Mesmo assim voltavam!

A resistência a danos em combate do B-17 já é bem conhecida do público, mas alguns desses bombardeiros que conseguiram voltar ainda impressionam bastante:

B-17 "All American" após colisão com um Focke-Wulf Fw 190 durante missão de bombardeio à Bizerta, na Tunísia, em 1 de fevereiro de 1943. O piloto trouxe-o de volta e pousou em segurança.

Impacto direto de flak no B-17 "Little Miss Mischief" em 15 de outubro de 1944. Por incrível que pareça, o artilheiro da bolha só sofreu congelamento e perdeu um dedo do pé, sem maiores seqüelas.

Apesar da morte do tripulante que estava no nariz, este B-17 conseguiu voltar para a Inglaterra após ser atingido em cheio por flak sobre Colônia, em 15 de outubro de 1944.

B-17 "Hang the Expense Again III" após pouso forçado na França em 1944. A explosão jogou o artilheiro de cauda para fora da aeronave, mas ele sobreviveu.

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Boeing B-17 Flying Fortress

ORIGENS

Embora muitas vezes apresentado como a mais famosa aeronave americana da Segunda Guerra Mundial, existe gente que coloca o Boeing B-17 Flying Fortress em igualdade com outras máquinas maravilhosas que apareceram no momento certo. O North American P-51 Mustang é às vezes posto lado a lado em grandeza com o B-17; mas o Mustang foi um produto da guerra, concebido para viver e lutar nos conturbados céus europeus. A origem da "Fortaleza Voadora" foi bastante diferente, mais longa e dificultosa.

Nos primeiros anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial, o General da USAAF William Mitchell começou sua campanha a favor do bombardeio estratégico, demonstrando o poder do bombardeiro contra velhas embarcações ancoradas durante 1921-1923. Sua enorme crença no poder aéreo o levou a uma amarga campanha, que ia contra os interesses da Marinha e do Exército e, em 1925, o levou à Corte Marcial. Ele se demitiu logo após, para continuar sua campanha em favor da criação de uma força aérea para os EUA. A Segunda Guerra lhe daria razão e em 1946, 10 anos após sua morte, ele foi agraciado postumamente com a Medalha de Honra do Congresso.

Além de Mitchell havia muitos outros que acreditavam em suas idéias, mas eram mais reservados. Havia também as fábricas de aviões. Em 1930, a Boeing começou a desenvolver uma versão militar de seu transportador civil Model 200 Monomail, mas a primeira encomenda de bombardeiros monoplanos foi de 48 bimotores B-10 para a Martin. As entregas do B-10 começaram em junho de 1934, mas com um novo ponto de vista, o Exército havia feito especificações para bombardeiros mais avançados e com mais motores, que pudessem carregar 900 kg de bombas por uma distância entre 1.640 km a 3.540 km a uma velocidade de 320-400 km/h. Com base nessas informações, a Boeing optou por quatro motores para equipar seu Model 299, cujo desenvolvimento começou em junho de 1934.

DESENVOLVIMENTO

Para a Boeing, o Model 299 não era somente mais um projeto. Era uma esperança de vida. Suas falhas anteriores em conseguir pedidos para seus modelos e a depressão econômica que apunhalava os EUA deixaram a empresa à beira da falência. Se o Model 299 não entrasse em produção a Boeing estaria em maus lençóis. Então, todo esforço foi dedicado ao sucesso do projeto e cada empregado sabia de sua importância para manter-se no emprego. O Exército havia estipulado que o protótipo estivesse disponível para testes em agosto de 1934, e por mais impossível que esse prazo parecesse em meados de 1934, em 16 de julho de 1935 o Model 299 saiu do hangar da Boeing, em Seattle, para se apresentar à imprensa.

As manchetes dos jornais anunciavam "15-ton Flying Fortress" (Fortaleza Voadora de Quinze Toneladas), nome que a Boeing registrou como nome oficial do Model 299. Em 28 de julho de 1935, o Model 299 voou pela primeira vez e três semanas depois voou sem paradas de Seattle até Wright Field, Ohio, para ser entregue às avaliações oficiais. Um vôo de 3.380 km a uma velocidade de 406 km/h. Os testes progrediram bem até 30 de outubro de 1935, quando a aeronave caiu após a decolagem. Investigações posteriores comprovaram que a tentativa de decolagem tinha sido feita com os motores travados, e apesar do desastre, a USAAF fez um pedido para 13 YB-17s (seu primeiro nome de serviço) e outro para testes estáticos.

O protótipo que caíra em Wright Field era propelido por quatro motores radiais Pratt & Whitney R-1690-E Hornet de 750 hp. Tinha estrutura de asa baixa e grandes flaps para reduzir a velocidade de decolagem e pouso. O trem de pouso era eletricamente retrátil. Seu armamento compreendia cinco metralhadoras e podia carregar 2.177 kg de bombas no ventre. O primeiro Y1B-17 voou em 2 de dezembro de 1936 e era diferente do protótipo por ter motores Wright GR-1820-39 Cyclone de 930 hp, acomodação para nove tripulantes e algumas mudanças no visual. Doze foram entregues entre janeiro e agosto de 1937, equipando o 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, Virginia. As aeronaves foram à Wright Field para mais testes e após uma delas ter resistido sem danos a uma violenta tempestade foi decidido que o exemplar de teste estático se tornaria operacional. Designada Y1B-17A, essa aeronave tinha motores GR-1820-51 de 1.000 hp com um turbocharger Moss/General Eletric. Voou pela primeira vez em 29 de abril de 1938 e os testes mostraram que o motor com turbocharger era superior aos normais, equipando todas as posteriores versões do Fortress.

As discrepâncias existentes o Exército e a Marinha se acentuaram após testes de patrulha costeira com o B-17 em que a aeronave voava 1.207 km Atlântico adentro, provando que o Exército era perfeitamente capaz de defender a costa e enfurecendo a Marinha. As encomendas para o B-17 foram reduzidas após o Major-General Stanley D. Embrick dizer: "a superioridade militar do B-17 comparada a duas ou três aeronaves menores que podem ser adquiridas pelo mesmo custo ainda não foi comprovada". Isso explica porque quando Hitler invadiu a Polônia em 1 de setembro de 1939, a USAAF tinha menos de 30 B-17s em suas fileiras. O pedido dos Y1B-17s foi seguido por um pedido para 39 B-17Bs, mais ou menos idênticos ao protótipo Y1B-17A com motores com turbocharger. O primeiro desses voou em 27 de junho de 1939 e todos haviam sido entregues em março de 1940. Em 1939 o B-17C foi encomendado em 38 unidades, o primeiro voando em 21 de julho de 1940. Eles diferiam por terem motores R-1820-65 de 1.200 hp e sete metralhadoras ao invés das cinco anteriores.

