Hitler visita a Finlândia - Parte 2

Na comissão de recepção em Immola estavam o presidente finlandês Risto Ryti, autoridades militares e políticas finlandesas e alemãs, além da Guarda de Honra da Força Aérea Finlandesa; esta era uma tropa quase tragicômica, vestindo velhos uniformes doados pelos ingleses e rifles italianos Carcano M/38. O ás dos ases finlandeses Eino "Illu" Juutilainen estava entre as testemunhas e diz que a multidão no aeródromo se agitou quando viu que o próprio Hitler tinha descido da aeronave. Fora a coroação de uma manhã e tanto em Immola, onde importantes autoridades alemãs haviam descido previamente, mas ninguém podia acreditar que o próprio Chanceler do Reich Alemão tinha vindo em pessoa. O diário da torre de Immola registra os seguintes pousos em 4 de junho de 1942:

*09:30h em diante - diversos Junkers Ju 52/3m

*10:00h - Chefe de Intendência da Luftwaffe, General Hans-Georg von Seidel, Heinkel He 111H-6 (KJ+XT)

*11:15h - Comandante do Luftlotte 5, General Hans-Jürgen Stumpff, Heinkel He 111H-6 (N9+KA)

*11:30h - Comandante do Armee Oberkommando (AOK) Lappland, General Eduard Dietl, Heinkel He 111H-3 (VB+BU)

*12:30h - Adolf Hitler e Marechal de Campo Wilhelm Keitel, Focke-Wulf Fw 200C-3/U-9 Kondor (KE+IX, WNr. 099)

*12:30h - Comitiva do Führer, Heinkel He 111P-2 (CA+NA)

Hitler cumprimentou Ryti e as outras autoridades, depois inspecionou a Guarda de Honra. Mannerheim, entretanto, não estava lá. O aniversariante o esperava em seu trem especial, na estação em Imatra, a alguns quilômetros dali. Hitler e Ryti dirigiram-se para lá no mesmo carro. Mannerheim esperava o Führer diante de seu vagão particular, e viu quando o carro parou e Hitler saltou, correndo em sua direção. É dito que o Marechal comentou com seus acompanhantes: "Um oficial não corre, somente cabos o fazem".

Mannerheim era um homem bastante alto e parecia mais jovem do que era, e Hitler, que era bem mais baixo, estava usando um par de botas de solado alto para não parecer tão pequeno. O Führer tinha dado ordens aos seus fotógrafos para que só o capturassem em ângulos favorecidos, mas os fotógrafos finlandeses não tinham as mesmas instruções, e tiraram algumas fotos que mostram claramente a diferença de estatura entre os dois.

Hitler cumprimentou Mannerheim, e este o apresentou a uma fila de generais finlandeses e oficiais do Supremo Quartel-General Finlandês. Ele também cumprimentou oficiais alemães servindo na Finlândia, entregando depois seu presente pessoal: três novíssimos carros de passageiros Steyr 1500A Kommandeurwagen. Em seguida a comitiva entrou no trem, onde Hitler fez um discurso de 20 minutos em tom bastante suave, sendo seguido brevemente por Mannerheim em alemão. Depois, todos se sentaram para o almoço. Hitler sentou-se à mesa com Mannerheim, Ryti e o Primeiro-Ministro finlandês Jukka Rangell.

A refeição parece ter sido muito curiosa, pois é dito que Mannerheim fumou um cigarro, o que Hitler não suportava, e este não agradou ao Marechal em seus hábitos alimentares: "Enquanto o resto de nós apreciava os bons, mas simples pratos, Hitler comia sua refeição vegetariana lavada com chá e água". Após a refeição, os líderes se recolheram ao vagão-sala de Mannerheim para uma conversa privada. Essa conversa entraria para história como uma das mais curiosas relíquias da Segunda Guerra Mundial.

Quando o vagão ainda estava vazio, o engenheiro de rádio da Yleisradio, Thor Damen, posicionou um microfone escondido no armário de chapéus. Damen havia sido incumbido de gravar os discursos oficias de aniversário e as respostas de Mannerheim. Os fios do microfone saíam pela janela, e os gravadores estavam no vagão adjacente.

Damen iniciou a gravação alguns instantes após a chegada dos líderes, mas a mesma foi interrompida pouco depois quando seguranças alemães avistaram os fios e sinalizaram para ele com o gesto de "cortar a garganta". Os seguranças queriam destruir a fita imediatamente, mas a Yleisradio pôde mantê-la após comprometer-se a lacrá-la. A fita passou para as mãos do Departamento de Censura finlandês, sendo devolvida à rádio em 1957. Uma segunda cópia foi guardada pelo próprio Damen, que morreu em 1965, sendo encontrada por seu filho Henrik Damen na garagem do pai em 1992. A gravação contém 11 minutos de conversa privada entre Hitler e Mannerheim, sendo hoje o único arquivo de áudio que contém a voz do Führer em tom de conversa.

Durante sua conferência com Mannerheim, Hitler tentou persuadir o Marechal a ampliar as ações dos finlandeses no front russo, com pouco sucesso. Politicamente, a visita de Hitler não representou muitos ganhos, a não ser a repercussão mundial do fato de Hitler se arriscar assim para ir visitar um aliado distante, demonstrando soberania sobre o território russo. A Finlândia continuaria aliada da Alemanha até setembro de 1944, quando assinou um cessar-fogo com a URSS e lutou contra seus antigos aliados para expulsá-los da Lapônia.

Depois de cerca de cinco horas em solo finlandês, Hitler voltou à Immola, dessa vez acompanhado de Ryti e Mannerheim. Após as despedidas, o Führer embarcou em seu Focke-Wulf Kondor. A aeronave então decolou às 18:10h em direção à Rastenburg, sendo escoltada por quatro Brewster Buffalos no caminho de volta ao Terceiro Reich.

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Hitler visita a Finlândia - Parte 1

A curiosa história do aniversário de 75 anos do Marechal Mannerheim e a visita de Adolf Hitler para congratulá-lo, que por sua singularidade entrou para a história do Front Leste na Segunda Guerra Mundial.

Em 1918 Carl Gustaf Emil Mannerheim assumiu o comando do "Exército Branco" finlandês contra os revolucionários "Vermelhos" durante a Guerra Civil Finlandesa, que aconteceu pouco depois da independência do país em 1917. Em maio de 1918 Mannerheim conseguiu levar seu exército à vitória, sendo elevado à categoria de herói nacional. Na década de 1920 ele passou à vida civil, mas retornou à carreira militar em 1931, quando foi designado presidente do Conselho de Defesa da Finlândia. Mannerheim recebeu em 1933 o título honorário de Marechal de Campo, sendo elevado ao posto de Comandante em Chefe das Forças Armadas em 1937. Nessa época as tensões políticas com a União Soviética estavam ficando cada vez mais elevadas, e Mannerheim foi encarregado de montar o planejamento defensivo do país contra uma possível invasão. A região mais vulnerável a um ataque soviético era o Istmo da Carélia, que fazia fronteira com a URSS e ficava a poucos quilômetros de Leningrado. Uma linha de defesa foi erguida por toda a extensão nordeste-sudoeste da Carélia, consistindo basicamente de arame farpado, casamatas e fossos antitanque; ficou conhecida como "Linha Mannerheim". Em novembro de 1939 as negociações entre os dois países falharam e a União Soviética iniciou a "Guerra de Inverno" com a Finlândia. Duas frentes se formaram: uma na Carélia e outra na Lapônia, perto do Círculo Ártico. Brilhantemente utilizando técnicas de guerrilha, armadilhas e combate próximo, o pequeno exército finlandês surpreendeu o mundo ao segurar o gigantesco exército russo. Mas em fevereiro de 1940 um renovado ataque soviético com forças numericamente muito superiores fez os finlandeses recuarem, que mesmo assim cobraram caro por cada palmo cedido. França e Inglaterra ameaçaram interferir no conflito e Stalin, temendo essa ação, concordou com o pedido de paz em 13 de março de 1940.

A fama mundial de Mannerheim foi elevada às alturas, e seu brilho chegou aos olhos do Führer do Terceiro Reich, Adolf Hitler. Desde o início da Guerra de Inverno Hitler se sentiu incomodado com necessidade de permanecer neutro e não auxiliar os finlandeses contra russos que tanto odiava. Até mesmo seu aliado Mussolini havia enviado ajuda, autorizando a venda de caças Fiat G.50 ao pequeno país nórdico. Mas Hitler estava preso pelo Tratado de Não-Agressão com União Soviética, assinado em agosto de 1939; ele pretendia rompê-lo, mas não ainda, e não por causa da Finlândia. Rapidamente emissários alemães iniciaram negociações com os finlandeses, por fim conseguindo um acordo de cooperação militar com estes. Mannerheim não queria continuar sem aliados na instável paz instaurada com a URSS, e os alemães chegaram na hora certa. Pelo acordo, o Exército Alemão poderia usar o território finlandês da Lapônia para lançar um ataque contra os russos. E foi isso que aconteceu em 22 de junho de 1941.

Um dos objetivos da Operação Barbarossa era conquistar os portos do norte russo, Murmansk e Arkhangelsk, e para tal os alemães lançaram uma ofensiva a partir do norte finlandês. Inicialmente os finlandeses permaneceram neutros na guerra contra a URSS, mas os russos bombardearam diversas cidades do país, levando Mannerheim a declarar guerra no dia 25 de junho. Os finlandeses empreenderam uma rápida ofensiva, tomando de volta o Istmo da Carélia e parando a poucos quilômetros de Leningrado. Mannerheim não permitiu o prosseguimento da ofensiva território inimigo adentro, e não autorizou o uso de tropas finlandesas no cerco a Leningrado. Isso complicou a situação alemã no norte da Rússia, pois Leningrado não se rendia e o auxílio dos finlandeses viria a calhar. Hitler precisava de mais cooperação de Mannerheim, e essa necessidade o fez empreender uma viagem perigosa, diferente de todas que havia feito antes, seja em tempos de guerra ou de paz.

