidade, o próximo alvo era a Bélgica, dando suporte ao arrasador 6º Exército, a partir de 10 de maio de 1940. A primeira tarefa seria dispersar os belgas que queriam destruir as duas pontes sobre o Canal Albert. Varrendo Luxemburgo e as Ardenas, os Henschel Hs 123s logo estavam na França e, em 21 de maio, eram a mais avançada unidade da Luftwaffe quando atingiram Cambrai.

SOBRE-VIDA

Com a vitória assegurada na França, o II(Schlacht)/LG 2 foi chamado de volta à Alemanha para ser reequipado com o Messerschmitt Bf 109E, mas o Hs 123 agora tinha reputação legendária por sua incrível capacidade de absorver danos de batalha, e o grupo foi somente em parte equipado com o caça. Após um "passeio" nos Bálcãs em abril de 1941, a unidade se juntou à luta contra a União Soviética (Operação Barbarossa), operando no front sul. Foi incorporada ao recém-formado Schlachtgeschwader 1 e novamente provou-se capaz no apoio cerrado. Armado com quatro bombas SC 50 de 50 kg, dois canhões MG FF de 20 mm ou contêineres com cerca de 92 bombas anti-tropas SC 2 sob as asas, o Hs 123 foi extremamente eficiente nas estepes russas.

Quando as condições climáticas eram tão ruins que nenhuma aeronave conseguia decolar das pistas que mais pareciam pântanos, o biplano Henschel decolava, após ser retirada a carenagem de seu trem de pouso. Muitos dos Hs 123 designados para as unidades de treinamento (Flugzeugführerschule) retornaram à linha de frente, para suprir a demanda de aeronaves para apoio cerrado no leste.

Sem novos exemplares de produção para repor as perdas, o fim se aproximava lentamente para os esquadrões do Hs 123, o que aconteceu efetivamente em meados de 1944, quando os restantes operavam com o II/Schlachtgeschwader 2.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 1
Comprimento: 8.33 m
Envergadura da asa superior: 10.5 m
Altura: 3.2 m
Área alar: 24.85m²
Peso vazio: 1.500 kg
Peso cheio: 2.215 kg
Motor: 1× BMW 132Dc radial de 880 hp (656 kW)
Velocidade máxima: 341 km/h a 1.200 metros
Alcance: 860 km
Teto operacional: 9.000 m
Armamento: 2× metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (frontal), 450 kg de bombas

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Nota de Falecimento: Gerald Brown

Gerald Brown

(02/12/1917 - 09/12/2007)

Faleceu no último dia 9 de dezembro, de causas naturais aos 90 anos de idade em Chandler, Arizona, o ás do P-38 Gerald Brown.

Nascido em Globe, Arizona, uma pequena comunidade mineradora a 140 quilômetros à leste de Phoenix, Gerald Brown foi quarterback do time de futebol americano "The Devils" nos anos 30. Alistou-se na Força Aérea do Exército em Phoenix, e recebeu treinamento para a caça. O Tenente Brown foi então enviado para a Inglaterra, onde em março de 1943 juntou ao 38º Esquadrão de Caça, que voava o Lockheed P-38 Lightning.

Em janeiro de 1944 Brown derrubou um Messerschmitt Me 109 sobre Venlo, na França, e em abril tinha se tornado o primeiro ás de P-38 da 8ª Força Aérea. Em 23 de março, tinha sido promovido a Capitão. Em 15 de maio terminou a quota de missões obrigatórias e foi enviado para casa, mas voluntariou-se para um segundo tour de missões, desta vez voando Mustangs P-51 junto ao 334º Esquadrão de Caça. Durante uma missão em setembro de 1944 seu avião foi atingido entrou em chamas, forçando-o a saltar de pára-quedas sobre território inimigo. Brown, no entanto, conseguiu escapar e voltar para seu esquadrão, onde completou a segunda quota de missões em novembro daquele ano.

O Major Gerald "Jerry" Brown ainda voou missões na Guerra da Coréia, onde foi derrubado e capturado, permanecendo três anos em cativeiro na Coréia do Norte. Ao retornar ele permaneceu na Força Aérea, de onde se aposentou com a patente de Coronel.

Cap. Gerald Brown no cockpit de seu P-38.

Agradeço à Eric Brown, neto do Coronel Brown, pelas imprescindíveis informações cedidas.