EM OPERAÇÃO

O B-17C foi a primeira versão enviada à RAF, que recebeu 20 exemplares no início de 1941 e designou-os Fortress I. Equipando o 90º Esquadrão, foram usados operacionalmente pela primeira vez em 8 de julho de 1941, quando, a 9.145 m, lançaram um ataque à Wilhelmshaven. Nos 26 ataques feitos contra a Alemanha nos dois meses seguintes, o Fortress I se provou insatisfatório, embora houvesse críticas americanas ao jeito como foram empregados. No entanto, seu uso diurno sobre a Alemanha havia provado que somente operar em grande altitude era insuficiente para defesa, necessitando de mais poderoso armamento, pois o Messerschmitt Bf 109E e 109F encontravam pouca dificuldade em abatê-los a 9.750 m. Até que melhoramentos fossem feitos no Fortress, eles foram retirados de serviço na Europa.

Com o fim de 1941 se aproximando, os EUA logo se envolveriam na guerra, inicialmente no teatro do Pacífico, mas em vista da rápida expansão japonesa em 1942, os Aliados decidiram por uma conclusão mais rápida do conflito europeu. Assim, as grandes quantidades de B-17 que seriam enviadas ao Oriente foram desviadas para a 8ª Força Aérea americana na Inglaterra. Os deslocados para servir nas Forças Aéreas Anglo-Americanas do Noroeste Africano mais tarde se tornaram parte da 15ª Força Aérea. Em 1940 a Boeing recebeu um pedido para 42 B-17Ds. Esses pouco se diferenciavam dos B-17C, mas como resultado das experiências de combate na Europa, foram equipados com tanques auto-selantes e blindagem reforçada, sendo entregues em 1941.

O B-17E que se seguiu foi a primeira bem-sucedida com a RAF. Uma cauda bastante ampliada foi desenhada para aumentar estabilidade em grandes altitudes e para rebater as críticas sobre defesa inadequada; treze metralhadoras 12,7 mm foram montadas no nariz, cauda, compartimento de rádio, laterais, torre de dorso e torre de ventre. O primeiro dos 512 B-17Es construídos voou em 5 de setembro de 1941. Os B-17Es foram os primeiros a servir na 8ª Força Aérea, com as entregas começando em julho de 1942. Foram usados operacionalmente pela primeira vez pelo 97º Grupo de Bombardeio, com 12 aeronaves sendo usadas para um ataque diurno em Rouen em 17 de agosto, com escolta de Spitfires da RAF.

O B-17F fez seu primeiro vôo em 30 de maio de 1942, sendo a primeira versão construída em grandes números, com 2.300 sendo feitos pela Boeing em Seattle, 605 pela Douglas e 500 pela Lockheed Vega. Maiores mudanças incluíam nariz redesenhado e trem de pouso reforçado. Outras mudanças incluíam aumento na capacidade de combustível, maior blindagem, instalação de pontos de fixação externos para bombas e a introdução do motor R-1820-97 de 1.200 hp. Os B-17E e B-17F foram extensivamente usados pela 8ª Força Aérea na Europa, mas em duas grandes operações contra a Alemanha em 17 de agosto e 14 de outubro de 1943, um total de 120 Fortress foram perdidos.

As Fortalezas eram claramente incapazes de se defender sozinhas, não importando o tipo de formação em que voavam. A dura verdade era que sem a escolta de caças elas eram terrivelmente vulneráveis em operações diurnas. Muitas das perdas foram atribuídas a ataques frente a frente, e a última versão de produção foi planejada para resolver esse problema. O B-17G tinha uma torre no "queixo" em que se instalaram duas metralhadoras 12,7 mm. Para aumentar o teto de operação da aeronave houve um melhoramento no turbocharger dos motores, a aeronave podendo carregar quase 8.000 kg em bombas. O B-17G totalizou uma produção de 8.860 unidades, sendo 4.035 feitas pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2.250 pela Lockheed Vega.

Embora bastante usado na Europa e Oriente Médio, os B-17 foram operacionais em todos os teatros em que lutaram forças americanas. No Pacífico eles ofereceram um serviço inestimável de patrulha marítima, reconhecimento e bombardeio convencional; nesse último serviço foi somente superado por seu sucessor, o Boeing B-29 Superfortress. Um grande número de variantes foi produzido ou convertido para trabalhos especiais. No total quase 13.000 Flying Fortress foram construídos, mas apenas algumas centenas de B-17Gs foram usados em serviço pela USAAF após a guerra, e logo aposentados.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 10
Comprimento: 22,66 m
Envergadura: 31,62 m
Altura: 5,82 m
Área alar: 131,92 m²
Peso vazio: 16.391 kg
Peso cheio: 24.495 kg
Peso máximo de decolagem: 29.710 kg
Motor: 4× Wright R-1820-97 Cyclone de 1.200 hp (895 kW) cada
Velocidade máxima: 462 km/h
Alcance: 3.219 km com 2.722 kg de bombas
Teto operacional: 10.850 m
Armamento: 13× metralhadoras M2 Browning de 12,7 mm, até 7.900 kg bombas (embora na prática não fossem usados mais do que 2.300 kg)

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Combates Aéreos: DeBlanc em Guadalcanal

Aqui está um trecho do episódio da série "Combates Aéreos" do History Channel que simula o ataque face-a-face de Jefferson DeBlanc contra um caça japonês em 31 de janeiro de 1943. O mais interessante com certeza são as colocações do próprio Sr. DeBlanc.

A frase com que ele termina seu depoimento é por si só icônica: "A maioria das pessoas não sabem o valor que têm. Mas eu sei precisamente o quanto valho: um saco de 5kg de arroz."

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Jefferson DeBlanc

Jefferson DeBlanc

Capitão

(1921 - 2007)

Jefferson Joseph DeBlanc nasceu em Lockport, Louisiana, em 15 de fevereiro de 1921. Em junho de 1940, já um estudante no Instituto do Sudoeste da Louisiana, ele se inscreveu um programa para pilotos civis, com o objetivo de se tornar um piloto militar. Em 1942, após completar seu treinamento de vôo, DeBlanc foi comissionado Segundo-Tenente no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Em seguida a um curso avançado na Unidade de Treinamento em Porta-Aviões em San Diego, o Tenente DeBlanc foi designado para o VMF-112 e imediatamente viu-se em direção à guerra no Pacífico Sul.