Nascido em 1867, Mannerheim faria 75 anos em 4 de junho de 1942. Para a data, o Alto Comando alemão anunciou que o Marechal de Campo Wilhelm Keitel iria à Finlândia parabenizar o aniversariante. Para evitar que a informação vazasse e garantir a máxima segurança, somente no dia anterior chegou à Finlândia o comunicado de que o próprio Hitler estava a caminho. A notícia surpreendeu a todos no Alto Comando, inclusive o próprio Mannerheim. Após ponderar sobre a situação ele decidiu não receber Hitler em seu Quartel-General em Mikkeli, porque lá a pista de pouso era muito curta, nem recebê-lo em Helsinque, pois pareceria uma visita oficial de estado. Havia no país apenas algumas poucas pistas de pouso grandes o suficiente para receber o Focke-Wulf Kondor de Hitler, sendo escolhido então o aeródromo de Immola, perto de Imatra, no sudeste da Finlândia. Uma resposta imediata foi enviada a Berlim e a confirmação chegou em seguida.

Imediatamente uma mensagem urgente chegou ao 24º Esquadrão de Caça na base aérea de Hirvas. O comandante da base, Tenente-Coronel Gustaf E. Magnusson, deveria mandar oito caças Brewster Buffalo o mais rápido possível para Immola; nenhuma outra informação foi repassada. Magnusson escolheu o Tenente Hans "Hasse" Wind para liderar a formação. Enquanto isso, o 26º Esquadrão, equipado com Fiat G.50s, também entrou em alerta, com os pilotos prontos para decolar já com os pára-quedas presos as costas. Os Buffalos decolaram de Hirvas na noite do dia 3, com um sentimento de suspense no ar. Ao chegar à Immola, Wind conta que conversou com o comandante local, Tenente-Coronel Nuotio, recebendo as próximas instruções de sua misteriosa missão:

O Tenente-Coronel Nuotio me deu essa missão. Deveríamos voar para Lääveri, na Estônia, e em Tallinn encontrar um quadrimotor Focke-Wulf Kondor especial vindo da Alemanha, sendo que devíamos trazê-lo intacto até a base aérea de Immola, que era a base da qual eu tinha decolado.

O Focke-Wulf Kondor decolou de Rastenburg, na Prússia Oriental, pela manhã do dia 4, seguindo seu traçado pelo Golfo da Finlândia. A perigosa rota de vôo passava a somente 200 km de distância do território controlado pelos soviéticos, e ao alcance dos caças inimigos. Com tempo ruim e baixo teto de nuvens, o grupo de Wind encontrou o Kondor com grande surpresa, ao ver que o solitário quadrimotor estava escoltado por nada menos que 30 Messerschmitts!

Feita a troca de escolta, o Kondor prosseguiu para a Finlândia, ironicamente protegido pelos Buffalos de fabricação norte-americana. O teto de nuvens baixava a cada momento, chegando a 200 metros sobre Lahti e 100 metros sobre Kaukopää. Logo após o meio-dia, as baterias antiaéreas finlandesas com canhões Bofors 76mm defendendo a ponte sobre o rio Vuoksi olharam desconfiadas quando o enorme avião desconhecido voou por cima deles em direção à Immola a baixíssima altura, ao longo da costa sul do lago Saimaa. No entanto, eles tinham sido instruídos a não atirar em qualquer aeronave naquele dia. Aqui cabe descrever um incidente controverso, do qual não se pode ter certeza que aconteceu realmente, mas que é definitivamente curioso. Nas palavras de "Hasse" Wind:

Em Kaukopää, existe uma alta chaminé de uma fábrica. E esse Focke-Wulf Kondor, voado pelo piloto particular de 51 anos (SS-Oberführer Hans Baur) do convidado, passou tão perto da chaminé de Kaukopää que a distância foi de 20 metros no máximo. Ele simplesmente não conseguiu enxergar aquela chaminé, já que ela estava parcialmente encoberta pelas nuvens.

Este testemunho é corroborado por algumas outras pessoas, mas a verdade é que o próprio Wind não viu o pouso do Kondor, já que ele e outros cinco Buffalos perderam o avião de vista por não conseguirem voar em formação fechada entre as nuvens, por medo de choque no ar. Baur também não confirma a história, o que é estranho se realmente houvesse risco de colisão com a chaminé. Além do mais, Baur já havia feito um vôo prévio à Immola, para reconhecimento de terreno.

Logo em seguida, Baur iniciou os procedimentos para o pouso. Mas a pista de Immola ainda era curta para uma aeronave como o Kondor, então o piloto teve que aplicar freios a pleno. Foi quando as sapatas de freio da perna esquerda do trem de pouso pegaram fogo. Rapidamente após a parada completa, o mecânico finlandês Bruno Nyberg correu à aeronave com um extintor de incêndio e apagou as chamas. Mais tarde Nyberg recebeu a "Verdienstorden vom Deutschen Adler" (Ordem da Águia Alemã) por seus atos. O estrago nos freios foi consertado sem maiores dificuldades.

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Eduard Dietl

Eduard Dietl

Generaloberst

(1890 - 1944)

Nascido em Bad Aibling em 1 de julho de 1890, Eduard Dietl era filho de um oficial de finanças bávaro. Em 1909, na sua segunda tentativa, se juntou ao Infanterie Regiment 5 da Bavária como oficial-cadete, sendo comissionado como Leutnant em outubro de 1911 após cursar a Kriegsschule em Munique. Foi promovido a Oberleutnant em outubro de 1915, e serviu como comandante de companhia em seu regimento. Promovido a Hauptmann em março de 1918, Dietl foi ferido em ação quatro vezes durante a guerra, e estava num hospital na época do Armistício.

Como membro do Freikorps Epp em 1919, Dietl filiou-se ao Partido Nazista no ano seguinte. Serviu como comandante de companhia no Infanterie Regiment 19 antes de passar para o estado-maior, e trabalhou como instrutor na Infanterieschule em Munique, antes de receber o comando do III Gebirgsjäger Bataillon de seu regimento, com a patente de Major. Em 1 de janeiro de 1933, ele alcançou o posto de Oberstleutnant e obteve o comando do regimento. A promoção a Oberst seguiu-se em 1935, com a formação do novo Gebirgsjäger Regiment 99. Em abril de 1938 ele foi promovido a Generalmajor e recebeu o comando da 3. Gebirgs Division, baseada em Graz, na Áustria; no ano seguinte ele lideraria a divisão na campanha polonesa.

Em 9 de abril de 1940, ele e suas tropas de montanha desembarcaram em Narvik, durante a invasão da Noruega, muito embora sua divisão estivesse enfraquecida pela retirada de um regimento para a tomada de Trondheim. A captura inicial do porto correu bem, mas a chegada da poderosa força naval britânica levou à destruição da maioria dos destróieres alemães no Fiorde de Narvik. Isso deixou as tropas de Dietl em terra numa frágil posição, com as unidades alemãs mais próximas a mais de 1.100 km ao sul. Pelo lado positivo, cerca de 2.000 marinheiros estavam agora disponíveis a Dietl para reforçar sua força, e bastante comida, munição e armas puderam ser retiradas dos navios que foram ao fundo. Um pequeno número de peças de artilharia leve também foi trazido por aviões de transporte da Luftwaffe, que pousavam num lago congelado próximo.

Dietl concentrou suas forças na defesa de um pequeno perímetro ao redor de Narvik contra os determinados ataques de tropas britânicas, francesas, polonesas e norueguesas, apoiados por pesado fogo de artilharia naval inglesa. Em 9 de maio, durante a batalha por Narvik, Dietl foi promovido a Generalleutnant e condecorado com a Cruz do Cavaleiro. Embora bem-sucedido em bloquear os ataques, o combate cerrado reduziu seus efetivos. Em 27 de maio, a Legião Estrangeira Francesa, com suporte naval, desembarcou na cidade, após dura luta para tomar o porto. Embora alguns reforços de pára-quedistas tenham chegado, eles eram poucos para conter os Aliados.

Um dupla tentativa foi então feita para reforçar as forças de Dietl, com tropas chegando por mar e terra. Submarinos ingleses torpedearam e afundaram dois transportes alemães, e aqueles viajando por terra enfrentaram mais de 1.100 quilômetros de congelado inóspito. A coluna de reforços terrestre recebeu ordens de cancelar o avanço quando estavam a apenas alguns dias de distância – mas as razões foram boas notícias para os alemães. Uma patrulha enviada por Dietl informou que o inimigo tinha aparentemente abandonado o porto. Os isolados soldados de Dietl em Narvik não sabiam que a campanha da Noruega ia bem em outros lugares, e em 9 de junho a resistência cessou. Dietl foi o herói do momento por sua defesa determinada, mas mais tarde admitiu que havia considerado seriamente retirar suas tropas pela fronteira neutra da Suécia e internar-se lá. Foi tão grande o impacto dessa suada vitória na moral alemã, que uma condecoração especial, o Escudo de Narvik, foi criada para comemorar a batalha.

Em 19 de julho Dietl foi promovido a General der Gebirgstruppe e apontado comandante do Gerbirgskorps Norwegen. No mesmo dia se tornou o primeiro soldado da Wehrmacht a receber a recém-instituída Folhas de Carvalho da Cruz do Cavaleiro.