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Nota de Falecimento: Georges Jaspis

Georges Jaspis
(11/11/1916 - 14-12-2007)

Faleceu no último dia 14 de dezembro, de causas naturais aos 91 anos de idade, o piloto belga ganhador da Distinguished Flying Cross Georges Jaspis.

Nascido em Opprebais, Bélgica, Jaspis era fascinado por aviação desde pequeno, e após fazer amizade com um experiente mecânico aeronáutico que lhe incentivou a se tornar piloto, entrou para a Aviação Militar Belga em 1 de setembro de 1938, e participou dos combates contra os alemães em 10 de maio de 1940, partindo da base de Gossoncourt. Em março de 1942 ele conseguiu fugir da Bélgica ocupada, e passando por França, Espanha e Portugal, conseguiu chegar de avião à Inglaterra em 22 de abril. Alistou-se na RAF e voou inicialmente o Spitfire, mas logo foi transferido para o 609º Esquadrão, que usava o Hawker Typhoon.

Jaspis derrubou uma aeronave alemã perto de Paris em 2 de novembro de 1943. Suas duas próximas vitórias seriam Ju 88s, em 10 de janeiro e 26 de fevereiro de 1944. No dia 29 ele dividiu a destruição de um Ju 188, totalizando 3,5 vitórias. Durante a campanha da Normandia, ele participou ativamente das missões de interdição e destruição de focos de resistência alemães, respondendo imediatamente ao chamado de rádio das tropas no front. Em suas palavras: "Nos chamavam, e vinte minutos depois passávamos, então tudo estava destruído. Também atacamos as pontes sobre o Sena, que os alemães estavam lotando em sua retirada da Normandia. Mergulhávamos de 3.000 metros, quase na vertical, quase na velocidade do som e disparávamos os foguetes."

Após o fim da guerra, Jaspis retornou para a Bélgica e se tornou piloto da companhia aérea Sabena, aposentando-se após 33 anos de serviço. Em 12 de novembro de 2006, Georges Jaspis foi homenageado pela prefeitura da cidade de Malèves-Ste-Marie, em comemoração ao seu nonagésimo aniversário.

Georges Jaspis durante a homenagem aos seus 90 anos, 12/11/2006.

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Nota de Falecimento: John Hereford

John Hereford

(03/03/1925 - 13/12/2007)

Faleceu no último dia 13 de dezembro em Sheldwich, Kent, de causas naturais aos 82 anos de idade, o veterano da RAF John Hereford.

Nascido numa família judaica de Berlim como Joachim Hayman Herzog, ele mudou-se com a família para a Inglaterra fugindo da perseguição nazista em 1933. Em 1943, aos 17 anos, juntou-se à RAF e trocou seu nome para o equivalente próximo em inglês, John Hereford. Ele foi designado para um grupo especial chamado de spec ops ("special operators").

Esses "operadores especiais" voavam como oitavo tripulante dos Lancasters, ficando em um canto solitário e sem aquecimento na fuselagem, para operar um tipo de rádio altamente secreto. Esse rádio produzia interferência nas freqüências de comunicação entre as bases em solo e os caças noturnos alemães. Algumas vezes ainda enviavam instruções falsas para os caças. Mas as baixas nesse tipo de atividade eram extremamente altas, e só após a guerra os ingleses descobriram que os alemães tinham encontrado uma maneira de localizar a fonte desse sinal e abater a aeronave.

Ao término da guerra, Hereford atuou como intérprete de cientistas alemães que passaram seu conhecimento para os ingleses, e também monitorou conversas telefônicas de alemães que revelaram-se neo-nazistas. Casou-se com Ursula Vaupel, uma bailarina alemã que já havia se apresentado para Hitler. Após deixar a RAF, entrou para o ramo de hotéis, tornando-se o mais jovem gerente-geral de Londres. Reconhecido por sua competência, foi consultor da área até muito depois de sua aposentadoria. Ficou viúvo em 2004. John Hereford deixa três filhas.

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Aposentando-se no B-29!

Um piloto comercial norte-americano estava em vias de aposentar-se, e seu filho resolveu dar-lhe um belo presente: seu último vôo seria nos comandos de um B-29! Na verdade, o único B-29 em condições de vôo no mundo, o "Fifi" da Commemorative Air Force. Uma aventura para ficar imortalizada, com certeza. Belíssima a cena do banho de água dado pelos caminhões dos bombeiros após o pouso.