Chegando à Guadalcanal, o inexperiente esquadrão sob o comando do Major Paul Fontana teve seu batismo de fogo em 11 de novembro de 1942, voando em interceptação de aeronaves japonesas que atacavam os navios americanos que supriam a ilha. Nos dois meses seguintes, o já Primeiro-Tenente DeBlanc voou uma variedade de missões, nas quais derrubou três inimigos. Mas seu verdadeiro dia do trovão viria no fim de janeiro do ano seguinte.

A missão de DeBlanc em 31 de janeiro de 1943 era liderar um vôo de Wildcats como escolta de doze bombardeiros de mergulho e torpedeiros num ataque contra a navegação japonesa perto da ilha de Kolombangara. A viagem de 400 km até a ilha permitia que os Wildcats tivessem somente 15 minutos de tempo de combate antes de terem que voltar à Guadalcanal.

A missão foi comprometida por problemas desde o início. Primeiro, os bombardeiros de mergulho se atrasaram para o ponto de encontro, e já passava das 15h quando os Wildcats entraram em formação e subiram à altitude demarcada. Então, um dos caças reportou problemas no motor após pouco tempo de vôo, e teve que voltar para a base. Pouco depois da partida desse piloto, um segundo caça reportou problemas com a instrumentação e também teve que abandonar a missão. Após 30 minutos de vôo, DeBlanc tinha ficado somente com seis caças! Como ele próprio descobriria mais tarde, sua própria aeronave estava longe de estar perfeita: por alguma razão, o consumo de combustível estava bem acima do normal, deixando-o com reserva bastante limitada para a ação vindoura.

Liderando suas aeronaves a uma altitude aproximada de 5.000 metros, DeBlanc avistou o aeródromo inimigo e percebeu que estava vazio. Quando os SBDs fizeram seus ataques aos navios japoneses, a artilharia antiaérea começou a explodir entre os aviões americanos e dois dos Wildcats saíram de formação para atacar os navios. A precisão dos bombardeiros de mergulho foi pobre, e nenhuma bomba acertou os navios. Quando os bombardeiros saíram de seus mergulhos, foram atacados por caças biplanos Mitsubishi F1M “Pete”, antiquados, mas ainda capazes de atacar bombardeiros. O Tenente DeBlanc, que voava acima em cobertura, recebeu mensagens urgentes dos bombardeiros pedindo ajuda. Mergulhando até 300 metros, DeBlanc e seu ala engajaram os aviões japoneses. A precisão de tiro de DeBlanc rapidamente destruiu as duas aeronaves inimigas, permitindo que os SBDs se reorganizassem para voltar à Guadalcanal.

Nesse ponto, uma chamada de rádio de um piloto do VMF-112 alertou DeBlanc de que os esperados Zeros japoneses estavam vindo em sua direção. Subindo para atacar, DeBlanc permaneceu indetectado pelos japoneses, que miravam em outros Wildcats. Ele derrubou seu primeiro Zero enquanto este voava direto para dentro de sua mira, inconsciente de sua presença. Enquanto os Wildcats engajavam os Zeros, a luta aérea se encarniçou e ambos os lados perderam aeronaves, com o círculo se fechando cada vez mais. DeBlanc e seu ala começaram a voar em formação de defesa em tesoura para manterem suas caudas livres de caças inimigos. Durante um dos passes, o ala foi atingido por um Zero, mas os tiros de DeBlanc forçaram a aeronave a afastar-se.

Rapidamente, DeBlanc viu-se sozinho, pois seu ala havia sido derrubado e o resto dos caças espalhados na briga com os Zeros. Com pouco combustível e a missão cumprida, ele poderia ter voltado para Guadalcanal com a consciência tranqüila, até que notou aeronaves inimigas entrando em formação para atacar novamente os bombardeiros de mergulho. Esperando afugentar os japoneses, DeBlanc engajou-os fazendo um ataque face-a-face contra um dos Zeros. As metralhadoras 12,7mm do Wildcat fizeram o Zero entrar em chamas, enquanto os outros inimigos se espalhavam. Preocupado em evitar um choque com o Zero, DeBlanc continuou a atirar e o inimigo explodiu. Sem tempo para congratular-se, ele viu-se sob ataque do ala do Zero. Nesse combate, DeBlanc derrubou mais um inimigo, mas ficou seriamente danificado pelas armas dos Zeros restantes.

Após saltar de pára-quedas, DeBlanc fingiu-se de morto enquanto descia, com os Zeros que o haviam derrubado circulando-o. Ele havia recebido treinamento de sobrevivência em pousos na água, e sabia que o melhor era soltar-se do pára-quedas antes de atingir o mar. DeBlanc, no entanto, calculou errado sua altitude e soltou o pára-quedas muito cedo, caindo de uma altura de 13 metros para dentro d’água. O Tenente DeBlanc passou as próximas seis horas nadando de volta a Kolombangara. Quando chegou à ilha, escondeu-se numa cabana abandonada, mas foi capturado por uma tribo nativa que rapidamente o trocou com outra tribo por um saco de arroz. Eventualmente, uma patrulha costeira australiana encontrou DeBlanc e pediu ajuda por rádio. Um Catalina foi enviado para pegá-lo e devolvê-lo a Guadalcanal e sua unidade.

DeBlanc foi promovido a Capitão e seis meses depois voltou aos Estados Unidos, onde foi condecorado com a Medalha de Honra do Congresso. Ele mais tarde voltaria ao combate voando com o VMF-212 durante a campanha de Okinawa, onde derrubou sua última aeronave japonesa e fechou seu total em nove.

Após a guerra, o Capitão DeBlanc entrou para a Reserva dos Fuzileiros Navais, ascendendo à patente de Coronel, e seguiu a carreira acadêmica em matemática e física. Em 2006, ele apareceu em um episódio da série “Combates Aéreos” do History Channel, contando sobre sua missão de 31 de janeiro de 1943. Na manhã do Dia de Ação de Graças em 22 de novembro de 2007, o ás Jefferson DeBlanc faleceu em Lafayette, Louisiana, devido a complicações com uma pneumonia, aos 86 anos de idade.

Grumman F4F Wildcat de Jefferson DeBlanc. Guadalcanal, janeiro de 1943.