Em 19 de junho de 1941, Eduard Dietl, já comandante do 20. Gerbirgsarmee, atravessou com duas divisões de montanha o distante setor norte da fronteira russa com a Finlândia, dando início à Operação Silberfuchs (Raposa de Prata). Sua tarefa era tomar o vital porto de Murmansk com a cooperação de forças finlandesas. Na tundra pantanosa, cortada por numerosos lagos, o progresso era difícil e a resistência feroz, fazendo com que em 19 de setembro Dietl fosse forçado a recuar para linhas defensivas atrás do Rio Litsa em frente à Petsamo. Em janeiro de 1942 ele foi nomeado comandante de todas as forças alemãs na Lapônia, e em junho foi promovido a Generaloberst.

As impecáveis credenciais nazistas de Dietl sempre o mantiveram nas graças de Hitler, e a máquina de propaganda de Goebbels promoveu sua figura vigorosamente, ao lado da de Erwin Rommel. No entanto, ele falhou em atingir qualquer avanço significativo no seu setor ártico, ao contrário da Raposa do Deserto. Em 23 de junho de 1944, Dietl foi convocado para uma reunião com Hitler em Obersalzberg, para discutir as relações com os finlandeses, que tinham se tornado aliados sem muito entusiasmo. Durante o vôo para a Alemanha sua aeronave caiu, ele falecendo na queda. Eduard Dietl foi postumamente condecorado com as Espadas para a Cruz do Cavaleiro em 1 de julho de 1944.

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Nota de Falecimento: Ronald Speirs

Ronald Speirs

(20/04/1920 - 11/04/2007)

Faleceu no último dia 11 de abril o lendário Capitão Ronald Speirs, comandante da Easy Company de Bastogne até a captura do "Ninho da Águia", a casa de Adolf Hitler em Berchtesgarden, em maio de 1945. Speirs foi representado pelo ator Matthew Settle na minissérie "Band of Brothers", e é famoso pelos rumores de ter matado de 20 a 30 prisioneiros alemães, após oferecer-lhes cigarros e acendê-los.

Inicialmente, durante as operações do Dia-D, Speirs era parte da Dog Company, que viu menos ação do que a Easy. Mesmo assim participou da captura dos quatro canhões 105 mm (mostrado no segundo episódio da minissérie) e da tomada de Carentan. Em janeiro de 1945 liderou um bem-sucedido ataque que capturou a cidade de Foy, antes em mãos alemãs. Após a guerra decidiu continuar no Exército e serviu na Guerra da Coréia como comandante de companhia.

Em 1958 foi designado comandante da Prisão de Spandau, que abrigava criminosos de guerra nazistas. Speirs aposentou-se como Tenente-Coronel.

Ronald Speirs interpretado por Matthew Settle em "Band of Brothers"

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Cant Z.1007 Alcione

A fórmula trimotora, bastante desenvolvida pelas manufaturas italianas, teve um de seus mais notórios representantes na forma do Cant Z.1007 Alcione, aeronave que, juntamente com o Savoia Marchetti SM.79 e o Fiat BR.20 Cicogna, formou a tríade de bombardeio da Regia Aeronautica durante a Segunda Guerra Mundial. Um total de 560 exemplares foram construídos em três diferentes séries de produção entre 1939 e 1943. O Alcione foi amplamente usado em todos os fronts, provando-se uma aeronave bastante eficiente apesar de problemas emergenciais de fraqueza estrutural em climas extremos, como África e Rússia, pois era construído inteiramente de madeira.

O projeto foi lançado em 1935, sob a gerência do engenheiro Emilio Zapata, e o primeiro protótipo voou em 3 de novembro de 1937. No entanto, os testes de vôo não produziram o resultado desejado. Isso foi devido, acima de tudo, aos seus três motores Isotta-Fraschini Asso XI com propulsor de duas hélices de madeira, que foram incapazes de atingir sua potência de 840 hp. Com o objetivo de melhorar a performance da aeronave, uma série de modificações se seguiu, incluindo a introdução de um propulsor metálico Alfa Romeo com três hélices. A primeira série de produção consistiu em 34 aeronaves que se caracterizavam por seus radiadores frontais anulares. Ainda assim, os problemas relativos à falta de força dos motores permaneceram sem resolução nos exemplares produzidos entre fevereiro de outubro de 1939. O problema era tão grande que testes avaliativos, levados a cabo pelas unidades do 16º Stormo em Veneza, atestaram contra o uso operacional do Z.1007.

Enquanto isso, o projeto passava por uma revisão, passando a ser equipado por três motores Piaggio IX de 1.000 hp. O novo protótipo, designado Z.1007bis, voou pela primeira vez em 1938, e era substancialmente modificado em relação ao seu antecessor. Além dos motores, a fuselagem foi alargada e redesenhada, com suas dimensões gerais sendo ampliadas. Outras modificações ficaram por parte do armamento defensivo no dorso e ventre. No curso da produção, as séries I-III do Cant Z.1007bis tinham cauda única, enquanto as séries IV-VI tinham cauda dupla. A eficácia das modificações se tornou aparente os testes avaliativos realizados em oito exemplares de pré-série. O Z.1007bis atingiu 453 km/h e tinha alcance de 1.990 km. O armamento ofensivo consistia em 1.000 kg de bombas ou dois torpedos. A versão final de produção foi o Z.1007ter, da qual foi construída somente 35 exemplares, que apareceram no início de 1943 usando motores Piaggio P.XIX que davam ao Alcione a velocidade máxima de 487 km/h.

As entregas do Z.1007bis às unidades italianas começaram na primavera de 1940, inicialmente ao 106º e 107º Gruppi do 47º Stormo, embora nenhum fora considerado operacional quando a Itália entrou na guerra em junho de 1940. A primeira missão de guerra do Cant Z.1007 ocorreu em setembro de 1940, quando diversos exemplares de cauda única foram enviados para uma unidade na Bélgica, realizando missões de observação e reconhecimento sobre a Inglaterra. Não tiveram uma performance extraordinária, já que os Alciones realizaram poucas missões sobre o Canal da Mancha, com resultados medianos. Entretanto, em outubro o Z.1007 foi amplamente empregado na invasão da Grécia, seguindo-se serviços no Mediterrâneo, norte da África e especialmente contra Malta. No front russo, o uso dos bombardeiros trimotores da Regia Aeronautica foi esporádico e intermitente. Quando se deu o armistício, os poucos Z.1007s restantes foram divididos entre a Aeronautica Nazionale Reppublicana (pró-Eixo) no norte do país e a Aeronautica Co-Belligerante (pró-aliados) no sul. Para as estatísticas, o Cant Z.1007 Alcione foi usado por quatro Stormi, sete Gruppi e duas Squadriglie.

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Nota de Falecimento: Bernd Freytag von Loringhoven

Bernd Freytag von Loringhoven

(06/02/1914 - 23/02/2007)

Faleceu no dia 23 de fevereiro deste ano, aos 93 anos, a última pessoa que esteve presente com Hitler no bunker da Chancelaria em abril de 1945: o Barão Bernd Freytag von Loringhoven.

O Major Loringhoven participou das campanhas da Polônia, França e URSS, sendo designado ajudante-de-campo do Führer após o atentado a bomba de 20 de julho de 1944. Ele se tornou muito próximo do Generaloberst Guderian, quando este era Chefe de Estado-Maior do Exército em 1944-45. Após a guerra ele descreveria as acalouradas discussões entre Guderian e Hitler, que insistia em culpar o Exército pela derrota nas batalhas.

Loringhoven permaneceu no bunker até o fim de abril, quando teve permissão de Hitler para tentar a fuga por entre as linhas russas. Ele então conseguiu esgueirar-se por Berlim e cruzar o Lago Havel, entregando-se aos americanos. Após ser libertado em 1948, trabalhou no ramo publicitário até retornar para o Exército nos anos 1950. Aposentou-se com a patente de Generalleutnant.

Loringhoven casou-se duas vezes e ficou viúvo em ambos. Deixa um filho do segundo casamento.

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Giulio Martinat

Giulio Martinat

Generale di Brigata

(1891 - 1943)

Giulio Martinat nasceu na cidade piemontesa de Maniglia di Perrero em 24 de fevereiro de 1891. Já quando criança nutria profunda admiração pelos Alpini. Após fazer o Curso de Oficial da Reserva, em 1910 é designado Sergente junto ao 5º Battaglione Alpino "Edolo", participando da Conquista da Líbia. Em Derna, foi nomeado SottoTenente. Em 1913 retorna à Itália condecorado com 2 Medaglie di Bronzo ao Valore Militare. Passa para o 3º Battaglione Alpino "Pinerolo". Na Primeira Guerra Mundial, Martinat se distingue pela coragem e desprezo pelo perigo em ações em Monte Nero, Merzli e Vodil, recebendo sua terceira Medaglie di Bronzo. Em julho de 1915 é promovido a Tenente e no início de 1916 a Capitano. Nesse mesmo ano faz um curso de metralhador na França, ao fim do qual foi designado para o 1º Reggimento Mitraglieri Mobilitato, permanecendo até março de 1919. Permanece por seis meses com o Corpo de Ocupação Italiano em Teschen, na Alta Silésia, passando para o 6º Battaglione Alpino "Monte Baldo".