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Junkers Ju 87 Stuka

ORIGENS

A reputação do Junkers Ju 87 como arma de terror foi moldada nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, quando este bombardeiro de mergulho foi usado com sucesso nas campanhas da Polônia e Europa Ocidental. Despencando do céu com sua carga destruidora e fazendo soar sua sirene territorial (que o tornou uma arma de terror, pois a aeronave avisava que ia atacar; idéia diz-se, do próprio Hitler), o Stuka, como ficou mundialmente conhecido (seu nome vem de Sturzkampfflugzeug, “bombardeiro de mergulho”, em alemão), foi considerado pela Luftwaffe como virtualmente invencível, mas isso era verdade apenas quando a superioridade aérea já tinha sido conquistada. Durante a Batalha da Inglaterra em 1940, a RAF rapidamente destruiu o mito em torno da aeronave, e os Stukas foram tão dizimados pelos Hurricanes e Spitfires que eles foram eventualmente retirados de operação na Europa Ocidental.

DESENVOLVIMENTO

A Junkers começou a construção de três protótipos em 1934, após o general Ernst Udet ter voltado de uma viagem aos Estados Unidos e presenciado uma demonstração de uma aeronave que, em mergulho, conseguia jogar sacos de areia em um círculo pintado no chão. Sua visão foi a de bombardeiro de mergulho operacional, que despejasse bombas com precisão em um alvo, ao contrário do que acontece com o bombardeio tradicional, realizado horizontalmente e que dispersa os explosivos. Ironicamente, em face dos eventos, um motor Rolls-Royce Kestrel de 640 hp equipou a primeira aeronave. A cauda se provou fraca durante testes de mergulho em 1935, com um teste acabando em colisão da aeronave após ruptura da própria.

O segundo protótipo teve a cauda redesenhada, o novo motor Junkers Jumo 210A de 610 hp instalado. Foi rapidamente acompanhado por um terceiro protótipo com outras modificações, e as avaliações oficiais ocorreram em 1936 contra outras aeronaves competitivas como o Arado Ar 81, Hamburger Ha 137 e Heinkel He 118. Foram feitos pedidos à Junkers e Heinkel para dez aeronaves cada. O lote de pré-produção Ju 87A-0 tinha motores Jumo 210Ca de 640 hp, armamento compreendendo duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm de tiro frontal montadas nas asas e duas MG 81Z de 7,92 mm para o artilheiro traseiro; e mudanças para facilitar a produção, esses sendo seguidos pelos Ju 87A-1s de produção inicial que começaram a substituir os biplanos Henschel Hs 123 durante a primavera de 1937, e três aeronaves foram testadas em condições operacionais pela Legião Condor durante a Guerra Civil Espanhola.

O Ju 87A-2 foi o próximo modelo de produção, com o motor Jumo 210Da de 680 hp com supercharger, mas esses permaneceram em serviço somente por seis meses antes de uma mudança radical com o sétimo protótipo e o Ju 87B-0 de pré-produção. O novo modelo foi o Ju 87B-1 com considerável melhoramento de poder. Seu novo motor Jumo 211Da lhe proporcionava 1.200 hp de potência, enquanto a fuselagem e o trem de pouso foram completamente redesenhados. Maior, com um trem de pouso afilado substituindo o antigo totalmente carenado e cauda ampliada, o novo Stuka foi novamente testado na Espanha e novamente provou suas habilidades.

EM OPERAÇÃO

Em meados de 1939 a produção atingia sessenta exemplares por mês, e ao início da guerra, a Luftwaffe tinha 336 Ju 87B-1s em seus Stukageschwader. O Ju 87B-2 que se seguiu tinha um grande número de melhoramentos e foi fabricado em várias variantes incluindo uma versão com ski para operações de inverno e outra para operar na África, o Ju 87B-2/Trop. A Regia Aeronautica recebeu um grande número de Stukas, que foram denominados Picchiatello, enquanto outros foram enviados à Bulgária, Hungria e Romênia. Uma versão de longo alcance anti-navio do Ju 87B foi construída como Ju 87R, com variantes de Ju 87R-1 a Ju 87RA. Todas tinham detalhes diferentes, mas em comum acomodavam uma bomba de 250 kg e tanques de combustível reserva ejetáveis. O lote de pré-produção da versão naval, o Ju 87C-1, foi construído para operar do porta-aviões Graf Zeppelin, mas a embarcação nunca foi completada e as aeronaves foram convertidas novamente para Ju 87B padrão.