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Militaria: Ordine Militare di Savoia

Ordine Militare di Savoia

Fonte: JK Militaria

Alta condecoração militar instituída em 14 de agosto de 1815 pelo rei Vittorio Emanuele I da Sardenha para grandes atos de bravura em guerra. As condecorações, no entanto, dificilmente eram conferidas, pois seguiram-se trinta anos de paz, limitando as condições originais para sua entrega.

A Ordine Militare di Savoia foi reinstituída em 28 de setembro de 1855 por Vittorio Emanuele II da Sardenha, posteriormente Vittorio Emanuele I da Itália, com uma proposta diferente da original, segundo o decreto oficial: "(...) como as Medaglie d'Oro e d'Argento al Valore Militare (Medalhas de Ouro e Prata ao Valor Militar) foram reinstituídas por Carlo Alberto em 1833 como compensação à ações de grande coragem, tornando-se inadequadas para aqueles que realizaram grande feitos em guerra no exercício do comando de unidades grandes ou pequenas (...). Por outro lado, a Ordine Militare di Savoia caiu no esquecimento, mas, como agora instituída, oferece uma solução para recompensar tempo de serviço e atitudes distintas que um soldado pode tomar em tempos de paz."

Segundo também o Regio Decreto foi estabelecido: "A Ordine Militare di Savoia consta de quatro classes: a primeira é a Gran Croce (Grande Cruz), a segunda ao Commendatore (Comandante), a terceira ao Uffiziale (Oficial) e a quarta ao Cavaliere (Cavaleiro); - (...) Em tempos de paz, a proposta do Ministro da Guerra no sentido de conferir a condecoração, é dá-la a um soldado que faça qualquer ação de valor (...) - Independente da patente, o militar pode ser condecorado com a Ordem, de acordo com as seguintes normas: Oficiais podem receber as classes de Cavaliere ou Uffiziale, Oficiais Superiores recebem a classe Commendatore, e Generais recebem Grande Uffiziale ou Gran Croce."

Com o decreto de 2 de janeiro de 1947 a Ordine Militare di Savoia passou a ser chamada Ordine Militare d'Italia.

Seguindo, todas as classes da Ordine Militare di Savoia:

Cavaliere

Uffiziale

Commendatore

Grande Uffiziale

Gran Croce

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Otto Ernst Remer

Otto Ernst Remer

Generalmajor

(1912 - 1997)

Nascido em 18 de agosto de 1912 na cidade de Neubrandenburg, no nordeste da Alemanha, Otto Ernst Remer juntou-se ao Exército aos 18 anos de idade em 1930. Ele passou por uma constante, mas nada espetacular, ascensão pelas patentes durante os oito anos seguintes, lutando nas campanhas da França, Bálcãs e União Soviética, onde atingiu o posto de Major em 1942. Foi quando ele recebeu o comando de um batalhão meia-lagarta do regimento de granadeiros de elite “Grossdeutschland”.

Na chefia do I Batalhão do Regimento Panzergrenadier Grossdeutschland, ele mostrou considerável energia durante os contra-ataques alemães que recapturaram Kharkov em março de 1943, e seguiu em perseguição ao inimigo em retirada até Belgorod. Por sua participação nessas ações, Remer foi condecorado com a Cruz do Cavaleiro em 18 de maio de 1943. Ele continuou no comando de seu batalhão durante a grande ofensiva blindada em Kursk, e depois em Krivoi Rog. Suas bem-sucedidas ações nessas batalhas o trouxeram as Folhas de Carvalho da Cruz do Cavaleiro em novembro de 1943.

Remer poderia ter sido esquecido pela história como apenas mais um bravo e competente comandante de batalhão. No entanto, em março de 1944 ele foi chamado para tomar o comando de um destacamento de elite da guarda berlinense, a “Wachregiment Berlin”, que era a unidade-satélite da Grossdeutschland, bem como seu “nascedouro” antes da guerra. Em 20 de julho de 1944, quando o Oberst Claus von Stauffenberg explodiu a bomba num atentado à vida de Hitler nos quartéis de Rastenburg, Remer inicialmente recebeu ordens dos conspiradores na capital para prender o Ministro da Propaganda Joseph Goebbels, bem como fazer a segurança dos prédios ministeriais. No entanto, Goebbels permitiu que Remer falasse com o Führer por telefone. Hitler promoveu Remer a Oberst durante a ligação, e o ordenou que esmagasse o motim. Remer agiu imediatamente, e pelo final do dia a maioria dos conspiradores estava morta ou sob custódia.

A recompensa de Remer foi o comando da brigada de elite do Führer no front leste em agosto daquele ano, e a subseqüente promoção a Generalmajor quando a brigada foi elevada à divisão dentro do chamado Panzerkorps Grossdeutschland em 31 de janeiro de 1945. Embora a unidade tenha lutado com distinção nas Ardenas, atingindo St. Vith em 21 de dezembro, as limitações de um oficial promovido além de suas reais capacidades lentamente se tornaram óbvias. Durante todo o período de comando de Remer, as baixas na unidade foram altas, e freqüentemente sua incompetência era responsabilizada.

Remer logrou bastante sorte de não cair em cativeiro soviético, e após a guerra entrou para a política. Suas crenças de extrema direita nunca se modificaram, e ele ajudou a fundar o Sozialistische Reichspartei (SRP), partido neo-nacional-socialista em 1949. Embora o partido tenha conseguido diversas cadeiras no parlamento da Baixa-Saxônia e Bremen, foi subseqüentemente banido em 1952, e Remer foi forçado a viver no exílio por muitos anos no Egito e na Síria. Ele escreveu dois livros, o mais famoso sendo Verschwörung und Verrat um Hitler (“Conspiração e Traição contra Hitler”). Remer também foi um dos entrevistados do documentário britânico The World At War no começo da década de 70, onde disse não ter nenhum arrependimento de suas ações em 20 de julho de 1944.

Após retornar à Alemanha, ele foi sentenciado a uma pena de 22 meses em outubro de 1992, já na casa dos 80 anos, por fazer discursos inflamados que culminavam com a negação do Holocausto. Em fevereiro de 1994, ele foi forçado novamente ao exílio para escapar de processos judiciais referentes às suas atitudes, indo parar na Espanha. A Suprema Corte espanhola rejeitou os apelos do governo alemão para extradição de Remer, dizendo que ele não havia cometido crime algum. Otto Ernst Remer faleceu em Marbella, na Espanha, em 4 de outubro de 1997, aos 85 anos.