Se gradua em Direito na primavera de 1921 e em 1922 consegue o diploma de Língua Francesa. Sua paixão pela linguística o levou a aprender a falar russo, inglês, alemão, sérvio, croata e espanhol. Em 1923 Giulio Martinat é designado para a Escola de Oficiais da Reserva em Verona. No ano seguinte parte para o Equador com a missão militar italiana. Regressa em 1927 e faz o curso da Escola Superior de Guerra em Turim, já com o posto de Maggiore. Entre outubro de 1930 e outubro de 1931 é posto em serviço experimental de Estado-Maior em Trieste, retornando ao 3º "Pinerolo" em 1932, desta vez como comandante. Martinat é promovido à Tenente Colonello em 1934 e enviado como adido de Estado-Maior em Alexandria. Em 1935 assume o cargo de Chefe de Estado-Maior da 3ª Divisione Alpina "Julia".

Com o início da Guerra da Abissínia em outubro de 1935, Martinat é enviado para o front em dezembro como Chefe de Estado-Maior da IV Divisione CCNN (Camisas Negras) "Tevere", ganhando um Medaglie d'Argento por organizar e liderar pessoalmente a defesa de uma composição ferroviária ante a um poderoso ataque inimigo. Em janeiro de 1937 retorna à "Julia", mas em outubro recebe o comando do 11º Reggimento Alpino. Em setembro de 1939 se torna Chefe de Estado-Maior da 5ª Divisione Alpina "Pusteria", mas no mês seguinte toma o cargo no XVI Corpo d'Armata em Milão e pouco depois no IV Corpo d'Armata.

Em outubro de 1940 parte para a Albânia, participando das invasões da Grécia e Iugoslávia. Por suas ações durante essas campanhas, o Colonello Martinat é condecorado com uma segunda Medaglie d'Argento e o grau de Cavaleiro da Ordine Militare di Savoia. Em 1942 Mussolini decide ampliar o contingente italiano na Rússia, transformando o antigo CSIR (Corpo de Spedizione Italiano in Russia) no ARMIR (Armata Italiana in Russia). Em 17 de julho de 1942 Giulio Martinat parte da Itália para sempre, como Comandante da 3ª Divisione Alpina "Julia", para a Rússia. O Corpo Alpino, composto pelas 2ª "Tridentina", 3ª "Julia" e 4ª "Cuneense", combate com extrema tenacidade durante o avanço para Stalingrado e é estacionado na curva do Don durante as lutas na cidade. Martinat é promovido a Generale di Brigata em novembro, passando para Chefe de Estado-Maior do Corpo Alpino.

Durante a Operação Urano, o Corpo Alpino é cortado do restante do contingente italiano pelo cerco russo. Já esgotados e dizimados, os sitiados Alpini enfrentam os russos na Batalha de Nikolajewka em 26 de janeiro de 1943. Ao meio-dia, Martinat reúne seus oficiais para uma reunião que decidirá o futuro das tropas cercadas. Por toda a manhã os italianos tentaram inutilmente romper o cerco. Os comandantes das unidades reconhecem que é necessário tentar o máximo esforço para fugir do bolsão. Ao fim da reunião, Martinat sai da tenda e se dirige aos homens com sua decisão tomada: "Comecei com o Edolo, vou até o fim com o Edolo!". Se une aos seus Alpini, empunha um rifle e lidera o ataque com o grito: "Avante Alpini, avante... Lá está a Itália, avante!" Uma bala soviética atingiu Martinat na cabeça, fulminando-o. Na planície congelada seu corpo caiu como muitos outros soldados que tentaram fugir à captura pelo inimigo. Apesar das baixas, os Alpini conseguiram romper o cerco e alcançar as linhas alemãs. Giulio Martinat foi enterrado com outros 39 oficiais e 3.000 soldados numa grande vala comum escavada na Rússia.

Por seus atos de coragem e liderança diante a desesperadora situação em Nikolajewka, Giulio Martinat foi postumamente condecorado com a Medaglie d'Oro ao Valore Militare e em 3 de abril de 1943 com a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro pelos alemães, se tornando o sétimo dos 8 soldados italianos que ganharam tal comenda.

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One Summer - Two Messerschmitts

Na minha opinião, um dos mais belos vídeos de warbirds disponíveis no YouTube. Dois Me 109G decolam em rotte, e desfilam no ar ao lado de um Spitfire. Essas imagens são de um documentário de 1996, chamado "One Summer - Two Messerschmitts". A cena final é de tirar o fôlego, com o ronco do Daimler-Benz e o 109 subindo ao céu.

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Hawker Typhoon

Em resposta à Especificação F.18/37, o desenho do Hawker Typhoon foi iniciado em 1937 pelo engenheiro Sidney Camm. A especificação requeria como motor um Rolls-Royce Vulture ou um Napier Sabre, então dois protótipos foram inicialmente construídos. O Vulture equipou o Hawker Tornado e o Sabre o Hawker Typhoon, que enfrentou alguns problemas. No entanto, esses problemas foram resolvidos porque a Napier dedicou-se mais ao desenvolvimento do Sabre, enquanto a Rolls-Royce se preocupava mais com o Merlin (que futuramente equiparia aeronaves como o Spitfire e o Mosquito) do que com o Vulture. A dedicação total ao desenvolvimento da aeronave era um requisito britânico, já que tal esforço geralmente resultava em uma aeronave extraordinária.

Para completar, a Hawker Aircraft já vinha, em 1937, trabalhando num substituto para seu Hurricane, cuja primeira leva de produção começava a voar. Não era questão de falta de confiança no Hurricane, mas um desejo natural de melhorá-lo. Esse truculento novo caça, o mais pesado e poderoso monomotor de seu período, sofreria uma longa gestação. Teria de entrar em serviço antes de estar completamente desenvolvido e, como conseqüência, adquiriu péssima reputação entre seus pilotos. Estava fadado a ser raramente usado interceptador, como originalmente planejado. Ainda assim, apesar dos reveses, viria a se tornar uma das armas mais formidáveis a tomar parte na Segunda Guerra Mundial: uma aeronave de apoio ao solo que virou a maré em várias batalhas e mudou alguns conceitos de guerra terrestre.

Em janeiro de 1938, apenas dois meses após terminar a primeira produção do Hurricane, a Hawker recebeu detalhes da especificação F.18/37, que pedia um grande caça monoposto que oferecesse performance pelo menos 20% maior que a do Hurricane, sendo equipado com um de dois motores de 2.000 hp: o Vulture e o Sabre. Sidney Camm já havia começado a estudar esse conceito em março de 1937 e já havia desenhado uma aeronave para o Napier Sabre armado com doze metralhadoras de 7,7 mm com 400 cartuchos cada. Quando veio a especificação, ele começou a preparar uma alternativa para o motor Vulture, com um aumento na munição para 500 cartuchos por metralhadora. Discussões posteriores se seguiram e o Ministério do Ar aprovou a construção dos dois protótipos em 30 de agosto de 1938. Estruturalmente eram similares, mas tinham uma diferença marcante: o radiador do Tornado (Vulture) era ventral, enquanto o Typhoon (Sabre) se localizava no "queixo" da aeronave. A construção das duas massivas aeronaves prosseguiu paralelamente, e progrediram simultaneamente nos desenhos de produção.

Devido ao estágio um pouco mais avançado do Vulture, o Tornado foi o primeiro a voar, em outubro de 1939. Os testes iniciais foram promissores, e um pedido para 1.000 Tornados foi feito em novembro. Entretanto, o programa de testes logo se tornaria problemático. Efeitos de compressão, ainda desconhecidos, começaram a se manifestar e foi decidido que o radiador ventral era problemático quando altas velocidades eram atingidas. O radiador, portanto, foi transferido para o nariz, posição já adotada no Typhoon. O primeiro protótipo do Tornado, modificado, havia voado exatamente o suficiente para provar os benefícios da mudança antes de ser destruído. Enquanto isso, em 30 de dezembro de 1939, o primeiro motor Napier Sabre foi entregue à Hawker, e o primeiro protótipo do Typhoon pôde voar em 24 de fevereiro de 1940. Também obteve um grande pedido de produção, que se tornaria responsabilidade da Gloster Aircraft, cujas linhas de produção se esvaziavam do biplano Gloster Gladiator, mas cuja equipe de desenvolvimento já se encontrava imersa no desenvolvimento do Gloster Meteor, o primeiro jato operacional inglês.

Como os primeiros vôos do Tornado, os do Typhoon indicaram uma boa aeronave, com grande manobrabilidade em altas velocidades. Contudo problemas de vibração relacionados à instalação do motor apareceram e, num certo vôo partes da cobertura exterior da asa começaram a se soltar, sendo que o piloto Philip G. Lucas mal conseguiu aterrissar a aeronave. O motor Sabre claramente ainda precisava de ajustes, e talvez para a sorte do Typhoon, em maio de 1940, a grave situação da guerra levou ao cancelamento das prioridades do Typhoon e do Tornado, para dirigir todo esforço na produção dos tão necessários Hurricanes. Mas o desenvolvimento continuou, e em 1940 três motores alternativos foram propostos ao Tornado: Fairey Monarch, Wright Duplex Cyclone e Bristol Centaurus.

O desenvolvimento no Typhoon incluía uma modificação nas asas para acomodar quatro canhões Hispano de 20 mm ao invés das doze metralhadoras 7,7 mm e o estudo de uma variante do Typhoon com asas mais finas e menor arrasto. Esse estudo interessou o Ministério do Ar e resultou no Tempest. Finalmente, em outubro de 1940, a produção do Tornado e do Typhoon foi reinstalada, com as entregas agendadas para o próximo ano. O Tornado tinha velocidade máxima de 680 km/h e pesava 5.000 kg totalmente carregado. Sua linha de produção foi preparada em Woodford, e o primeiro Tornado foi entregue no início de 1941. Mas se tornou o único Tornado de produção, devido a dificuldades com o Vulture, que o excluíram dos programas de desenvolvimento de aeronaves, cancelando a produção do Tornado. Entretanto, em fevereiro de 1941, a Hawker recebeu um pedido para converter o Tornado para o motor radial Bristol Centaurus. O protótipo voou em 23 de outubro de 1941. Mas alguns ajustes feitos para receber o novo motor se provaram insatisfatórios, levando a mais tempo no desenvolvimento. Quando finalmente pronto, atingiu uma velocidade de 675 km/h, um pouco maior que a do Typhoon, que atingia 664 km/h.