Embora os Stukas tivessem sofrido pesadas baixas nas mãos da RAF, a Luftwaffe não tinha substituto imediato disponível e o desenvolvimento continuou, o próximo modelo de produção sendo o Ju 87D-1 com o novo motor Jumo 211J-1 de 1.410 hp. Mudanças consideráveis foram feitas na aparência da aeronave e a blindagem foi melhorada, provavelmente a mais esperada melhoria. A produção começou em 1941 e as entregas durante aquele ano totalizaram 476 exemplares, com mais 917 em 1942. O modelo foi amplamente empregado no Mediterrâneo e União Soviética, onde a tática da Blitzkrieg atingira seu ápice, com as divisões Panzer avançando pela estepe russa apenas seguindo as explosões dos ataques do Stuka.

Foi desenvolvido um rebocador de planadores, o Ju 87D-2. O Ju 87D-3 tinha armadura reforçada para ataques ao solo, e em uma estranha versão do D-3 havia uma armação acima de cada asa, cada uma capaz de carregar duas pessoas, que seria usada para lançar agentes em território inimigo. A designação Ju 87D-4 era usada para a versão torpedeira. Uma ampliação na envergadura para carregar mais peso em bombas foi aplicada ao Ju 87D-5. Os Stukas em uso no front leste foram, em 1943, dizimados pela Força Aérea Vermelha durante operações diurnas. A versão de ataque noturno Ju 87D-7 tinha exaustores camuflados, dois canhões de 20 mm MG 151/20 montados nas asas e equipamento de vôo noturno. A variante D final Ju 87D-8 era similar mas simplificada.

Uma última versão operacional, o Ju 87G-1 anti-tanque, que foi desenvolvida a partir do Ju 87D-5 com um canhão de 37 mm debaixo de cada asa. Essa versão gozou de considerável sucesso no front leste, mas quando os caças soviéticos puderam ser dispostos contra ela, a baixa velocidade e a má manobrabilidade devido aos canhões a tornaram bastante vulnerável. A série Ju 87H era treinadora, convertida do Ju 87D. O total de produção de todas as variantes foi de 5.700 aeronaves, a maioria construída após 1940, quando a RAF já havia mostrado que o Stuka era muito vulnerável sem a cobertura adequada. Pode-se somente presumir que a aeronave tenha continuado em produção por tanto tempo devido à falta de um substituto adequado.

DADOS TÉCNICOS (Ju 87D)

Tripulação: 2
Comprimento: 11.1 m
Envergadura: 13.8 m
Altura: 3.9 m
Área alar: 31.9 m²
Peso vazio: 2.810 kg
Peso cheio: 5.720 kg
Motor: 1× Junkers Jumo 211J de 1.410 hp (1.037 kW)
Velocidade máxima: 408 km/h
Alcance: 1.165 km
Teto operacional: 9.000 m
Armamento: 2× metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (frontal), 1× metralhadora MG 81Z de 7,92 mm (traseiro), 1.800 kg de bombas

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Rudel em cores

Este pequeno vídeo em cores é bastante interessante. Mostra Hans-Ulrich Rudel logo após sua captura pelos americanos em 1945. Já sem a metade inferior de sua perna direita (amputada após ser atingida em vôo por um estilhaço), Rudel exibe no pescoço a famosa Cruz do Cavaleiro com Folhas de Carvalho Douradas. Uma curiosidade é Adolf Galland, também recém-capturado, que aparece ao fundo.

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Nota de Falecimento: Leon Gray

Leon W. Gray

(18/10/1913 - 26/11/2007)

Faleceu no último dia 26 de novembro em Tucson, Arizona, de causas naturais aos 94 anos de idade, o pioneiro dos jatos Leon W. Gray.