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Baú da Sala - Luigi Poluzzi

"Não só o patriotismo e o idealismo, mas também o amor pela aviação fizeram com que Luigi Poluzzi, esse italiano nascido na cidade de Bolonha, lutasse pela força aérea de seu país, a Regia Aeronautica, no maior conflito armado de todos os tempos, a 2ª guerra mundial. Nas missões que lhe foram designadas, cumpriu-as com muita coragem juntamente com seu grupo, honrando seus companheiros. Após o armistício de setembro de 1943, foi para o norte e voou Messerschmitts com a ANR. Foi ferido em combate no dia 8 de fevereiro de 1945. Emigrou para o Brasil e atualmente tem 86 anos; vive em paz com sua família."

Eduardo Farias

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Filmes: Fascistas em Marte

Fascistas em Marte (Fascisti su Marte)
Itália, 2006 - 100 min.

Direção: Corrado Guzzanti, Igor Skofic
Roteiro: Corrado Guzzanti
Elenco: Corrado Guzzanti, Andrea Purgatori, Marco Marzocca, Andrea Blarzino, Pasquale Petrolo

por Júlio César Guedes Antunes

“Agora, 15 horas, 10 de maio de 1939. Marte é fascista!” Com essa incrível declaração passamos a conhecer a história do valente esquadrão fascista que conquistou o “planeta vermelho, bolchevista e traidor” para o Duce, uma vitória por anos negada pela censura da historiografia marxista.

Parece maluquice? Pois é exatamente isso que é. Uma maluquice que proporciona belas risadas. Fascistas em Marte (Itália, 2006) é uma sátira pioneira, o primeiro filme italiano a tirar sarro do governo fascista. Concebido, dirigido e estrelado pelo experiente comediante italiano Corrado Guzzanti, o filme narra os altos e baixos da conquista do planeta vermelho, recriado com habilidade numa pedreira do distrito de Magliana, em Roma.

O filme satiriza em sua forma os antigos cinejornais de propaganda do Instituto Luce, que eram exibidos nas sessões de cinema antes do filme principal. Tudo segue à risca esse ultrapassado estilo: a abertura com as águias segurando fascios e música apoteótica, o uso do mesmo estilo de caracteres e letreiros, e a narração heróica. A narração, aliás, é um dos grandes trunfos do filme. Absolutamente hilário, o narrador usa termos solenes e bombásticos para descrever as ações dos protagonistas, tudo no mais puro estilo imperialista dos anos 30. É impossível não ficar repetindo os trejeitos do narrador ao citar o protagonista: “BaRRRRbagli”.

É incrível o que uma boa seleção de comediantes pode fazer por um filme. E Fascistas em Marte se apóia basicamente no talento indiscutível de seu (pequeno) elenco. O esquadrão é composto pelo audacioso comandante Gaetano Maria Barbagli (Corrado Guzzanti), tão devotado ao Duce quanto à própria mãe; Fecchia (Andrea Purgatori), veterano da Marcha sobre Roma e agora sobre Marte, um verdadeiro herói de dois mundos; Santodio (Andrea Blarzino), um burguês que se fez soldado e filho de industriais multimilionários; Freghieri (Marco Marzocca), impávido atleta de mil aventuras; e Pini (Pasquale Petrolo), cujos olhos derreteram os corações de tantas garotas sonhadoras. Como podem notar, as descrições de cada personagem são sátiras perfeitas do ideal grandiloqüente do fascismo. A trupe se completa quando um clandestino é descoberto: Bruno Caorso (Andrea Salerno), um retardado mental de 37 anos que não conseguiu terminar a escola e se veste ainda como “Balilla”.

Ao chegar a Marte a bordo do foguete “Repentaglia IV”, o primeiro desafio que os fascistas enfrentam é a falta de oxigênio. Numa crítica perfeita ao hábito do governo de Mussolini de enviar seus soldados a paragens desconhecidas sem o mínimo de equipamento de apoio, os recém-chegados estão sufocando na atmosfera marciana. Barbagli resolve o problema com um simples “Me ne frego” (“Não me importo”, famoso lema fascista) e começa a respirar. É hilariante a cena em que ele diz aos homens: “Respirem, é uma ordem!”

Os homens levam consigo para Marte um busto de Mussolini em bronze, com o qual Barbagli freqüentemente “conversa” e espera se comunicar por telepatia. Outra cena que merece ser lembrada é quando Caorso está jogando futebol e acidentalmente chuta a bola derrubando o busto. Ele é imediatamente condenado e preso por “atentado contra o Duce”. Os absurdos que acontecem na trama só aumentam de proporção, com a criação por Barbagli de numerosas instituições destinadas a controlar cada aspecto da administração marciana, e o demorado processo de elaborar um sistema de coleta de água (que misteriosamente aparece após o choque de um asteróide na superfície, numa cena impagável).

O problema da falta de alguém para subjugar é resolvido quando Caorso, fugindo de seus castigos, encontra uma pequena e misteriosa rocha oval com duas antenas, e jura tê-la escutado dizer a palavra “Mimimmi”. Instantaneamente, as tais rochas são postas na posição de inimigo, e então subjugadas pelos valentes soldados fascistas. Aqui é feita uma crítica à Guerra do Iraque (na qual a Itália de Silvio Berlusconi se envolveu): “armas de destruição em massa foram procuradas centímetro por centímetro, muitas vezes no mesmo centímetro, mas o que achou-se foi o VAZIO: e o VAZIO é a mais letal de todas as armas de destruição em massa. Dessa forma, fomos puxados à guerra pelos cabelos.” É apresentado então um pequeno desenho animado que reproduz as charges da época, mostrando o “povo Mimimmi” como maldosos comedores de criancinhas e adoradores de Stalin. Esse maligno inimigo é derrotado pelo heróico Barbagli e a mão de ferro do fascismo.

Contudo, o tempo passa e o tédio toma conta novamente dos homens, levando alguns à loucura. Freghieri apela para o esoterismo, Barbagli começa a ter visões de uma santa e Santodio envolve-se num “relacionamento inter-racial” com o inimigo, um Mimimmi. Durante uma engraçadíssima rodada noturna de bingo, aparecem as datas fatídicas do fascismo (25-07-43, 08-09-43 e 25-04-45), para horror dos esquadristas. Barbagli então tem uma alucinação onde vê alienígenas em forma de Teletubbies e atira neles rindo insanamente.