O Typhoon, por seu lado, não pôde ser adaptado para o Centaurus. Um segundo protótipo do Tornado foi completado, enquanto o único exemplar de produção era usado como plataforma de testes pela Rotors e De Havilland. A primeira leva de produção do Typhoon Mk.IA tinha o motor Sabre IIA de 2.200 hp, sendo completada pela Gloster em 26 de maio de 1941. Essa versão, com as doze metralhadoras 7,7 mm, foi de quantidade limitada e os construídos foram usados principalmente para o desenvolvimento de táticas de combate. Mas o Typhoon Mk.IB com os quatro canhões 20 mm seguiu rapidamente o Mk.IA, com o Ministério do Ar pressionando sua entrada em serviço para confrontar o novo Focke-Wulf Fw 190 Würger.

O 56º Squadron e o 609º Squadron em Duxford começaram a receber seus Typhoons em setembro de 1941, antes do caça estar totalmente desenvolvido, e esses esquadrões sentiram na pele as falhas da nova aeronave. A decisão de usar o Typhoon antes de estar completo se justificou pelos resultados, mas a um alto preço. Nos primeiros nove meses de serviço a grande maioria dos Typhoons perdidos encontrou tal fim devido à falhas estruturais e do motor, não ao fogo inimigo; e entre julho e setembro de 1942 foi estimado que pelo menos um Typhoon não retornava de cada missão feita devido aos seus problemas. Grandes problemas também eram encontrados nos poderosos mergulhos: uma falha estrutural na cauda às vezes resultava em sua ruptura. De fato, durante as operações em Dieppe em agosto de 1942, Typhoons enfrentaram uma formação de Fw 190s ao sul de Le Treport, mergulhando e danificando três dos caças alemães, mas dois dos Typhoons não retornaram do mergulho devido às falhas estruturais.

Apesar desse negro início de carreira, as operações continuaram e o número de acidentes diminuiu, com os problemas sendo erradicados aos poucos. Em novembro de 1942, o 609º Squadron, liderado pelo Wing Commander Roland Beaumont, foi transferido para Manston para combater os quase diários bombardeiros rápidos realizados por Fw 190s, que constantemente escapavam dos Spitfires. O Typhoon obteve sucesso quase imediato. Os primeiros dois Messerschmitt Me 210 destruídos sobre a Inglaterra caíram perante as armas do Typhoon, e durante os últimos bombardeiros diurnos realizados pela Luftwaffe sobre Londres, em 20 de janeiro de 1943, cinco Focke-Wulfs foram destruídos pelos Typhoons. Em 17 de novembro de 1942 o Wing Commander Beaumont voou um Hawker Typhoon pela primeira vez numa missão de ataque noturno sobre a França ocupada, com enorme sucesso. Subseqüentemente, o caça passou a ser mais e mais empregado em missões ofensivas, atacando campos de pouso, navios e linhas férreas. O sucesso do Typhoon no ataque ao solo levou a testes com duas bombas de 250 ou 500 libras carregadas sob as asas. A carga foi posteriormente ampliada para duas de 1.000 libras, mas a aeronave não encontraria seu parceiro ideal até que foi testado com foguetes; quatro sob cada asa.

No Dia D, em 6 de junho de 1944, a RAF tinha 26 esquadrões operacionais com o Typhoon Mk.IB. Entre os protótipos e os exemplares de produção, diversas mudanças de design foram feitas, como o redesenho da cauda, trem de pouso e cockpit. Em seu primeiro vôo, o Typhoon Mk.IA tinha uma traseira sólida no cockpit, mais tarde substituída pela traseira transparente. A traseira transparente também foi abandonada para dar lugar ao primeiro canopy deslizante em bolha a ser usado em caça operacional. O Typhoon Mk.IB, conhecido pelo apelido carinhoso "Tiffy", se distinguiu na Batalha da Normandia, quando dizimou blindados e abriu o caminho para a libertação da França e Bélgica. Para uso de reconhecimento tático, o Typhoon FR.Mk.IB foi desenvolvido no início de 1945. Nessa versão, os dois canhões interiores foram retirados e três câmeras F.24 foram colocadas em seu lugar. Um Typhoon também foi convertido em caça noturno. A produção do Typhoon, de responsabilidade inteiramente da Gloster Aircraft, totalizou 3.330 exemplares. Após a guerra, a grande maioria dos Typhoons foram aposentados, e os poucos remanescentes permaneceram pouco tempo nas fileiras da RAF.

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Hermann von Oppeln-Bronikowski

Hermann von Oppeln-Bronikowski

Generalmajor
(1899 - 1966)

Hermann Leopold August von Oppeln-Bronikowski nasceu em 2 de Janeiro de 1899 em Berlim. Entrou para a Escola de Cadetes em Colônia em 1 de abril de 1912, sendo dois anos depois enviado para a Academia de Cadetes em Berlin-Lichterfelde. Em 23 de março de 1917 foi designado Fähnrich junto ao Ulanen-Regiment Nº 10 “Prinz August von Württenberg”, estacionado a leste de Brandenburg-Züllichau. Pouco tempo depois o regimento foi enviado como substituição para a zona de ocupação de Varsóvia. Em 19 de dezembro Oppeln-Bronikowski foi promovido a Leutnant, em seguida voluntariando-se para servir na infantaria e sendo transferido para o front oeste junto ao Ulanen-Regiment Nº 118 “Prinz Karl”.

Na França, durante a primavera de 1918, serviu como líder de patrulha em Champagne e Argonnen. Por sua corajosa liderança pessoal, foi agraciado no verão de 1918 com a Cruz de Ferro 2ª Classe e, como um dos mais jovens Leutnants do exército, recebeu a Cruz de Ferro 1ª Classe das mãos do Generalleutnant Friedrich von Kleist em 15 de outubro do mesmo ano. Enquanto isso, foi novamente incorporado ao Ulanen-Regiment Nº 10, desta vez na Estônia. Quando estava lá, Oppeln-Bronikowski recebeu a notícia da rendição do seu país.

Em 17 de dezembro, retornou à guarnição de Züllichau. Lutou como voluntário no começo de 1919 contra forças polacas, até que a província de Posen fosse cedida à Polônia nos Tratados de Paz. Em 5 de junho recebeu o comando do 1º Esquadrão do Ulanen-Regiment Nº 10. No outono, a unidade recebeu o novo título de Reichswehr-Regiment Nº 10. Em 1920 o regimento foi transferido para a cavalaria. Por seu talento natural, Oppeln-Bronikowski foi designado em 1923 para a escola de infantaria de Ohrdruf como instrutor de montaria e oficial supervisor, ficando lá por dois anos. Retornando ao seu regimento, foi promovido em 1 de abril de 1925 a Oberleutnant.

Nos três anos seguintes trabalhou como oficial de inteligência do regimento e mais cinco anos como ajudante. Foi promovido a Rittmeister em 1 de junho de 1933, sendo transferido para a famosa Escola de Cavalaria de Hanover, onde atuou primeiro como ajudante, depois professor de montaria e por último como consultor de treinamento.

Como membro do time alemão de hipismo, participou de diversos torneios nacionais e internacionais da modalidade, ganhando diversos títulos. Mas a coroação de sua carreira esportiva veio nas Olimpíadas de 1936 em Berlim, onde ganhou a Medalha de Ouro Olímpica no Adestramento em Equipe. Após os jogos, retornou à Hanover.

Em 1936 se torna comandante de esquadrão do Reiterregiment 10 em Torgau. Promovido a Major em 1 de outubro de 1937, se torna comandante do departamento de ciclistas do regimento. Durante a preparação para a invasão da Tchecoslováquia, o regimento criou esquadrões de reconhecimento. Oppeln-Bronikowski foi designado para comandar o Aufkläurungsabteilung 24 da 24. Infanteriedivision, a Divisão “Urso Polar” do Generalleutnant Friedrich Olbricht.

Oppeln-Bronikowski participou da campanha da Polônia à frente de seu esquadrão, como ponta-de-lança de sua divisão, garantindo a captura de alvos intactos durante o avanço-relâmpago. Como reconhecimento, recebeu em 25 de setembro de 1939 uma segunda Cruz de Ferro 2ª Classe e em 10 de novembro uma segunda Cruz de Ferro 1ª Classe.

Em 1 de abril de 1940 foi transferido para o OKH, onde trabalhou no escritório dos “Generals der Schnellen Truppen” (Generais de Tropas Ligeiras). Lá conheceu o então Oberst Wilhelm Ritter von Thoma, e juntos analisaram os resultados colhidos durante a blitz na Polônia, para moldar os equipamentos e armamentos das novas divisões blindadas. Oppeln-Bronikowski foi responsável como consultor por toda a remodelagem do exército, incluindo a transformação das ainda existentes unidades de cavalaria em unidades blindadas. Em particular estava a transformação da 1. Kavalleriedivision na 24. Panzerdivision.