Nascido em Lockney, Texas, Gray mudou-se com a família para Tucson quando ele tinha 2 anos. Graduou-se na Universidade do Arizona em 1938 e completou seu treinamento como piloto do Exército em 1939. Após a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, o Coronel Gray voou missões de reconhecimento no Mediterrâneo e foi co-comandante da unidade junto com o Coronel Elliot Roosevelt (filho do presidente) em 1943. Mais tarde ele recebeu o comando do 25ºGrupo de Bombardeio da 8ª Força Aérea em Watton, Inglaterra, no período de 1944-45. Durante a guerra, Gray realizou suas missões com determinação e coragem, se voluntariando para as tarefas mais perigosas. Ele pilotou a primeira missão noturna de um B-25 de reconhecimento e estabeleceu altos padrões para o reconhecimento fotográfico tático e estratégico.

Após a guerra, Gray estabeleceu em 1946 o recorde de velocidade em vôo transcontinental voando um P-80 Shooting Star. Em 1950 foi designado comandante da Base Aérea Williams, no Arizona. Lá, ele estabeleceu o Acrojets Flying Team, precursor do atual time de demonstração da USAF, os Thunderbirds. Em 1959 foi vencedor de um encontro internacional voando o F-104 Starfighter.

Gray ainda recebeu importantes comandos de setores de defesa aérea antes de se aposentar como Brigadeiro-General em 1967, após 27 anos de serviço militar. Bastante bem-relacionado, tinha como parceiros de caça o falecido senador Barry Goldwater e o General James Doolittle. Em 1993 seu nome foi inscrito no Hall da Fama da Aivação no Museu Aeroespacial de Tucson. Leon W. Gray deixa esposa, 4 filhos e numerosos netos.

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Dietrich von Choltitz

Dietrich von Choltitz

General der Infanterie

(1894 - 1966)

Dietrich von Choltitz nasceu em 9 de novembro de 1894 na cidade de Wiesegräflich, Silésia. Em 1914, os dezenove anos de idade, entrou para o Exército Imperial como cadete do 107º Regimento de Infantaria. Com o estouro da Primeira Guerra Mundial em agosto daquele ano, Choltitz foi enviado ao front com sua unidade. Logo foi promovido a Leutnant e comandante de companhia do seu regimento. Foi depois movido para cargos no estado-maior da unidade e comando de um pelotão de metralhadoras. Durante o conflito, ele recebeu as duas classes da Cruz de Ferro.

Após a guerra Choltitz continuou no Reichswehr, passando por numerosas designações em unidades de infantaria e treinamento em escolas de cavalaria. Recebeu a promoção para Oberleutnant em novembro de 1924 e Rittmeister em abril de 1929. Após a ascensão de Hitler ao poder, Choltitz foi promovido a Major em agosto de 1935 e Oberstleutnant em abril de 1938, quando comandava o III Batalhão do 16º Regimento de Infantaria.

Com essa unidade, Choltitz mostrou-se um líder extremamente hábil na ofensiva contra o Ocidente no verão de 1940, capturando Rotterdam com suprema agilidade. Esse feito fez com que Choltitz se tornasse o 35º soldado da Wehrmacht a ser agraciado com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro em 29 de maio daquele ano. Em setembro, Choltitz foi designado para o comando do 16º Regimento de Infantaria.

Em abril de 1941 ele recebeu a promoção a Oberst, e pouco depois a Alemanha iniciou a invasão da União Soviética. A unidade de Choltitz foi posicionada na Romênia, de onde tomou parte na reconquista da Bessarábia e entrou na Criméia em outubro. Também participou dos primeiros ataques à Sevastopol em dezembro, estabelecendo o cerco do porto. Durante o severo inverno 1941-42, a saúde de Choltitz sofreu com problemas cardíacos, respiratórios e enfisema, mas sua tremenda determinação e energia lhe renderam o apelido de “Herói de Sevastopol”. Ele também foi condecorado com a Ordem da Estrela da Romênia com Espadas.

Em junho de 1942 as tropas alemãs e romenas que cercavam Sevastopol passaram a ser comandadas pelo Generaloberst Erich von Manstein, o mais brilhante dos estrategistas alemães. Após um bem-elaborado ataque à fortaleza, inclusive utilizando o enorme canhão de 800mm “Gustav”, a resistência russa cessou e a conquista da Criméia pôde ser concluída. Em 4 de julho, Choltitz foi à rádio fazer um discurso à nação alemã sobre a conquista de Sevastopol. Ele falou sobre a coragem e competência das unidades envolvidas, e referiu-se aos russos como inimigos ferozes e aguerridos, contrariando a visão do regime de que eram meros “subumanos”. Choltitz foi elogiado por Manstein e acabou recebendo a promoção a Generalmajor em setembro daquele ano, sendo o mais jovem do Exército, aos 48 anos.