A trama evolui para um final um tanto inusitado e epílogo nos dias modernos. Deve ser mencionado que Fascistas em Marte é derivado de uma série de TV homônima, que ia ao ar dentro do show de Guzzanti. A transposição das piadas para a tela grande exigiu modificações no timing, mas o resultado final ficou bastante satisfatório. Um fator, porém, faz com que o filme não caia no gosto do público geral: Fascistas em Marte definitivamente não é uma comédia para as massas. Um expectador leigo pode até se divertir com as caras e bocas feitas pelos personagens, mas para desfrutar 100% da comédia que o filme oferece, é necessário ter conhecimento do habitus fascista. Um exemplo disso são os constantes “saluti” (a recorrente saudação fascista), que apesar se ser feita por todos, durante o filme inteiro, nunca perde a graça. Para um não-iniciado, o filme pode parecer longo demais.

A música-tema do filme é uma obra-prima da paródia satírica, e uma atração à parte. Hinos clássicos do fascismo, como a Giovinezza e Duce Duce também dão o tom durante a projeção. Os efeitos especiais toscos são propositais, para reforçar o teor cômico da história. O filme também é recheado de referências a clássicos do cinema como A Lista de Schindler, 2001: Uma Odisséia no Espaço e O Grande Ditador. Fascistas em Marte foi feito com baixíssimo orçamento, mas, percebe-se também, com todo o coração.

Seu lançamento nos cinemas italianos aconteceu em 27 de outubro de 2006, sendo previamente exibido numa sessão especial do Festival de Cinema de Roma. Em 16 de maio de 2007 foi exibido no Festival de Cannes, na França. Como se trata de uma sátira política de mercado bastante restrito, e uma produção de baixo orçamento, talvez Fascistas em Marte nunca aterrisse por aqui. Uma pena realmente, pois estamos em falta de comédias inteligentes como essa.

Teaser Trailer

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Fedor von Bock

Fedor von Bock

Generalfeldmarschall

(1880 - 1945)

O futuro Generalfeldmarschall Fedor von Bock nasceu em 3 de dezembro de 1880 em Küstrin, às margens do rio Oder, filho de um militar que fora elevado à nobreza pelo Kaiser Wilhelm I durante a Guerra Franco-Prussiana, e que chegou ao posto de Generalmajor. Após concluir os estudos, Bock foi enviado como cadete à Academia Militar de Potsdam. Lá, graduou-se como Leutnant em 1898, sendo designado para o 5º Regimento de Guardas à Pé. Em 1912, como Hauptmann, ele foi transferido para o Estado-Maior Geral. Durante a Primeira Guerra Mundial, exceto por um curto período como comandante de batalhão, todo o serviço de von Bock foi no estado-maior, pelo qual ele foi agraciado com a Pour Le Mérite em 1918.

Bock foi escolhido para permanecer no Exército após a guerra, servindo no estado-maior e comando de tropas. Em 1925 ele era comandante regimental já no posto de Oberst, e em 1929 foi promovido a Generalmajor e recebeu o comando de uma divisão de cavalaria. Como resultado da expansão do Exército após a tomada do poder pelos nazistas, ele foi promovido a General der Infanterie no comando de um corpo de exército e, em 1935, a Generaloberst. Bock foi o comandante das tropas que ocuparam a Áustria em 1938 e depois teve papel crucial na invasão da Tchecoslováquia. Já no final daquele ano ele foi substituído por Rundstedt no comando do 1º Grupo de Exércitos.

Em setembro de 1939 ele comandou dois exércitos (Grupo de Exércitos Norte) à vitória durante a breve campanha polonesa, quando suas tropas irromperam pelo Corredor Polonês em direção à Prússia Oriental. Ele foi em seguida rapidamente transferido para o oeste. De acordo com o plano original de ataque à França, Bock e seu Grupo de Exércitos B, baseados nas fronteiras holandesa e belga, deveriam executar o esforço principal. Mas após a aprovação do novo plano concebido por Erich von Manstein, suas tropas passaram a ter papel secundário e ele perdeu a maioria de suas divisões Panzer. O historiador inglês Basil Liddel-Hart descreve o papel das forças de Bock como uma “capa de toureiro”, atiçando os ingleses e franceses a atacá-lo enquanto a força Panzer principal atacava pelo sul. As tropas de Bock capturaram Paris, onde ele pôde receber as saudações no Champs Elysées. Como recompensa ele foi um dos oficiais-generais que receberam o bastão de marechal-de-campo após a campanha da França em 19 de julho de 1940.

Em junho de 1941 Bock comandou o Grupo de Exércitos Centro na invasão da União Soviética, liderando com sucesso suas tropas num avanço vitorioso em direção à Moscou, mas no outono foi forçado por uma complicação estomacal a tirar uma licença por doença – pouco antes da contra-ofensiva soviética de inverno. Entretanto, em janeiro de 1942 ele voltou como substituto do falecido Walther von Reichenau no comando do Grupo de Exércitos Sul. Novamente ele mostrou competência e teve bastante sucesso à frente de suas tropas, mas em 15 de julho foi demitido após uma série de desentendimentos com Hitler.

Bock era alto, magro, destituído de humor, arrogante e ambicioso. Não há dúvida de que essas qualidades combinadas com grande coragem física eram tudo que ele precisava para atingir o posto mais alto de sua profissão. Muitos o julgam como extremamente competente, sem ser, contudo, brilhante. Apesar disso, o “mais prussiano” dos generais alemães passou o restante da guerra na reserva do Führer, resistindo aos constantes assédios do movimento de resistência, que conseguira atrair o Generalfeldmarschall Witzleben para suas fileiras. Por um ocaso do destino ele nunca foi chamado à justiça para justificar sua conduta aos Aliados.

No começo de maio de 1945, ele foi informado que o Grossadmiral Karl Dönitz estava formando um novo governo em Flensburg. No dia 3, Fedor von Bock, com esposa e filha foram atacados uma aeronave britânica enquanto viajavam de carro pelo norte da Alemanha, para contatar Dönitz. As mulheres morreram na hora. Bock não resistiu aos ferimentos e faleceu no dia seguinte, sendo o único dos Marechais de Hitler que morreu por fogo inimigo. Tinha 64 anos de idade.

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Vídeo: Der Letzte Flug

Der Letzte Flug (O Último Vôo), é um curta-metragem alemão muito bem produzido, ambientado num quartel da Luftwaffe durante as fases finais da guerra. Ele conta a história do Leutnant Müller, que no dia 31 de julho de 1944 derruba um Lightning de reconhecimento na costa oeste da Córsega. Após descer de seu Messerschmitt, Müller segue para o cassino para comemorar sua Abschuss com os camaradas. A festa é interrompida quando um assistente chega com a confirmação da perda de um Lightning pelo Comando Aliado. O choque é geral quando ele anuncia que o piloto dessa aeronave era Antoine de Saint-Exupéry, autor de "O Pequeno Príncipe".