Foi promovido a Oberstleutnant em 1 de agosto, pedindo transferência para a Panzertruppe. Em outubro de 1941 era comandante da Panzer-Brigade 5 da 4. Panzerdivision no front leste. Seu primeiro combate aconteceu junto ao Kampfgruppe Eberbach do Panzerregiment 35 em 25 de outubro de 1941, quando atacaram Tula a partir de Orel, com Moscou como objetivo final. Em janeiro de 1942 Oppeln-Bronikowski recebeu o comando do Panzerregiment 35 do Generalmajor Friedrich Eberbach e em 1 de fevereiro foi promovido a Oberst.

Durante a luta por Briansk ganhou a reputação de tanquista ousado, ganhando o Badge de Prata de Combate em Tanques. Em 16 de outubro de 1942 tomou o comando do Panzerregiment 204 da 22. Panzerdivision. Sua área de operações era no Don-Donetz, Kalatsch e o grande Donbogen. Seu regimento era elemento responsável pela estabilidade do front, mas em 10 de novembro somente 39 dos 104 tanques estavam funcionando, visto que ratos haviam corroído a fiação interna. Na ação de 25 de novembro foi ferido e recebeu o Badge de Ferido em Preto.

De 6 de dezembro a 5 de janeiro de 1943, lutou no XLVIII Panzerkorps, também conhecido por “Gepanzerte Gruppe von Oppeln”, contra imensa superioridade numérica russa. Durante o período, os tanques de Oppeln-Bronikowski destruíram 451 tanques soviéticos, 209 canhões e 752 armas pesadas de infantaria, sendo que ao fim da luta somente lhe restava um único tanque funcional. Na véspera de seu aniversário de 44 anos, em 1 de janeiro de 1943, ele recebeu a Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro.

Em 17 de fevereiro de 1943 assume o comando do Panzerregiment 11 da 6. Panzerdivision, participando assim da Operação Citadel em Kursk. Por suas ações foi agraciado em 7 de agosto com a Cruz Alemã em Ouro. Após recuperação de um grave ferimento, ele assume o comando do Panzerregiment 100 da 21. Panzerdivision. Na primavera de 1944 o regimento é transferido para a França e se torna Panzerregiment 22.

Após os desembarques do Dia-D, sua unidade sustentou 32 dias de luta em Caen, sem recuar um único palmo de terreno, mas perdendo 50% do seu efetivo de tanques. Pelo desempenho na batalha, Oppeln-Bronikowski se tornou o 536º soldado da Wehrmacht a receber as Folhas de Carvalho da Cruz do Cavaleiro em 28 de julho de 1944. Em 26 de setembro ele participou de curso para comandantes de divisão ministrado pelo Generalleutnant Mortimer von Kessel, recebendo então o comando da 20. Panzerdivision. Em 30 de janeiro de 1945 foi promovido a Generalmajor.

Em 20 de fevereiro sua divisão foi transferida para a Alta Silésia, onde escapou de uma tentativa de cerco e tomou parte da pesada luta em defesa de Berlim. Com seu XIV Panzerkorps, enfrentou o inimigo na margem leste do Oder e assentou a defesa da cidade de Niesse. Por um curto período de tempo, tentou abrir uma passagem para a cidade sitiada de Breslau, em seguida conseguindo liberar 1.200 soldados sitiados na fortaleza de Bautzen e abrindo seu caminho de volta até as linhas alemãs. Por esses feitos, em 17 de abril, se tornou o 142º soldado a receber as Espadas da Cruz do Cavaleiro.

Em 8 de maio, Oppeln-Bronikowski recebe o comando do Fallschirm-Panzerkorps “Hermann Göring” na noite da capitulação. Ele consegue então conduzir seus soldados, em pequenos grupos, até as linhas americanas. Em junho foi levado a um campo britânico em Brügge na Bélgica, onde descobriram que ele tinha liderado a resistência em Caen. Foi transferido para Bruxelas, somente sendo libertado em 4 de julho de 1947, após ser inocentado de acusações de crimes de guerra.

No período pós-guerra, participou ativamente da reconstrução das forças armadas alemãs e foi treinador da equipe de hipismo do Canadá durante as Olimpíadas de Tóquio em 1964. Hermann von Oppeln-Bronikowski sofreu um ataque cardíaco em18 de setembro de 1966 na cidade de Gaissach, falecendo em seguida.

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Especial VEJA - II Guerra Mundial

A Revista Veja preparou em 2005, celebrando os 60 anos do término do conflito, um especial on-line muito interessante. É como se a própria Veja tivesse feito a cobertura da Segunda Guerra, passo a passo, da invasão da Polônia em 1939 até a detonação das bombas atômicas em 1945.

Há muitos "furos jornalísticos" e "entrevistas" com os principais líderes dos países beligerantes. Vale a pena dar uma olhada.

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Uma aventura da ELO no Norte da Itália – 1944

O episódio descrito neste artigo, mesmo sendo um fato histórico ocorrido em 1944, não deixa de ser um “furo” de reportagem. Saiba como um piloto da 1ª ELO que participava da campanha da FAB nos céus da Itália na Segunda Guerra Mundial acabou tripulando um Westland Lysander III da RAF em uma missão secreta atrás das linhas inimigas.

Os aviões da Segunda Guerra Mundial que mais atraem a atenção costumam ser os caças Spitfire, os Me-109, os P-51, os P-47, os Zero, todos nomes que qualquer entusiasta da aviação reconhece logo; ou então são bombardeiros que tiveram papéis dramáticos, como os Lancaster, os B-17 e os B-24 do bombardeio da Alemanha, o B-29 que arrasou o Japão e lançou as bombas atômicas, ou o velho Heinkel He-111 da Blitz contra Londres. Bem menos gente ouviu falar sobre o Westland Lysander, um monomotor de asa alta com trem de pouso fixo, criado pela Real Força Aérea britânica (RAF) para a bem menos nobre função de “cooperação” com o Exército.

O conceito de um avião leve e pouco armado como o Lysander estava errado, porém, assim como a idéia de “cooperação” da RAF teria de ser modificada pela realidade. A Segunda Guerra Mundial logo demonstrou que o verdadeiro apoio tático que uma Força Aérea dá a um Exército na linha de frente necessita de aviões mais robustos. O Lysander tinha uma velocidade máxima de apenas 341 km/h. O armamento era também demasiado leve: duas metralhadoras de calibre 7,7 mm disparando para a frente, localizadas nas “polainas” das rodas do trem de pouso. Ele podia levar também mais duas metralhadoras como essas na parte de trás da cabine e bombas leves, de menos de 50 kg, em suportes fixados nas “polainas”.

A inadequação do Lysander para o combate moderno ficou patente logo no começo da guerra. Desde o começo do conflito na Europa, em setembro de 1939, até a Blitzkrieg alemã que conquistou a França em maio de 1940, foram perdidos 118 desses aviões.

Na falta de coisa melhor, a RAF foi usando os seus Lysander na linha de frente do Oriente Médio até serem substituídos por modelos melhores. Ainda havia centenas de Lysander na RAF. Era mais comum então que fossem usados para reconhecimento, mas depois que surgiram melhores aviões para a tarefa, o Lysander passou para missões bem menos arriscadas, como reboque de alvos para treinamento ou a busca de pilotos caídos no mar.

Mas como todo avião tem sempre uma qualidade, mesmo que escondida, o Lysander encontrou sua vocação: avião para apoio de operações especiais. Sua capacidade de operar em pistas de pouso simples e de pousar e decolar em pistas curtas fez dele o avião ideal para levar e trazer agentes para a Europa ocupada pelos nazistas. A asa alta e uma cabine bem envidraçada davam a ele uma visibilidade excelente. De repente o avião que tinha sido relegado à segunda linha voltou a fazer parte de um time titular, sob o comando do da organização britânica Special Operations Executive [SOE]. O Lysander voltou à linha de frente da guerra contra o Terceiro Reich.

Foi um avião desses que um piloto da 1ª ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) voou, por acaso, naquela que provavelmente foi a única missão desse tipo feita durante a guerra por um aviador brasileiro.

A 1ª ELO era a unidade da FAB cuja função era tanto o reconhecimento da linha de frente como observação de tiro para as unidades de artilharia da Força Expedicionária Brasileira (FEB). O equipamento da esquadrilha era o pequeno Piper Cub L-4H de fabricação americana. O L-4 era um avião ainda menos imponente que o Lysander. Tinha motor de 65 hp e era capaz de voar a 75 milhas por hora (120 km/h) em velocidade de cruzeiro. Sua velocidade máxima era de 85 milhas por hora (137 km/h). O teto de serviço era de 9.300 pés (2.835 metros). Seu alcance de vôo era de 306 km. Vazio, pesava somente 331 kg! Envergadura de 10,74 metros, comprimento de 6,71 metros, altura de 2,03 metros e uma área de asa de 16,63 metros quadrados completavam a lista de dados técnicos pouco impressionantes desse avião que os brasileiros apelidaram de “teco-teco”.

Perto disso, até o Lysander fazia bonito. O modelo que a RAF usava para aquele trabalho era basicamente o Lysander Mark III, com um motor de 870 hp, velocidade máxima de 341 km/h a 5.000 pés (1.525 metros). O teto de serviço era de 21.500 pés (6.555 metros) e o alcance era três vezes maior que o do pequeno L-4: 600 milhas (966 km). O peso do avião era bem maior, 1.980 kg vazio. Envergadura de 15,34 metros, comprimento de 9,30 metros, altura de 4,42 metros e área de asa de 24,15 metros quadrados são dados que mostravam que o Lysander, apesar de também ser um avião leve, era bem mais robusto que o L-4 da ELO.