Em outubro, fez um curso na escola de tanques de Wünsdorf, perto de Berlim, e seguiu para Paris para completar o curso de liderança de grandes unidades. Apesar de passar a conhecer a fundo as funcionalidades dos Panzers, Choltitz admitiu: “A infantaria ainda é, em última instância, a arma crucial.”

Em dezembro de 1942 tornou-se comandante do XVII Corpo de Exército no Donetz e posteriormente em Kharkov. Em março de 1943 foi promovido a Generalleutnant e recebeu o comando da 11ª Divisão Panzer, que liderou durante a maior batalha de tanques da história, em Kursk. Após um período na Reserva do Führer a partir de novembro de 1943, Choltitz recebeu o comando do LXXXIV Corpo de Exército na Itália em março de 1944. Essa unidade foi empregada contra os avanços Aliados em Anzio, Monte Cassino e ao sul de Roma.

No começo de julho de 1944, a unidade de Choltitz foi transferida para a França, para contrapor a imensamente superior força de invasão anglo-americana. Enfrentando comandantes como Patton, Bradley e Montgomery, sem nenhum apoio aéreo e sob constante bombardeio, não havia muito o que Choltitz e outros comandantes alemães pudessem fazer. Mesmo assim, Hitler enfureceu-se com a falta de sucesso e demitiu-o do comando. Pouco antes, em 1 de agosto, Choltitz fora promovido a General der Infanterie aos 50 anos de idade. Em 7 de agosto ele se tornou o comandante militar da Grande Paris.

Dietrich von Choltitz escreveu seu nome na história durante esse comando. Era um militar dedicado, porém também era um homem prático e lógico, e estava descontente com Hitler desde 1942. Com a aproximação dos exércitos americanos, o ditador nazista queria que Paris somente fosse entregue completamente destruída. Em 23 de agosto as ordens do Führer diziam: “A cidade só deve cair em mãos inimigas se estiver inteiramente em ruínas.” Pouco depois, Hitler telefonou para Choltitz e perguntou: “Paris está queimando??”

Nenhuma dessas estúpidas ordens de Hitler parecia lógica para Choltitz. Seria absurdo destruir Paris às custas de um homem louco e um regime condenado. Choltitz então iniciou uma série de ações, fazendo demonstrações de poder e negociando com líderes da resistência para evitar grandes danos à cidade. Em 25 de agosto ele e seus 17.000 homens se renderam ao general francês Philippe Leclerc na estação de trem de Gare Montparnasse. Por ter diretamente desobedecido Hitler e poupado a capital francesa de sua destruição, Choltitz é tido como “O Salvador de Paris”.

Ele permaneceu prisioneiro dos Aliados até abril de 1947. Após longos anos lutando contra uma doença, Dietrich von Choltitz veio a falecer em Baden-Baden, em 5 de novembro de 1966, quatro dias antes de completar 72 anos. Foi enterrado com completas honras-militares (algo raro para militares do Terceiro Reich) e seu funeral foi acompanhado por diversos altos-oficiais do Exército Francês.

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A carta de Doenitz

No fim de janeiro de 1943, Adolf Hitler, insatisfeito com a condução da Batalha do Atlântico, dispensou Erich Raeder do comando da Kriegsmarine. Em seu lugar foi designado Karl Doenitz, que anteriormente fora comandante dos submarinos. Em 4 de fevereiro, Doenitz escreveu para Raeder uma carta na qual mostrava seus sentimentos pessoais diante da situação:

Berlim, 4 de fevereiro de 1943


Caro Almirante!

Sinto-me obrigado mais uma vez a explicar-lhe que minha designação para o Supremo Comando da Marinha faz necessário colocar-lhe na reserva como resultado da inevitável redução. A Marinha irá, com certeza, sempre reconhecer seus serviços nas duas guerras e durante o longo período de paz. Me sinto qualificado para endossar esse reconhecimento já que tive o privilégio de servir sob seu comando por muitos anos.

Seria extremamente gratificante se o senhor encarasse essa necessária ação em respeito à sua aposentadoria com compreensão e que isso em nada mudará a nossa boa e, para mim, indispensável amizade.

Sou, com melhores votos e Heil Hitler!
seu obediente servo.

Doenitz

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