*Curiosidade: o ator que faz o papel do Leutnant Müller é André Hennicke, que interpreta o SS-Brigadeführer Wilhelm Mohnke em "A Queda - As Últimas Horas de Hitler".

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Trailer: Valkyrie

Recém-saído do forno, aqui está: o trailer do tão esperado Valkyrie. As imagens prometem, e há algumas boas tomadas com Messerschmitts e Junkers Ju 52. Resta esperar até o próximo verão norte-americano para conferir o resultado final:

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Bell P-39 Airacobra

ORIGENS

Em 1935, foi demonstrado o novo canhão T9 de 37 mm da American Armament Corporation, contando com a presença dos executivos da Bell Aircraft Corporation. Impressionados com o que viram, eles começaram a trabalhar no desenho de um caça que usasse o canhão T9 disparando pelo propulsor, assim como duas metralhadoras 12,7 mm montadas na fuselagem do nariz e sincronizadas para disparar por entre as lâminas em rotação.

DESENVOLVIMENTO

A decisão de posicionar o canhão no propulsor significava que o motor teria de ser montado dentro da fuselagem, diretamente acima da metade traseira do monoplano de asa baixa. O propulsor seria movido por um grande tubo conectado ao motor, que passava por baixo do cockpit. Com o motor nessa posição (virtualmente sobre o centro de gravidade da aeronave), ficou facilitada a introdução do desejado trem de pouso triciclo, já que o nariz teria espaço suficiente para acomodar a roda dianteira. O conceito foi suficientemente atraente para o US Army Air Corps, ganhando uma encomenda para um único protótipo em 7 de outubro de 1937.

O protótipo realizou seu primeiro vôo em 6 de abril de 1938. Um ano depois, após longas avaliações do Exército, 12 YP-39s foram encomendados para maiores testes de serviço, mais um YP-39A sem turbocharger para o motor Allison V-1710. Seguindo-se aos testes do YP-39, o National Advisory Comittee for Aeronautics (NACA) realizou um estudo do protótipo, recomendando mudanças que incluíam a instalação de portas protetoras para as rodas principais do trem de pouso, um rebaixamento do canopy, uma revisão das tomadas de ar e radiadores, e a remoção do turbocharger.

O protótipo original, modificado para essa configuração, passou a ser designado XP-39B, e mostrou melhorias na performance em vôo. Como resultado, foi decidido remover definitivamente o turbocharger de todos os exemplares futuros: os 13 modelos de pré-produção XP-39 foram equipados com duas metralhadoras 7,62 mm adicionais no nariz, entrando em testes de serviço com a designação YP-39. O primeiro YP-39 voou em 13 de setembro de 1940 com o motor Allison V-1710-37 de 1.090 hp. Era diferente do XP-39B por apresentar cauda vertical ampliada.

Seu armamento compreendia um canhão de 37 mm com 15 tiros, um par de metralhadoras de 12,7 mm com 300 tiros cada, e duas metralhadoras 7,62 mm com 500 tiros por arma. Todas as armas eram montadas no nariz. Foi adicionada blindagem protetora para o piloto. O YP-39 tinha velocidade máxima de 621 km/h a 2.900 m. O novo caça entrou em produção em 10 de agosto de 1939, com um contrato inicial para 80 unidades inicialmente designadas P-45, embora fosse basicamente iguais ao YP-39 de teste. Devido a intrigas políticas, a USAAF não pôde comprar novos exemplares, mas poderia adquirir os já existentes; então a designação mudou para Bell P-39 Airacobra antes que o primeiro avião fosse entregue.

Os primeiros 20, semelhantes ao XP-39B, foram designados P-39C, e os 60 restantes foram receberam mais duas metralhadoras 7,62 mm (sendo as quatro armas montadas nas asas), tanques auto-selantes, e presilhas para carregar uma bomba de 225 kg ou um tanque sobressalente de 280 litros sob a fuselagem. Foram designados P-39D. A primeira grande encomenda foi feita em setembro de 1940, para 369 P-39Ds, e as primeiras entregas começaram sete meses depois.

EM OPERAÇÃO

As primeiras exportações dos Airacobras foram para a Inglaterra, sendo que a encomenda britânica totalizou 675 exemplares semelhantes ao P-39D, mas com o canhão de 37 mm substituído por um de 20 mm, e as seis metralhadoras 7,62 mm por outras de 7,7mm. Os caças Bell começaram a chegar à Inglaterra em julho de 1941, e em setembro o Nº 601 Squadron trocou seus Hawker Hurricane pelos Airacobras. Imediatamente introduzidos em serviço, os P-39s finalmente mostraram o peso que teve a decisão de deletar seu turbocharger: não tinham bom ritmo de subida e a performance em grande altitude era inaceitável para emprego no teatro europeu. Somente cerca de 80 entraram em serviço com a RAF, equipando somente o Nº 601 Squadron, que os trocou por Supermarine Spitfires em março de 1942. Dos restantes, cerca de 250 foram enviados à V.V.S. na Rússia como ajuda; outros 200 foram transferidos para a recém-chegada USAAF na Grã-Bretanha em fins de 1942; e os restantes foram reincorporados à USAAF quando os Estados Unidos entraram na guerra em dezembro de 1941.

Construídos em grandes números, totalizando 9.558 exemplares antes do fim da produção em maio de 1944, não houve mudanças significativas nas diversas variantes que se seguiram. O P-39F, que teve 229 unidades construídas, sucedeu o P-39D. Geralmente similar, diferia por ter propulsor hidráulico de velocidade constante Aeroproducts, ao invés do propulsor Curtiss usado anteriormente. O P-39J, que teve apenas 25 exemplares completados, usava um motor Allison V-1710-59 de 1.100 hp, enquanto o P-39K (210 unidades) e o P-39L (250 unidades) diferiam em detalhes no equipamento e por usarem o motor Allison V-1710-63 de 1.325 hp. O P-39M (240 exemplares) usava o Allison V-1710-83 de 1.200 hp e um propulsor de maior diâmetro.

As versões finais de produção, P-39N e P-39Q, foram construídas em grandes números para suprir a Rússia pelo Lend-Lease. Para melhorar a performance, o P-39N carregava menos combustível e blindagem, e o P-39Q tinha duas metralhadoras 12,7 mm que substituíam as quatro 7,7 mm nas asas. Um total de 4.773 Bell P-39s foram supridos à URSS. Outras variantes incluíam três XP-39Es experimentais com asas modificadas, e um pequeno número de TP-39F e RP-39Q treinadores bipostos.