Esses dados são úteis para colocar em perspectiva a sensação pela qual passou o Segundo-Tenente Aviador Darci da Rocha Campos [66 missões de observação, foto à esquerda], que de um minuto para o outro teve que fazer uma missão noturna em um Lysander. Não só o avião era bem mais potente, mas o tipo de missão era diferente. Apesar de terem experiência com vôos noturnos, os pilotos da ELO faziam missões apenas de dia, pois sua função era de observação.

A missão de Darci começou quando ele e seu colega, 2º Ten. Av. Carlos Alberto Klotz [68 missões de observação], foram enviados de caminhão até Florença para obter suprimentos, no período em seguida ao Natal de 1944 e o ano novo. Klotz dirigia. Já chegando à cidade, começou a passar mal e terminou hospitalizado por alguns dias. Par obter ajuda, Darci acabou entrando em contato com os britânicos. Ao descobrirem que ele era piloto, terminou recrutado para uma missão especial.

"Eles tinham perdido onze aviões, só havia aquele que eu voei e estavam sem pilotos naquele momento", disse Darci. A falta de aviões leves entre os britânicos fez com que a própria ELO fizesse vôos de observação para a artilharia britânica em várias ocasiões [observadores ingleses voaram com os pilotos da ELO em 22 missões].

O Lysander é um avião de dois lugares. O passageiro de Darci era um agente britânico, provavelmente um sabotador, vestido a caráter: todo de preto, capuz deixando apenas os olhos de fora, repleto de equipamentos pelo corpo.

Não foi difícil se acostumar com o novo avião. "O Coronel chamou o Sargento, que me mostrou o avião. Os instrumentos eram padrões. O Sargento deu a partida e eu e meu passageiro fomos adiante, eu seguindo o rumo que me tinha sido dado", continuou Darci.

Assim como a decolagem, às 19h45m, foi sem problemas, o vôo noturno sobre a paisagem coberta de neve também foi tranqüilo. "A noite estava limpa, estava tudo cheio de neve. O Lysander era um avião extraordinário, robusto", comentou o aviador brasileiro.

O rumo entregue a Darci fez com que o Lysander voasse bem dentro das linhas alemãs, passando entre as montanhas e chegando mesmo bem perto da fronteira italiana com a Áustria. "Eu via de longe, à esquerda, o Lago di Como", disse o Tenente da ELO. Pelo tempo de vôo transcorrido da decolagem até o momento em que o "passageiro" saltou de pára-quedas, de 45 minutos a uma hora, e pela localização de Florença, é possível deduzir que o ponto de "desova" era bem próximo da fronteira.

De repente o passageiro deu um tapinha nas costas do piloto e apontou para luzes no chão, seu "comitê de recepção". Darci passou sobre as luzes, o agente saltou. O brasileiro abriu a janela e gritou "boa sorte", em inglês.

Para a volta, tinham prometido que o Domo de Florença estaria iluminado. "Voltei rezando para que estivesse", afirmou o piloto. Estava. A pista fora tornada visível pelo farol dos caminhões. O pouso também foi fácil. "O Lysander podia pousar e decolar em pistas bem curtas", salientou Darci.

Tempos depois, o comandante da artilharia da FEB, General-de-Brigada Oswaldo Cordeiro de Farias, recebia um agradecimento do Comando inglês pela ajuda do piloto da 1ª ELO.

Fonte: Revista Força Aérea - Ano 10 / Nº 38

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Condecorações em cores

Este talvez seja o melhor exemplar fotográfico colorido de condecorações alemãs obtido durante a guerra. Nesta foto de fins de 1944 está a mais bem-sucedida tripulação de caça noturna da Luftwaffe: Major Heinz-Wolfgang Schnaufer, com 121 vitórias (ao centro), seu operador de radar Leutnant Fritz Rumpelhardt (à esquerda), e o artilheiro de ré Oberfeldwebel Wilhelm Gänseler (à direita). Schnaufer foi um dos únicos 27 soldados da Wehrmacht a ganhar os Diamantes para a Cruz do Cavaleiro, e seus dois colegas de bordo foram condecorados também com a Cruz do Cavaleiro, devido ao enorme sucesso na derrubada de bombardeiros inimigos.

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Theobald Lieb

Theobald Lieb

Generalleutnant

(1889 - 1981)

Theobald Helmut Lieb nasceu em 25 de novembro de 1889 em Freudenstadt, em Baden-Württemberg, no sul da Alemanha. Em 20 de março de 1910 ele entra para o Grenadier-Regiment 123, e em 16 de novembro é promovido a Fähnrich. Em 18 de agosto de 1911 é comissionado com Leutnant e exatamente quatro anos depois é promovido a Oberleutnant. Lieb lutou na Primeira Guerra Mundial como comandante de Pelotão e Companhia, conseguindo ambas as classes da Cruz de Ferro e encerrando o conflito com Hauptmann no quartel-general da 240. Infanterie-Division.

Após a guerra é aceito no Reichswehr e em 1923 se torna comandante de Companhia do Infanterie-Regiment 15, sendo depois comandante de Esquadrão no Kavallerie-Regiment 6 e instrutor na Infanterie-Schule em Dresden. Em 1 de fevereiro de 1932 é promovido a Major, Oberstleutnant em 1 de outubro de 1934 e Oberst em 1 de abril de 1937, por fim se tornando Inspektor der Panzerabwehr (armas anti-tanque) naquele mesmo ano. Em 10 de novembro de 1938 recebe o comando do Infanterie-Regiment 27, que lidera durante as campanhas da Polônia e França. Em outubro de 1940 é nomeado comandante da cidade industrial de Wuppertal, no Vale do Ruhr.

A promoção à Generalmajor chega em 1 de junho de 1941, e Lieb recebe o comando temporário da 290. Infanterie-Division na URSS em 17 de setembro. Theobald Lieb é então nomeado comandante de Frankfurt em 16 de abril de 1942, recebendo o comando da 306. Infanterie-Division em 21 de fevereiro de 1943. Em 1 de abril de é promovido a Generalleutnant, recebendo o comando da 112. Infanterie-Division em 3 de setembro, sendo anexado ao Grupo de Exércitos Sul do Generalfeldmarschall Erich von Manstein.

Em seguida à derrota em Kursk, os exércitos alemães estavam em recuada ante aos constantes contra-ataques soviéticos. O Grupo de Manstein ocupava uma posição defensiva ao longo do rio Dniepr, na Ucrânia. Dois Armeekorps, o XI e o XLII, juntamente com o Korps Abteilung B (que Lieb comandava desde 2 de novembro), defendiam um saliente nas linhas soviéticas entre as cidades de Korsun e Cherkassy. Os soviéticos atacavam duramente essa posição desde dezembro, e em 18 de janeiro de 1944, a 1ª Frente Ucraniana de Nikolai Vatutin e a 2ª Frente Ucraniana de Ivan Konev lançaram um ataque simultâneo em pinça, cercando os alemães.

No que seria conhecido por "Bolsão de Cherkassy" estavam presos 56.000 soldados de seis divisões, entre elas a 5. SS Panzer-Divison "Wiking" de Herbert Otto Gille e a SS Sturmbrigade "Wallonien" de Leon Degrelle. Theobald Lieb foi nomeado comandante do XLII Armeekorps em 1 de fevereiro. A luta em Cherkassy foi por muitas vezes renhida e corporal, com os alemães desesperadamente tentando fugir ao cerco na direção oeste. Durante os combates, no dia 7 de fevereiro, Lieb foi condecorado com a Cruz do Cavaleiro por sua forte liderança das tropas dentro do bolsão, onde ganhou o apelido de "O Leão de Cherkassy".

No dia 16 de fevereiro as tropas cercadas irromperam para oeste e conseguiram fazer contato com o III Panzerkorps de Hermann Breith, salvando 34.000 soldados alemães. Após a fuga, os comandantes envolvidos no cerco foram até a Alemanha receber as congratulações do Führer, e Lieb foi agraciado com as Folhas de Carvalho para sua Cruz do Cavaleiro em 18 de fevereiro.

No dia 1 de junho Theobald Lieb recebeu o comando da 34. Infanterie-Division na Itália, que liderou durante a bem-sucedida retirada para a Linha Gótica. Em maio de 1945 ele se tornou prisioneiro de guerra dos americanos, sendo libertado em 1947. Theobald Helmut Lieb faleceu aos 91 anos em sua cidade natal de Freudenstadt em 20 de março de 1981.

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Breda Ba.88 Lince

Era um triunfo da propaganda quando foi anunciado pelo regime fascista de Benito Mussolini em 1936. O Breda Ba.88 Lince foi desenhado por Antonio Parano e Giuseppe Panzeri, sendo um monoplano bimotor de asa mediana totalmente de metal. O protótipo, que tinha cauda vertical única, fez seu vôo inaugural em outubro de 1936 pilotado por Furio Niclot Doglio, chefe dos pilotos de testes da Breda. Em abril de 1937 Niclot Doglio estabeleceu com o Lince dois recordes mundiais da velocidade sobre distância, atingindo 517 km/h por uma distância de 100 km/h e 475 km/h por um circuito 1.000 km. Em dezembro daquele ano ele aumentou as velocidades para 554 km/h e 524 km/h respectivamente.

O protótipo, que tinha trem de pouso retrátil e dois motores Gnome-Rhône K-14 de 900 hp, teve sua cauda modificada, passando a ser dupla. Foi designado "aeroplano di combattimento", sendo bombardeiro, reconhecedor de longo alcance e aeronave da ataque. O Ba.88 teve então seus equipamentos militares e armamento instalados. Imediatamente, a performance do Lince caiu dramaticamente, mas quando isso aconteceu, os pedidos de produção já estavam sendo executados. O primeiro lote de 80 aeronaves mais 8 treinadores com controle duplo, foi construído pela Breda entre maio e outubro de 1939. Os problemas com o protótipo levaram a um sem número de modificações para reduzir peso, e mais força foi providenciada coma instalação dos motores Piaggio P.XI RC.40 de 1.000hp.