A US Navy mostrou interesse no caça para emprego embarcado, e um único XFI-1 Airabonita foi construído com trem de pouso de roda traseira, fuselagem reforçada e gancho para pouso. Fez o primeiro vôo em 13 de maio de 1940, mas não entrou em produção devido aos resultados insatisfatórios no porta-aviões. Como a ausência de turbocharger limitou o potencial do Airacobra como caça, foi usado com sucesso no Norte da África em fins de 1942 como aeronave de ataque ao solo, e amplamente empregado no teatro do Pacífico. Até 1944, quando caças mais potentes entraram em serviço, o Bell P-39 Airacobra junto com o Curtiss P-40 Warhawk formaram a primeira linha dos esquadrões da USAAF.

Um pequeno número de P-39s foi usado pela Força Aérea Portuguesa, que os adquiriu após terem feito um pouso forçado no país. Cerca de 150 foram enviados às forças da França Livre nos últimos estágios da guerra, e um número similar foi usado pelos italianos com a Força Aérea Co-Beligerante. Um último desenvolvimento do modelo, com reinstalação do turbocharger, deu origem ao Bell P-63 Kingcobra.

DADOS TÉCNICOS

Tripulação: 1
Comprimento: 9,2 m
Envergadura: 10,4 m
Altura: 3,8 m
Área alar: 19,8 m²
Peso vazio: 2.425 kg
Peso cheio: 3.347 kg
Motor: 1× Allison V-1710-85 de 1.200 hp (895 kW)
Velocidade máxima: 605 km/h
Alcance: 1.770 km com tanques alijáveis
Teto operacional: 10.700 m
Armamento: 1× canhão M4 de 37 mm, 4x metralhadoras de 12,7 mm, 230 kg de bombas

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Nota de Falecimento: Dr. August Weiler

Dr. August Weiler

(25/07/1914 - 05/11/2007)

Faleceu no último dia 5 de novembro em Oberwesel, na Renânia-Palatinado, aos 93 anos de idade, o ganhador da Cruz do Cavaleiro Dr. August Weiler.

Nascido em Püttlingen, no Sarre, Weiler já era diplomado em direito quando juntou-se ao exército alemão. Após concluir o curso de formação de oficiais, foi instrutor na Escola de Guerra por algum tempo. Já com a patente de Hauptmann em 1944, Weiler foi designado comandante de batalhão do Regimento "von Stössel", da 462ª Divisão de Infantaria do Generalleutnant Vollrath Lübbe. Essa unidade fazia parte do 1º Exército, que lutava junto ao Grupo de Exércitos G contra os Aliados na França.

Em novembro de 1944, com a ofensiva Aliada para tomar a cidade de Metz, a mal-equipada divisão foi jogada na cerrada defesa. Durante os combates, Weiler e seu batalhão protagonizaram atos de extrema coragem e tenacidade, o que lhe rendeu a condecoração com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro em 16 de novembro.

Após a guerra, August Weiler retornou à prática da advocacia, até a merecida aposentadoria na cidade de Oberwesel, que fica na margem esquerda do Rio Reno.

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Militaria: Ordine della Corona D'Italia

Ordine della Corona D'Italia

Por Regio Decreto de 20 de fevereiro de 1868, Sua Majestade Vittorio Emanuele II, na ocasião do anúncio do casamento do príncipe herdeiro Umberto com a princesa Margherita di Savoia-Genova, instituiu a Ordine della Corona D'Italia (Ordem da Coroa da Itália) na tentativa de consolidar a memória da unificação de seu Reino.

A Ordem seria entregue a italianos e estrangeiros que prestassem serviços de grande relevância para a Itália. A primeira entrega da condecoração foi feita em 22 de abril de 1868, dia do casamento dos herdeiros reais.

A Ordem se dividia em cinco classes:

1ª Classe - Cavaliere di Gran Croce (Cavaleiro da Grã-Cruz)
2ª Classe - Grande Uffiziale (Grande Oficial)
3ª Classe - Commendatore (Comandante)
4ª Classe - Uffiziale (Oficial)
5ª Classe - Cavaliere (Cavaleiro)

A decoração da Ordem era uma cruz em ouro claro, esmaltada em branco com bordas douradas, com pontas unidas por quatro "nodos de Savoia" ou "nodos do amor". No centro ficava um escudo circular de fundo azul com a coroa de ferro em ouro. Atrás ficava outro escudo circular do mesmo tamanho, dourado, com Aquila di Savoia (Águia de Savoia) em negro, carregando no coração o Scudetto di Savoia (Brasão de Savoia), oval com fundo vermelho e cruz prateada. A fita era vermelha com um listra branca no centro.

A Casa Real continuou a conceder condecorações até seu último representante, o rei Umberto II , filho de Vittorio Emanuele III. Este último havia abdicado em favor do filho em 10 de maio de 1946, mas em 2 de junho do mesmo ano um referendo aprovou a transformação do Reino da Itália em república, abolindo a monarquia. Mesmo assim Umberto continou a conceder a Ordem como se nada tivesse acontecido. A seguinte inscrição seguia no diploma dos condecorados:

Sua Maestà Umberto II, Re D'Italia, IV Gran Maestro Dell'Ordine della Corona D'Italia.
Sua Majestade Umberto II, Rei da Itália, IV Grande Mestre da Ordem da Coroa da Itália.

Com a morte de Umberto II, a Ordem da Coroa da Itália não foi mais conferida, já que pertencia ao Estado, não sendo um patrimônio heráldico da Casa Real de Savoia.

Seguem abaixo todas as classes da Ordine della Corona D'Italia:

Cavaliere

Uffiziale

Commendatore

Grande Uffiziale

Cavaliere di Gran Croce

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Baú da Sala - Walter Jorgensen

"Valente, companheiro, inteligente. Palavras positivas que podem definir o Senhor Walter T. Jorgensen. Engenheiro de Vôo de um B-29 no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, sofria de diabetes e problema de pressão... Apesar dos problemas de saúde ou o histórico de vida (participar ativamente de uma guerra lhe deu pesadelos quase que diários), nada foi mais forte que sua vontade de viver, criar uma filha aos 65 anos de idade num país desconhecido e sobreviver à amputação da perna esquerda aos 76 anos."

Katherine Jorgensen

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