Em 16 de junho de 1940, logo após a Itália declarar guerra à França e seus aliados, o Breda Ba.88 viu ação pela primeira vez. Doze Linces do 19º Gruppo Autonomo da Regia Aeronautica atacou com bombas e metralhadoras os principais aeroportos da Córsega e três dias depois nove Ba.88s repetiram o mesmo ataque. A análise dessas operações mostrou que o Lince tinha somente valor limitado, e quaisquer dúvidas remanescentes foram eliminadas quando os Ba.88s do 7º Gruppo Autonomo se juntaram à ação na Líbia contra os ingleses. Equipados com filtros de areia, os motores superaqueciam e falhavam em demonstrar seu poder. Ataques a alvos em Sidi Barrani tiveram de ser interrompidos em setembro de 1940, com as aeronaves falhando em ganhar altitude suficiente ou manter formação, e atingindo menos da metade da velocidade anunciada por seus fabricantes. Em meados de novembro de 1940 a maioria dos Ba.88 sobreviventes foram "canibalizados", com todo seu equipamento útil sendo retirado e suas carcaças espalhadas por aeródromos operacionais para servir de alvo para os ataques das aeronaves britânicas. Nesse meio tempo, mais lotes de Ba.88 foram entregues, sendo 19 construídos pela Breda e 48 pela Meridionali (IMAM). A maioria foi diretamente para o glorioso trabalho de alvo.

Três Linces foram modificados na fábrica em Agusta em 1942 para desempenhar ataques ao solo. Sua envergadura foi aumentada, para aliviar problemas nas asas; os motores trocados pelos Fiat A.74; o armamento do nariz foi ampliado, carregando ao invés de três, quatro metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7 mm; e freios de mergulho foram instalados. Esses Breda Ba.88Ms foram entregues ao 103º Gruppo Autonomo Tuffatori em Lonate Pozzolo em 7 de setembro de 1943, um dia antes da Itália assinar o armistício com os aliados. Eles foram voados em teste por pilotos da Luftwaffe, mas foi a última vez que se ouviu do Breda Ba.88 Lince, que representou talvez, a mais desapontadora aeronave operacional a ver serviço na Segunda Guerra Mundial.

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Spitfire vs Repórter

Um vídeo pra dar umas boas risadas. O tal repórter estava fazendo uma matéria sobre o primeiro vôo do protótipo do Spitfire, quando de repente...

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Annibale Bergonzoli

Annibale Bergonzoli

Generale di Corpo d'Armata

(1884 - 1973)

Annibale Bergonzoli nasceu em 1 de novembro de 1884 em Cannobio, perto de Novara, na província de Piemonte. Após completar seu ensino superior, iniciou a carreira militar como oficial da reserva, logo depois passando no concurso para tornar-se da ativa. Sendo assim, foi designado Sottotenente junto ao 53º Reggimento Fanteria em 14 de setembro de 1906. Começava aí uma trajetória que levaria Bergonzoli a todos os conflitos em que a Itália se envolveu durante a primeira metade do século XX.

Promovido a Tenente em 1909, participou da Guerra Ítalo-Turca de 1911-1912, que resultou na conquista da Líbia e das Ilhas do Dodecaneso no Mar Egeu. Em 1915, quando a Itália entrou na Primeira Guerra Mundial, Bergonzoli era Capitano da infantaria. Participou do conflito como comandante de companhia e batalhão, se destacando no comando e sendo promovido a Maggiore, vindo também a ser condecorado com uma Medaglie di Bronzo, duas d’Argento al Valore Militare e a British Military Cross. Em dezembro de 1918 foi promovido a Tenente Colonello do Estado-Maior.

Durante os anos seguintes, Bergonzoli realizou trabalhos de Estado-Maior e esteve em diversos comandos de unidades de infantaria, entre eles no 78º Reggimento “Toscana”, 6º Reggimento “Aosta” e no comando da Escola de Oficiais da Reserva em Palermo, Sicília. Tomou parte também nas lutas da Reconquista da Líbia (1919-1931) sob as ordens do já influente Rodolfo Graziani. Em 1935 Bergonzoli foi promovido a Generale di Brigata.

Quando Mussolini ordenou a invasão da Abissínia em outubro de 1935, Bergonzoli recebeu o comando da 2ª Brigata Celere “Emanuele Filiberto Testa di Ferro” posicionada no front sul (Somalilândia Italiana), novamente sob o comando de Graziani. Durante o avanço até Neghelli, Bergonzoli sempre estava presente nas linhas de frente, combatendo ao lado de seus homens e recebendo o apreço dos mesmos. Em 19 de maio de 1936, em combate com rebeldes nas redondezas de Dunun, Bergonzoli empunhou um rifle junto com suas tropas, sendo ferido gravemente no decurso da ação. Foi então repatriado à Itália para tratar-se.

Neste ponto a popularidade de Annibale Bergonzoli entre seus soldados encontrava poucos pares dentro do Regio Esercito. Cultivava uma barba cerrada, que crescia vistosa com o passar dos anos. Ganhou da tropa o apelido de “Barba Elétrica” por seu dinamismo e a coragem que demonstrava em combate. Enquanto recuperava-se do ferimento, estourou a Guerra Civil Espanhola, e Mussolini logo atendeu aos pedidos de Franco por auxílio militar.

Em fevereiro de 1937 Bergonzoli desembarcou na Espanha como comandante da 4ª Divisione Volontaria “Littorio”, que tinha três regimentos de infantaria. A “Littorio” esteve presente em diversas batalhas, como Guadalajara, Santander, Aragón e Cataluña. Na Batalha de Santander, travada entre 14 de agosto e 1 de setembro de 1937, a “Littorio” travou intenso combate e conquistou a estratégica posição de Puerto del Escudo no dia 26, dando à vitória aos Nacionalistas. Por essa conquista Bergonzoli foi agraciado com a Medaglie d’Oro al Valore Militare. A performance de Bergonzoli na Espanha foi tal que ele foi o único comandante de divisão a não ser substituído por Mussolini durante o conflito. Em abril de 1939 ele retornou à pátria uma vez mais.

Em 15 de outubro de 1939 é constituído o XXIII Corpo d’Armata na Líbia, e Bergonzoli recebe seu comando. Posicionado na fortaleza de Bardia com um contingente de 45.000 homens, é lá que Bergonzoli recebe a notícia da declaração de guerra à Inglaterra e França, em 10 de junho de 1940. Com a morte de Balbo em 28 de junho, Bergonzoli é posto pela terceira vez sob comando de Rodolfo Graziani, para atacar o Egito defendido pelos ingleses.

Em 14 de setembro, Graziani ordena a ruptura da fronteira egípcia, mas temendo pelo alongamento excessivo das linhas de suprimento, ordena a parada depois de um avanço de 80 km em três dias, em Sidi Barrani. Os ingleses contra-atacam em 9 de dezembro, rapidamente expulsando os italianos do Egito e adentrando a Cirenaica, em direção ao porto de Bardia. Com suas tropas numerosas, mas pessimamente equipadas, Bergonzoli vê-se acuado diante da força dos blindados ingleses e da Royal Navy, que constantemente bombardeava-o. Em vista dos acontecimentos e preocupado com a possível perda do importante porto, Mussolini escreve a Bergonzoli em fins de 1940:

“Dei-lhe uma tarefa difícil. (...) Estou certo de que o “Barba Elétrica” e seus bravos soldados resistirão a qualquer preço e fielmente até o fim.”

Bergonzoli, promovido a Generale di Corpo d’Armata, respondeu ao Duce sem muita convicção:

“Estou cônscio da honra e hoje repeti aos meus soldados a sua mensagem – simples e inequívoca. Em Bardia estamos e aqui ficaremos.”

Em 3 de janeiro, a 6ª Divisão Australiana inicia o ataque a Bardia. O fosso antitanque foi rapidamente capturado e os frágeis tanques de Bergonzoli nada puderam fazer. Dois dias depois, com a defesa completamente em frangalhos, Bergonzoli foge para Tobruk. Com os ingleses em seu encalço, e falta de ordens claras por parte de Graziani, Bergonzoli também é incapaz de defender Tobruk, que cai no dia 22. A essa altura, ele apenas lidera uma massa em fuga, que ruma desesperadamente para a Tripolitânia.

O’Oconnor, o comandante inglês, estava determinado a não permitir a fuga dos italianos, e despacha um avanço rápido para cortar a estrada à frente deles em Beda Fomm. A armadilha inglesa funciona perfeitamente, com os tanques empurrando os italianos para o litoral e cercando-os por todos os lados. Após ordenar uma última e infrutífera tentativa de quebrar o cerco, Bergonzoli decide que não há mais nada o que fazer e vai pessoalmente entregar a rendição ao inimigo, em 7 de fevereiro de 1941. Era um dos poucos generais italianos populares também entre os ingleses, que o chamavam de “Eletric Whiskers”.

Em cativeiro britânico, Bergonzoli foi transferido para a Índia e posteriormente para os EUA. Foi libertado e voltou à Itália em março de 1946. Após um curto período nas forças armadas, Bergonzoli se aposentou. Foi ainda presidente da Associação Nacional dos Ex-Combatentes Italianos na Espanha. O “Barba Elétrica” Annibale Bergonzoli faleceu aos 88 anos em sua cidade natal Cannobio, em 31 de julho de 1973.

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